JPH0227192B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、複数個の操舵力の助力効果を有す
るパワーステアリング装置に関する。

従来のこの種のパワーステアリング装置として
は、例えば特開昭52−95424号公報（発明の名称
……速度感応型パワーステアリング）に示すよう
なものがある。すなわち、この公報に示すパワー
ステアリング装置は、車両の走行速度（以下、車
速という）に応じてステアリングホイールの操作
力を「軽」または「重」の２段階に手動操作で選
択できるようにしたものであり、その構成は、ス
テアリングシヤフトの回転に応じてパワーシリン
ダ内を移行するパワーピストン、前記パワーシリ
ンダに配設されたバイパス回路およびこのバイパ
ス回路を通過する油量を調節するコントロール弁
を備えたギヤボツクスと、前記コントロール弁を
駆動するソレノイドと、車速に応じて得られた入
力信号をアナログ信号に変換する周波数−電圧変
換回路と、周波数−電圧変換回路の出力電圧値と
予め設定された電圧値とを比較すると共に、その
結果に応じて出力信号を発する第１の手段と、第
１の手段による出力信号の発生期間および該出力
信号が発生してからの所定期間内で前記ソレノイ
ドを駆動すると共に、前記発生期間と前記所定期
間とが重畳した区間では他の区間に比してソレノ
イドを大きく駆動する第２の手段とからなるパワ
ーステアリング装置において、前記第１の手段の
機能を停止させて前記コントロール弁を開く第１
のスイツチと、前記第２の手段の機能を停止させ
て前記コントロール弁を閉じる第２のスイツチ
と、を具備してなることを特徴としている。

かくして、常開接点をもつ第１のスイツチを手
動により閉じると、コントロール弁が開かれてバ
イパス回路が連通され、これにより、パワーピス
トン両側の油圧の差圧が小さくなり、その結果、
ステアリングホイールの操舵力の助力効果が小さ
くなつてステアリング操舵力を「重い」状態とす
ることができる。そして、第１のスイツチを手動
により開くと、コントロール弁が閉じられて通常
の自動による速度感応型パワーステアリング装置
に戻すことができる。

一方、常閉接点をもつ第２のスイツチを手動に
より開くと、ソレノイドへの通電が断たれるため
コントロール弁が閉じられ、通常の自動による助
力効果の大きいパワーステアリング状態、すなわ
ちステアリング操舵力が「軽い」状態となるよう
に構成している。

しかしながら、このような従来のパワーステア
リング装置にあつては、パワーシリンダの２つの
流体室を連通するバイパス回路内に設けたコント
ロール弁を、車速に連動させるかあるいは車速連
動を切つて手動切換で「開」状態のみかまたは
「閉」状態のみのいずれか一方に設定し、操舵力
を「重い」状態かまたは「軽い」状態の２段階の
内のどちらか一方に変化させる構造となつてい
た。そして、走行状況に合せて操舵力を「重い」
状態かまたは「軽い」状態に変化させることによ
り、例えば急カーブを通過するときに操舵力が急
激に変化するのを防止していたが、前述のように
操舵力を２段階にしか変化し得ないものであつた
ため、「重い」状態の操舵力と「軽い」状態の操
舵力との間にある程度の力の差を設ける必要があ
り、したがつて、いずれの状態を選択しても必ず
しも運転者の好みに合うような操舵力が得られな
かつた。しかも、「重い」または「軽い」状態の
手動切換えにおいては、道路状況に応じてそのつ
どスイツチ操作をして操舵力の助力効果の大きさ
を変化させる必要があるが、かかる頻繁なスイツ
チ操作は面倒なものであるばかりでなく、走行の
安全性等の点からも好ましいものではないという
問題があつた。

この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、２つの流体室を区画する
パワーピストンに左右の操舵輪が連絡されたパワ
ーシリンダと、作動流体を加圧して前記パワーシ
リンダ側に吐出する定流量ポンプと、舵取操作に
応動して前記作動流体を、パワーシリンダの前記
流体室に選択的に供給するコントロール弁と、車
両速度等の入力信号に基づいて前記コントロール
弁に供給される作動流体の流量を制御する流量制
御弁とを備え、舵取操作に応じて操舵力の助力効
果を生じさせるようにしたパワーステアリング装
置において、前記流量制御弁は、車両速度の入力
信号に基づいて決定される前記作動流体の流量を
転舵速度に応じて補正する補正手段と、車両速度
の入力信号と前記作動流体の流量との適宜な関係
を有する助力パターンが複数設定された助力パタ
ーン設定部と、転舵速度の入力信号と前記作動流
体の流量の補正量との適宜な関係を有する補正パ
ターンが複数設定された補正パターン設定部とを
有するものであり、さらに、前記助力パターン設
定部及び補正パターン設定部ともそのうちの一つ
のパターンが選択可能に構成され、且つ、その選
択に応じて所定の作動流体の流量が得られるよう
前記流量制御弁を制御することにより、好みの時
に、車速あるいは転舵速度等に応じて、連続的な
操舵力特性を自由に選択することができるように
し、もつて上記問題点を解決することを目的とし
ている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第６図は、この発明の一実施例を
示す図である。

まず、構成を説明すると、第１図に示す１が定
流量（液圧）ポンプであり、この定流量ポンプ１
の吐出側は、供給管路２を介してコントロール弁
３の吸入側に連通し、該コントロール弁３の吐出
側は、戻り管路５を介してリザーバタンク４に連
通し、さらにこのリザーバタンク４に定流量ポン
プ１の吸入側が連通しており、これらの間を作動
流体（液）が循環する。

また、前記コントロール弁３は、パワーシリン
ダ６の２つの流体室６ａ，６ｂに連通しており、
その構成例としては、オープンセンタ形式のサー
ボ弁を用いることができる。このコントロール弁
３は、図示しないステアリングシヤフトを介して
同様に図示しないステアリングホイールに連絡し
ており、このコントロール弁３がステアリングホ
イールの回転に応じて作動し、これにより、前記
定流量ポンプ１から供給されてパワーシリンダ６
の２つの流体室６ａ，６ｂに向かう作動液の流れ
の方向およびその流量が制御される。

パワーシリンダ６の２つの流体室６ａ，６ｂ
は、パワーピストン７によつて区画されており、
このパワーピストン７の軸部に、図示しない左右
の操舵輪が連絡される。そして、前記コントロー
ル弁３の作動により、一方の流体室６ａ（または
６ｂ）に作動液が多く供給されて該流体室６ａ内
の液圧が他方の流体室６ｂ（または６ａ）内の液
圧よりも高くなると、両流体室６ａ，６ｂ内の差
圧によりパワーピストン７が移動して左右の操舵
輪を転舵すると共に、液圧の低い側の流体室６ｂ
内の作動液を排出し、この排出された作動液がコ
ントロール弁３および戻り管路５を介してリザー
バタンク４に環流される。この際、２つの流体室
６ａ，６ｂ内の液圧の差圧の大きさが、そのとき
の助力効果の大きさとなり、したがつて、前記差
圧が大きい程助力効果は大きくなる。

８はバイパス管路であり、このバイパス管路８
は、供給管路２を通る作動液の一部を分流して戻
り管路５に排出し、これにより、パワーシリンダ
６側に流れる作動液の流量を制御する。バイパス
管路８内には、可変絞り部１０と、この可変絞り
部１０の前後の液圧の差圧を一定に保つための圧
力補償弁部１１とを設けており、この圧力補償弁
部１１と前記可変絞り部１０とで、前記コントロ
ール弁３に供給される作動液の流量を制御する流
量制御弁９を構成している。

前記可変絞り部１０の具体的な構成の詳細は第
２図に示す如くであり、バイパス管路８の一部を
なす流路１２を設けたハウジング１３と、前記流
路１２内に進退可能に臨む弁体１４と、前記ハウ
ジング１３に固定され、かつ、前記弁体１４を進
退させるソレノイド１５とからなる。すなわち、
流路１２内に一端部を臨ませた弁体１４を、その
軸方向に進退可能にしてハウジング１３に支持す
ると共に、この弁体１４の他端に、ハウジング１
３に固定したソレノイド１５の軸部１５ａを臨ま
せる。そして、ハウジング１３と弁体１４との間
にスプリング１６を縮設し、このスプリング１６
のばね力で弁体１４を軸部１５ａ側に付勢する。
したがつて、この可変絞り部１１の開度は、駆動
電流値に応じて発生するソレノイド１５の磁力
と、スプリング１６のばね力と、弁体１４に作用
する作動液の圧力との釣り合い位置で決定され
る。

なお、前記ソレノイド１５の特性は、入力され
る駆動電流とその駆動電流によつて得られる移動
出力とが略直線的な関係となるものを用い、ま
た、弁体１４の移動量とそのときに流路１２を流
れる作動液量とが略直線的な関係となるように構
成し、さらに、スプリング１６のばね力がその歪
み量の大小に係らず略一定となるものを用いる。
このように構成することにより、ソレノイド１５
に印加される駆動電流と、バイパス管路８内を流
れる作動液量との間には、第３図のグラフに示す
ような関係が得られる。同図において、縦軸が流
量制御弁９を通るバイパス流量を示し、横軸が駆
動電流の大きさを示している。

かくして、ソレノイド１５に駆動電流が供給さ
れ、これにより軸部１５ａが突出すると、スプリ
ング１６の付勢力に抗して弁体１４が第２図にお
いて左動し、その結果、流路１２の開度が狭めら
れてバイパス管路８内を通過する作動液の液量が
減少する。一方、ソレノイド１５への駆動電流の
供給が停止されると、軸部１５ａの後退動に伴つ
てスプリング１６の付勢力により弁体１４が右動
し、その結果、流路１２の開度が広くなつてバイ
パス管路８内を通過する作動液の流量が増加す
る。また、第１図に示す２０は、前記ソレノイド
１５への駆動電流を送出する制御回路である。こ
の制御回路２０の具体的な構成例を第４図に示
す。第４図中、２１が車速−電圧変換回路であ
り、この車速−電圧変換回路２１は、車速センサ
２７からの車速に応じたパルス状の検出信号を受
け、かつ、この入力信号を車速に応じたアナログ
電圧値に変換して出力する。車速−電圧変換回路
２１から出力されたアナログ信号は、３つの助力
制御回路たる流量制御電圧変換回路２２，２３，
２４にそれぞれ入力される。

前記流量制御電圧変換回路２２，２３，２４に
は、例えば第５図のグラフに示すような、車速に
対応する電圧値とこの電圧値の大きさに応じて決
定されるバイパス流量との関係が所定の関係とな
るようなパターンａ，ｂ，ｃを、予めそれぞれの
変換回路２２，２３，２４に記憶させておく。前
記パターンａ，ｂ，ｃは、適宜な変化率を設定す
ることができ、特にパターンａ，ｃは、変化率を
途中から変えて連続的に可変し得るように構成し
たものである。すなわち、前記パターンａは、低
速領域では操舵力の変化率は大きいが、高速領域
になると操舵力の変化率が小さくなることを示し
ており、したがつて、低速領域で操舵力は重くな
る。パターンｂは、操舵力の変化率が終始一定の
割合で変化することを示す。さらに、パターンｃ
は、低速領域においては操舵力の変化率は小さい
が、高速領域になると操舵力の変化率が大きくな
ることを示しており、したがつて、操舵力は高速
領域で重くなる。なお、同図において、縦軸は流
量制御弁９を通るバイパス流量を示し、横軸は流
量制御弁９に印加される電圧値の大きさを示して
いる。

また、前記流量制御電圧変換回路２２，２３，
２４の各出力側は、ロータリースイツチ２５の各
端子にそれぞれ個別に接続しており、このロータ
リースイツチ２５を介して流量制御電圧−駆動電
流変換回路２６に接続している。そして、ロータ
リースイツチ２５によつて選択された、流量制御
電圧変換回路２２，２３，２４の内のいずれか一
つの変換回路の出力値が流量制御電圧−駆動電流
変換回路２６に入力される。流量制御電圧−駆動
電流変換回路では、車速に応じた作動液量がバイ
パス管路８を流れるように、第３図に示すような
関係を有するバイパス流量に対応する駆動電流
を、流量制御弁９の可変オリフイス部１０（第４
図においては、ソレノイド１５のコイルのみを示
す）に送出する。

なお、この流量制御電圧−駆動電流変換回路２
６には、ソレノイド１５のコイルの抵抗値が温度
によつて変化した場合であつても、それぞれの前
記流量制御電圧変換回路２２，２３，２４からの
信号に対応する所定の駆動電流を出力するよう
に、定電流回路を内蔵している。また、ロータリ
ースイツチ２５は、運転席の近傍に設けて運転者
が自由に選択操作できるようにすることが好まし
い。

また、前記流量制御電圧変換回路２２，２３，
２４としては、可変増幅率増幅器を用いることが
でき、その具体例の１つとしては、例えばオペア
ンプとシユミツト回路とで構成し、この増幅器に
あるレベル以上の入力信号が入つたときに前記シ
ユミツト回路を動作させると共に、このシユミツ
ト回路の出力により前記オペアンプの増幅率を変
化させるという構成を採ることができる。また、
可変増幅率増幅器の代わりに演算処理装置とメモ
リとを用いて、所定の特性が得られる関数を発生
させるように構成してもよい。すなわち、予めメ
モリに所定の入力信号に応じたデジタル値を記憶
させておき、これを読み出して制御回路２０から
出力される流量制御弁９の駆動電流を制御するよ
うにする。

つぎに作用を説明する。

定流量ポンプ１の吐出量は一定であるため、バ
イパス管路８を流れるバイパス流量をある一定量
とすると、操舵力とこの操舵力を補助する助力効
果との間には、例えば第６図の実線ｄで示すよう
な関係が得られる。

そして、図示しないステアリングホイールを保
舵状態にしてコントロール弁３の弁体（図中略）
を一定の位置に保持した状態で前記バイパス流量
を逐次的に増加してゆくと、操舵力と助力効果と
の間には、それぞれのバイパス流量に応じて直線
的に変化する第６図の実線ｅないし実線ｉに示す
ような関係が得られる。したがつて、バイパス流
量を順次増してゆくと、コントロール弁３に供給
される作動液量が前記バイパス流量の増加分だけ
減少し、その減少分だけ助力効果が減少するた
め、これとは逆に操舵力が、バイパス流量の増加
分に応じて増加する。

そこで、操舵力と助力効果との関係を示した前
記実線ｄないし実線ｉのそれぞれに、第５図に示
したパターンａないしパターンｃをそれぞれ適用
させると、任意のバイパス流量毎に３つの異なる
操舵力形態を設定することができる。すなわち、
第４図に示す流量制御電圧変換回路２２に第５図
に示すパターンａを記憶させ、同様に流量制御電
圧変換回路２３に同じくパターンｂを記憶させ、
さらにもう一つの流量制御電圧変換回路２４にパ
ターンｃを記憶させるものとすると、運転者の手
動操作によるロータリースイツチ２５の選択切換
えに応じて、パターンａの時には、比較的低速領
域において操舵力が重くなり、高速領域では操舵
力の車速に対する変化率が小さくなる。また、パ
ターンｂの時には、前記操舵力の変化率は一定の
割合で直線的に変化し、さらに、パターンｃの時
には、低速領域において操舵力の変化率が小さ
く、高速領域では前記変化率が大きくなり操舵力
が急に重くなる。

したがつて、任意の時にロータリースイツチ２
５で好みのパターンａ，ｂ，ｃを選択することに
より、さらにきめ細かな助力効果の制御を行なう
ことができる。なお、流量制御電圧変換回路２
２，２３，２４を多く用いる程、より一層細かな
助力効果の制御が可能となる。第６図において、
縦軸は助力効果の大きさを示し、横軸は操舵力の
大きさを示しており、実線ｄないしｉの順にバイ
パス流量が増加すると助力効果が小さくなつて操
舵力が大きくなることを表わしている。

第７図は、制御回路の制御パターンの他の実施
例を示すものであり、図に示す実線ｊの場合は、
バイパス流量Q_B1からQ_B3までの範囲にあるとき
にのみ操舵力の通常の助力効果をさらに補正する
ものであり、この場合には操舵力の制御範囲を
「重め」の領域に限定することができる。図に示
す実線ｋの場合は、バイパス流量がＯからQ_B2ま
での範囲にあるときにのみ操舵力の通常の助力効
果をさらに補正するものであり、この場合には操
舵力の制御範囲を「軽め」の領域に限定すること
ができる。さらに、図に示す実線ｌの場合は、バ
イパス流量がＯからQ_B3までの全範囲に渡つて操
舵力を補正することができ、このように構成する
ことにより、幅広い助力効果の制御が可能とな
る。図において、縦軸はバイパス流量を示し、横
軸は流量制御弁９に印加される車速に対応する電
圧値を示している。

以上の説明において、制御装置は車速に応じて
ソレノイド１５の駆動電流の大きさを制御する
が、本発明ではさらに制御装置は、ソレノイドの
駆動電流の大きさを転舵速度に応じて補正するこ
とにより、車速に基づいて決まる通常のバイパス
流量を補正する。すなわち、第８図に示すよう
に、ステアリングホイールの転舵速度（操舵角速
度）に応じて操舵力の助力効果を大小変化させる
ようにしたパワーステアリング装置において、操
舵力と助力効果との適宜な関係の変化率特性を有
する助力制御回路を複数個設け、任意の転舵速度
で通常の助力効果をさらに補正した複数の操舵力
が、好みに合わせて選択できるようにしたもので
ある。

図において、２８が操舵角センサであり、この
操舵角センサ２８としては、例えばステアリング
シヤフトに設けたポテンシオメータ等で構成し、
転舵速度を検出してこれに応じた信号を制御回路
３０に出力する。制御回路３０は、微分回路３１
と、３つの演算回路３２，３３，３４と、流量制
御電圧−駆動電流変換回路３５とから構成する。
かくして、操舵角センサ２８からの操舵角信号は
微分回路３１に入力されてここで微分され、操舵
角速度信号となつて微分回路３１から演算回路３
２に供給される。演算回路３２は、操舵角速度信
号から現在の操舵角速度に対応したパワーシリン
ダ６の操舵力を補助する側の流体室の容積増大量
そのものを演算して、これに対応する信号を演算
回路３３に出力する。前記演算回路３２に、例え
ば第９図に示すパターンｍ，ｎを与えて、微分回
路３１からの入力信号に応じて前記パターンｍ，
ｎのいずれか好みの一方を選択でき、選択された
パターンに対応した信号が出力されるようにす
る。

第９図に示すパターンｍ，ｎの選択は、前記第
４図に示すように、それぞれのパターンを設定し
た２つの転舵速度−電圧変換回路及びこの２つの
変換回路のどちかと接続可能なロータリースイツ
チとを有した回路で行うこと、又は演算処理装置
とメモリとを用いて、所定の特性が得られる関数
を発生させるように構成しても良い。

一方、車速センサ２７からの車速信号は演算回
路３４に供給され、この演算回路３４で車速によ
り変化する所定の操舵力に対応した作動液量を演
算し、これに関する信号を演算回路３３に出力す
る。演算回路３３では、演算回路３２からの信号
に演算回路３４からの信号を加算し、その加算値
信号を流量制御電圧−駆動電流変換回路３５によ
り駆動コイル１０の駆動電流に変換して流量制御
弁９の可動コイル１０に供給する。なお、演算回
路３４に、例えば第７図に示すパターンｊ，ｋ，
ｌを与えて、車速センサ２７からの入力信号に応
じて前記パターンｊ，ｋ，ｌのいずれか一つの形
態が選択でき、それに応じた信号が出力されるよ
うにする。

而して、高速走行時ステアリングホイールによ
り舵取操作すると、その転舵速度に対応した要求
作動液量に関する信号が演算回路３２から発せら
れ、演算回路３３は演算回路３４からの信号と前
記演算回路３２からの信号とを加算すると共に、
この演算結果に対応した量（転舵速度の上昇につ
れて増す）の作動液量がコントロール弁３に向か
うよう流量制御弁９を駆動させてバイパス流量を
決定する。したがつて、高速走作時に高速操舵を
行なつても、コントロール弁３にはパワーシリン
ダ６の要求作動液量分を補正された量の作動液が
供給され、パワーシリンダ６への作動液の供給が
間に合わなくなつて操舵力が急に大きくなる等の
不具合を防止することができ、しかも、操舵力の
助力効果を幅広い範囲において好みの状態に設定
することができる。

なお、第９図において、縦軸はバイパス流量の
補正流量を示し、横軸は転舵速度を示している。

第１０図は、前記車両速度からの入力信号と作
動流体の流量との適宜な助力パターンを可変と
し、その変化率を途中から連続して変化させるよ
うにしたものである。すなわち、第４図に示した
ロータリースイツチ２５と流量制御電圧−駆動電
流変換回路２６との間に可変増幅率増幅器４１を
設けて制御回路４０を構成し、前記可変増幅率増
幅器４１の、例えばフイードバツク抵抗を可変抵
抗器に置き換え、この可変抵抗器の値を選択的に
設定することにより、第１１図のグラフに示すよ
うに、その増幅率を連続して可変に変化し得るよ
うにしたものである。

例えば、車速Ｖとバイパス流量Q_Bとを次のよ
うに設定し、 Q_B＝Ｋ・Ｖ ただしＫは定数 定数Ｋの値を増幅率設定器等で連続的に可変に
なし得るように構成する。そして、基準となる制
御パターンを、例えば第１１図の実線ｐとすると
共に、可変増幅率増幅器４１の変化率を例えば
0.8倍ｑ、0.6倍ｒ……等の倍率で実線ｘまで順次
変化させることにより、連続可変領域Ｔの全範囲
に渡つて操舵力の助力効果の選択が可能となる。
したがつて、一層きめが細かくより個々人の好み
に合致した操舵力を選択することができる。

なお、第１１図において、縦軸は流量制御弁９
を通るバイパス流量を示し、横軸は流量制御電圧
−駆動電流変換回路２６に印加される車速に対応
する電圧値を示している。

以上説明してきたように、この発明では、２つ
の流体室を区画するパワーピストンに左右の操舵
輪が連絡されたパワーシリンダと、作動流体を加
圧して前記パワーシリンダ側に吐出する定流量ポ
ンプと、舵取操作に応動して前記作動流体を、パ
ワーシリンダの前記流体室に選択的に供給するコ
ントロール弁と、車両速度等の入力信号に基づい
て前記コントロール弁に供給される作動流体の流
量を制御する流量制御弁とを備え、舵取操作に応
じて操舵力の助力効果を生じさせるようにしたパ
ワーステアリング装置において、前記流量制御弁
は、車両速度に基づいて決定される前記作動流体
の流量を転舵速度に応じて補正する補正手段と、
車両速度の入力信号と前記作動流体の流量との適
宜な関係を有する助力パターンが複数設定された
助力パターン設定部と、転舵速度の入力信号と前
記作動流体の流量の補正量との適宜な関係を有す
る補正パターンが複数設定された補正パターン設
定部とを有するものであり、さらに、前記助力パ
ターン設定部及び補正パターン設定部ともそのう
ちの一つのパターンが選択可能に構成され、且
つ、その選択に応じて所定の作動流体の流量が得
られるよう前記流量制御弁を制御する制御手段を
備えてなること、を特徴とする複数個の助力効果
を有する構成とした。

このため、パワーシリンダによる操舵力の助力
効果の大きさを決定するための基準となる車速の
大きさに対応させて、任意の速度状態において複
数の連続的な操舵力特性を設定することができ
る。従つて、操舵力特性を変化させるためのスイ
ツチ等を運転者等が手動で操作することにより、
自己の好みに応じた操舵力特性を選択することが
できる。しかも、操舵力特性の選択はいつでも好
きな時に行うことができるため、例えば、急カー
ブ等を予め見込して操舵力特性を事前に変換させ
ておくことができ、走行の安全性を確保すること
ができる。また、運転者の体力や運転技術等に応
じて好みの操舵力特性を選択することができる。

しかも本発明では、前記流量制御弁は、車両速
度に基づいて決定される前記作動流体の流量を転
舵速度に応じて補正する補正手段を有し、さらに
車両速度の入力信号と前記作動流体の流量との適
宜な関係を有する助力パターンが複数設定された
助力パターン設定部ばかりでなく、転舵速度の入
力信号と前記作動流体の流量の補正量との適宜な
関係を有する補正パターンが複数設定された補正
パターン設定部をも有するものであり、補正パタ
ーン設定部もそのうちの一つのパターンが選択で
きるため、運転者の操舵フイーリングを幅広い範
囲で満足させることができる。特に、高速走行時
に高速操舵を行つても、コントロール弁にはパワ
ーステアリングの要求作動液量分を補正された量
の作動液が供給され、パワーステアリングへの作
動液の供給が間に合わなくなつて操舵力が急に大
きくなる等の不具合を防止するものであるため、
運転者の操舵フイーリングの急激な悪化を防止す
ることができる。そして、その補正の実行に際し
ても複数ある補正パターンから好みの一つを選択
することができるため、高速走行時の高速転舵に
おける操舵フイーリングを運転者の好みに合わせ
て設定することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概念的構成
図、第２図はこの発明の一構成要素たる流量制御
弁の可変絞り部の一具体例を示す説明図、第３図
は第２図に示す可変絞り部における駆動電流とバ
イパス流量との関係を示すグラフ図、第４図はこ
の発明の一構成要素たる制御回路の一具体例を示
すブロツク線図、第５図は流量制御弁における車
速に対する電圧値とバイパス流量との関係を示す
グラフ図、第６図はバイパス流量を変化させたと
きの操舵力と助力効果との関係を示すグラフ図、
第７図は流量制御弁における車速に対する電圧値
とバイパス流量との関係の他の実施例を示すグラ
フ図、第８図は制御回路の他の具体例を示すブロ
ツク線図、第９図は転舵速度とバイパス流量の補
正流量との関係を示すグラフ図、第１０図は制御
回路の他の具体例を示すブロツク線図、第１１図
は流量制御弁における車速に対応する電圧値とバ
イパス流量とのさらに他の実施例を示すグラフ図
である。 １……定流量ポンプ、２……供給管路、３……
コントロール弁、５……戻り管路、６……パワー
シリンダ、６ａ，６ｂ……流体室、７……パワー
ピストン、８……バイパス管路、９……流量制御
弁、１０……可変絞り部、１１……圧力補償弁
部、１２……流路、１３……ハウジング、１４…
…弁体、１５……ソレノイド、１６……スプリン
グ、２０，３０，４０……制御回路、２１……車
速−電圧変換回路、２２，２３，２４……流量制
御電圧変換回路（助力制御回路）、２５……ロー
タリースイツチ、２６，３５……流量制御電圧−
駆動電流変換回路、２７……車速センサ、２８…
…操舵角センサ、３１……微分回路、３２，３
３，３４……演算回路、４１……可変増幅率増幅
器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ２つの流体室を区画するパワーピストンに左
   右の操舵輪が連絡されたパワーシリンダと、作動
   流体を加圧して前記パワーシリンダ側に吐出する
   定流量ポンプと、舵取操作に応動して前記作動流
   体を、パワーシリンダの前記流体室に選択的に供
   給するコントロール弁と、車両速度等の入力信号
   に基づいて前記コントロール弁に供給される作動
   流体の流量を制御する流量制御弁とを備え、舵取
   操作に応じて操舵力の助力効果を生じさせるよう
   にしたパワーステアリング装置において、前記流
   量制御弁は、車両速度に基づいて決定される前記
   作動流体の流量を転舵速度に応じて補正する補正
   手段と、車両速度の入力信号と前記作動流体の流
   量との適宜な関係を有する助力パターンが複数設
   定された助力パターン設定部と、転舵速度の入力
   信号と前記作動流体の流量の補正量との適宜な関
   係を有する補正パターンが複数設定された補正パ
   ターン設定部とを有するものであり、さらに、前
   記助力パターン設定部及び補正パターン設定部と
   もそのうちの一つのパターンが選択可能に構成さ
   れ、且つ、その選択に応じて所定の作動流体の流
   量が得られるよう前記流量制御弁を制御する制御
   手段を備えてなること、を特徴とする複数個の助
   力効果を有するパワーステアリング装置。