JPS6261812A - 車両サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両のばね下部材とばね上部材との間の距離
、つまり車高を、比較的長期的に変化させるレベリング
を目的として、あるいは比較的短期的に変化させる過渡
的姿勢変動防止を目的として制御する装置に関する。

〔従来の技術およびその問題点〕

このような車高調整を加圧液体を用いて行なう装置は、
調整が速やかに行われる点で有利である。

公知の装置においては、蓄圧器（アキュームレータ）を
備えて、車高上昇がさらに応答良く行われるようにする
ことも提案されている。

しかしながら、その場合、アキュームレータに残存する
圧力の程度により、調整速度または調整量が変化するこ
とが起こり得る。アキュームレータが複数の調整機構毎
に設けられた装置においては、調整機構間で調整速度ま
たは調整量が変化するため、乗車フィーリングに好まし
くない影響を与えることもあり得る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明はこうした調整速度または調整量の変化が非所望
に生じないようにした装置を得ようとするものである。

〔発明の構成〕

このため本発明は第１図に示すように、アキュームレー
タを含む加圧液体源より調整弁を介して調整機構に加圧
液体を付与するとともに、制御手段が信号発生手段から
の信号に基づいて調整弁を制御する装置であり、 アキュームレータに蓄圧された加圧液体の圧力に応じた
信号を発生する手段を設け、制御手段がその圧力信号を
受けて加圧液体の圧力に応じて調整機構の調整速度また
は調整時間を制御するべく調整弁を制御するようにした
ことを特徴とする。

なお、圧力信号発生手段は、加圧液体の圧力に応じて比
例的に電気信号を生じるものを用い得るし、所定の一定
の圧力を検出して加圧ポンプを停止するための停止信号
を生じる圧力スイッチを有し、その停止信号の発生後の
調整弁の累計作動量の計算結果に応じてアキュームレー
タ圧力を推定演算するようにしてもよい。

本発明は、少なくとも車高を上昇させる場合に有効であ
って、下降の場合には他の適当な制御Ｂ・調整手段を用
い得る。

〔作用効果〕

この装置によれば、車高上昇の際にアキュームレータに
蓄えられた加圧流体の圧力に応じて調整弁を制御するこ
とにより、調整機構の調整量または調整速度を所望の値
に近づけることができる。

従って、乗車フィーリングに好ましくない影響が生じる
のを防止することができる。

〔実施例〕

第２図に本発明がハイドロニューマチックサスペンショ
ンシステムに通用された場合の調整機構の配置が図示さ
れている。第２図において、符号１１〜１４は４輪車両
の各車輪に設置されたショックアブソーバでその車高調
整部を示す。前輪用ショックアブソーバ１１．１２及び
後輪用のショックアブソーバ１３．１４の各々は給油路
１５および排油路１６との接続を切り替えることが可能
なて常閉方の３位置１を磁弁１７，１８，１９．２０と
組み合わされて、車輪と車体との間の距離、すなわち車
高が調整可能な調整機構を形成している。

給、排油系にといて、電動型の油圧ポンプ２１はリザー
バ２２からくみ上げた油を調圧弁２３を介して給油路１
５に供給する。調圧弁２３は給油圧が設定以上のときに
、ポンプ２１をリザーバ２２に接続するように働く。給
油路１５には、給油の際に開かれる電磁弁２８，２９，
３０．３１を介してアキュームレータ２４，２５，２６
．２７が接続されており、このアキュームレータ２４゜
２５．２６．２７により給油圧の脈動が防がれるととも
に、アブソーバ１１〜１４の圧力をより速く高めるため
に役立っている。

各車高調整機構はそれぞれの電磁弁１７〜２０が給油路
ｉ５と接続する位置に付勢されると、各ショックアブソ
ーバ１１〜１４の車高調整用シリンダ内に給油がなされ
、車体荷重に抗して車高が高められ、また電磁弁が排油
路１６と接続する位置に付勢されたときに、シリンダか
ら排油されて車高が低めらさるように構成されている。

それぞれのショックアブソーバ１１〜１４には車高調整
機構のそれぞれの調整結果に対応する車高を表わす実際
位置信号を発生する車高センサ３２〜３５が付設されて
いる。この車高センサは車高に対応して段階的または連
続的に変化する信号を生じるものであって、光電式、イ
ンダクタンス式など公知の型のものが通用される。また
それぞれのアキュームレータ２４〜２７には、アキュー
ムレータの内部圧力信号を発生する圧力センサ３６〜３
９が付勢されている。

第３図にこの装置の電気回路の構成が示されている。４
０は給油路１５における圧力が設定値以上になったとき
に信号を生じる圧力スイッチで、給油路１５の適当な位
置に設けられ、その信号は前記のアキュームレータ２４
〜２７と接続される電磁弁２８〜３１を作動させるのに
使用される。

符号４１で示す設定器は、車高を制御するために目標位
置を変更するための変更信号を発生するものであり、公
知のごとき乗員や積荷の多寡、走行速度などの走行条件
、路面傾斜などの走行路面条件、あるいは手動スイッチ
の操作等に対応する少なくとも１つの要因に関係して上
記変更信号を発生する。

前記車高センサ３２〜３５、圧力センサ３６〜３９、圧
力スイッチ４０、および設定器４１が各々発生する信号
は電気制御ユニット４２に入力さ　・れる。電気制御ユ
ニット４２は、予め設定されたコンピュータプログラム
によって規定される演算処理を実行する演算回路（マイ
クロコンピュータ）を包含しており、さらにこの演算回
路に上記入力信号を与え、また演算回路の演算結果に対
応する出力信号を外部回路に伝送する人、出力インター
フェイスを含む。

第３図は電気制御ユニット４２において、その演算回路
によって実行される車高制御プログラムの本発明の関わ
る要部を表している０図示されたプログラムは繰り返し
行われる車高調整過程を制御する。車両キースイッチの
投入のもとに図示しない主スィッチが投入されたときに
電動型ポンプ２１に作動信号を付与する制御プログラム
がさらに付加されるが、その図示は省略しである。

以下、この装置の作動を車高制御プログラムとの関連に
おいて説明する。まず、第４図図示のプログラムステッ
プ１０１において、電気制御ユニット４２ではその演算
回路により設定器４１より与えられる変更信号をもとに
車高調整機構の目標調整位置（目標車高）を表わすデー
タＡが算出（設定）される。この算出により、変更信号
との関係において予め設定された値になるように各調整
機構毎の目標位置Ａ＋　、Ａｘ　、Ａ３　、Ａ４が別々
に得られる。この場合、目標位置Ａ、は前左車輪、Ａ！
前前車車輪Ａ、は後左車輪、Ａ４は後右車輪のそれぞれ
の調整機構の目標値を表わすものとする。

次にステップ１０２では、車高センサ３２〜３５の各々
が示す実際位置信号を受けてこれを現実の瞬間車高を表
わすデータＨとして内部に記憶する。これは各輸独立に
車高データＨ，、Ｈ，、Ｈ３、Ｈ４として得られる。

次にステップ１０３では、圧力センサ３６〜３９の各々
が示すアキュームレータ２４〜２７の内部圧力信号を受
けてアキニームレータ内圧Ｐを算出し、各アキュームレ
ータの内圧信号Ｐ、　、Ｐ！、Ｐ３　、Ｐ４　として内
部に記憶する。

次にステップ１０４で、ステップ１０１で求めた目標車
高データＡとステップ１０２で求めた現車高データＨの
差を求め、車高偏差Δとする。これも各輪ごとに独立に
求め、車高偏差Δ１、Ａ２、Ａ１、Ａ４とする。

次にステップ１０５にて、予め設定した許容値に１とス
テップ１０４で求めた車高偏差Δの絶対値１Δ１を比較
し、車高偏差の絶対値１Δ１が許容値に、以上であると
、ステップ１０６に進む。

ステップ１０６では、予め設定された、車高偏差Δ及び
アキュームレータ内圧Ｐに対応するアクチェエータ駆動
信号Ｍ（Δ、Ｐ）のマツプより、各輪独立にアクチュエ
ータ駆動信号Ｍ（Δ、Ｐ）を抽出する。マツプにおける
Ｍ（Δ、Ｐ）の関係は、車高偏差が大きいほど、また、
アキュームレータ内圧が低いほど、アクチュエータ駆動
信号のデユーティ比を大きくし、アクチェエータ動作遅
れを補正する。

ステップ１０７では、ステップ１０６で発生したアクチ
ュエータ駆動信号Ｍ（Δ、Ｐ）により、対応するアクチ
ュエータをデユーティ付勢する。

次にステップ１０５でＮｏと判定すると、ステップ１０
８にて、車高偏差の絶対値１Δ１予め設定された第２の
許容値Ｋｔ　（Ｋｔ　＞Ｋｔ）とを比較する。ここで、
車高偏差の絶対値１Δ１が許容値に２以内と判定すると
、ステップ１０９に進み対応するアクチュエータを消勢
する。

ステップ１０８でＮＯと判定すると、アクチュエータへ
の新たな制御は行わず、ステップ１１０ヘ進む。

ステップ１１０では、４輪金輪に関してステップ１０５
からステップ１．０９のいずれかを通過したかどうか判
定し、全輪終了していなければ、ステップ１０５へ、全
輪終了していれば、再びステップ１０１からの制御プロ
グラムの実行が再び開始される。

このステップ１０７が実行される場合、車高偏差Δが正
符号であると、ショックアブソーバを給油路１５と接続
するデユーティ付勢信号が出力され、車高偏差Δが負符
号であると、ショックアブソーバを排油路１６と接続す
る付勢信号が出力される。一方、目標差ｄが許容値に２
の範囲内である場合には、ステップ１０９で３位置電磁
弁への付勢信号は発生されず、同電磁弁を消勢状態にす
る。

なお、ステップ１０７で電気制御ユニット４２がショッ
クアブソーバを給油路１５と接続する付勢信号を発生す
る場合においては、圧力スイッチ４０の信号がチェック
され、この信号が設定圧以上であることを示すと、アキ
ュームレータ２４〜２５と接続される電磁弁２８〜３１
を付勢開弁させる出力信号を発生して、給油圧が急上昇
するのを防止する。

ステップ１０５〜１０９に示す調整作動は、ステップ１
１０で全ての調整機構についてこの調整作動がなされた
ことを確認するまで、各調整機構について順次実行され
る。そして、全ての調整機構についてこの調整作動が終
了したときの実行は、ひととおり終了したものとされ、
ステップ１０１からの制御プログラムの実行が再び開始
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成の概要を示すブロック図、第２図
ないし第４図は本発明の一実施例を示すもので、第２図
はサスペンションの車高調整機構の構成図、第３図は電
気回路の構成ブロック図、第４図は第３図中電気制御回
路に含まれる演算回路にて実行される制御プログラムの
流れを示すフローチャートである。 １１〜１４・・・ショックアブソーバ、１５・・・給油
路、１７〜２０．２８〜３１・・・調整弁をなす３位置
電磁弁および電磁弁、２１・・・油圧ポンプ、２４〜２
７・・・アキュームレータ、３６〜３９・・・圧力セン
サ、４２・・・電気制御ユニット。 代理人弁理士　岡　　部　　　隆 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 アキュームレータを含む加圧液体源より調整弁を介して
   サスペンション調整機構に加圧液体を付与するとともに
   、制御手段が信号発生手段からの信号に基づいて前記調
   整弁を制御する装置であって、 アキュームレータに蓄圧された加圧液体の圧力に応じた
   信号を発生する手段を設け、前記制御手段がその圧力信
   号を受けて加圧液体の圧力に応じて前記サスペンション
   調整機構の調整過程を制御するべく前記調整弁を制御す
   るようにしたことを特徴とする車両サスペンション制御
   装置。