JPS58188753A - 複数個の助力効果を有するパワ−ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、複数個の操舵力の助力効果を有するパワー
ステアリング装置く１関する。

従来のこの種のパワーステアリング装置としては、例え
ば特開昭５２−９５４２４号公報（発明の２拍・・・・
速度感応型パワーステアリング）に示すようなものがあ
る。すなわち、この公報に示スパワーステアリング装置
は、車両の走行速度（以下、中速という）に応じてステ
アリングホイールの操４１力を「軽」または「市」の２
段階（−手動操作で選択できるようにしたものであり、
その構成は、ステアリングシャフトの回転に応じてパワ
ーシリンダ内を移行するパワーピストン、前記パワーシ
リンダに配設されたバイパス回路およびこのバイパス回
路を通過する油部″を調節するコントロール弁を備えた
ギヤボックスと、１ｊ１］記コントロール弁を駆動する
ソレノイドと、車速に応じて得られた人力（；４　Ｇ４
をアナログ信号に変換する周波数−電圧変換回路と、周
波数−電月一変換回路の出力電月゛値とｒ・め設定され
た電圧値とを比較すると共に、その結果に応じて出力信
号を発する第１の手段と、第１の手段による出力信号の
発生期間および該出カイ１１号が発生してからの所定期
間内で前記ソｊ／ノイドを駆動すると共（二、前記発生
期間と前記所定Ｉｔｌ１間とが重畳した区間では他の区
間に比してソレノイドを大きく駆動する第２の手段とか
らなるパワーステアリング装置において、前記第１の手
段の機能を停止させてｒＦＪ記コントロール弁を開く第
１のスイッチと、前記第２の手段の機能を停止させて前
記コントロール弁を閉じる第２のスイッチと、を具備し
てなることを特徴としている。　　暖かくして、常閉接
点をもつ第１のスイッチを手動（二より閉じると、コン
トロール弁が開かれてバイパス回路が連通され、これに
より、パワーピストン両側の油圧の差圧が小さくなり、
その結果、ステアリングホイールの操舵力の助力効果が
小さくなってステアリング操舵力を「重い」状態とする
ことができる。そして、第１のスイッチを手動により開
くと、コントロール弁が閉じられて通常の自動による速
度感応型パワーステアリング装置に戻すことができる。

一方、常閉接点をもつ第２のスイッチを手動により開く
と、ソレノイドへの通電が断たれるため：１ントロール
弁が閉じられ、通常の自動による助力効果の人きいパワ
ーステアリング状態、すなわちステアリング操舵力が「
軽い］状態となるように）’＋１Ｉｌｉ　ｌ戊している
。

しかしながら、このような従来のパワーステアリング装
置Ｃ二あっては、パワーシリンダの２つのｌ！ｌＬ体室
を連通ずるバイパス回路内に設けたコントロ−ル弁を、
車速に連動させるかあるいは車速連動を切って手動切換
で１開」状態のみかまたは［閉１状態のみのいずれか一
方に設定し、操舵力を１弔い」状態かまたは［−軽い」
状態の２段階の内のどちらか一方に変化させる構造とな
っていた。

そして、走行状況（：合せて操舵力を「重い」状態かま
たは「軽い」状態（１変化させることにより、例えは急
カーブを通過するとき（１操舵力が急激に変化するのを
防止していたが、１）１１述のように操舵力を２段階に
しか変化し得ないものであったため、Ｉ’　ｉｆい」状
態の操舵力と１軽い」状態の操舵力との間にある程度の
力の差を設ける必要があり、したがって、いずれの状態
を選択しても必ずしも運転番の好みに合うような操舵力
が得られなかった、。

しかも、１１Ｆい１または「軽い」状態の手動切換えに
おいては、道路状況に応じてそのつとスイッチ操作をし
て操舵力の助力効果の大きさを変化させる必要があるが
、かかる頻繁なスイッチ操作は面倒なものであるばかり
でなく、走行の安全性等の点からも好ましいものではな
いという問題があった。

この発明は、このような従来の問題点（二看目してなさ
れたものであり、パワーピストンに左右の操舵輪が連絡
したパワーシリンダと、定流量ポンプと、舵取操作に応
動するコントロール弁と、車両速度等の人力信号に基づ
いてコントロール弁に供給される作動流体の流駄を制御
する流線制御弁とを備えたパワーステアリング装置にお
いて、前記人ｆＪ信号と前記作動流体の流Ｖとの適宜な
関係をｆｌする助力制御回路を複数ｎＪ１１設け、前記
助力制６１１回路の１つが選択でき、かつ、それに応じ
て所定の伯動〃ｒ体の流ｈ１が得られるよう前記流１■
１−制御１１″を制ｆｉＦＩＩすることにより、好みの
時に、車速あるいは転舵速度等に応じて、連続的な操舵
力特性を自ｉｔに選択することができるようにし、もっ
て１−記問題を解決することを目的としている。

以［・、この発明を図面に）、（づいて説明する。

第１図ないし第６図は、この発明の一実施例を小才Ｉン
１である。

ます、構成を説明すると、り１１図に示す１が定流）１
１（液月）ポンプであり、この定流はポンプ１の１１１
出側は、供給管路２を介してコントロール弁乙の吸入側
に連通し、該コントロール弁３の吐出側は、１ノコり管
路５を介してリザーバタンク４に沖通し、さらにこのリ
ザーバタンク４に定流１１ポンプ１の吸入側が連通して
おり、これらの間を作動１Ｉ１１体（液）が循環する３
゜ また、１１″１１　＋７ｇコントロール弁３は、パワー
シリンダ６の２つの流体室６ａ、６ｂに連通しており、
その積）１戊例としては、オープンセンタ形式のサーボ
弁を月ｊいることができる。このコントロール弁３は、
図／ｌ’；　Ｌないステアリングシャフトを介して同様
に１゛Ｘ１小しないステアリングホイールに連絡してお
り、このコントロール弁３がステアリングホイールの回
転に応じて作動し、これ（二より、前記’＋Ｎ　１ｉｆ
ｅ　ｉ１ｉポンプ１から供給されてパワーシリンダ６の
２つの流体室６ａ、６ｂ＋二向かう作動液の流れの方向
およびその流晴が制御される。

パ「ｌ−シリンダ６の２つの流体室６　＆　、　６　ｂ
　ハ、バＩノーピストン７によって区画されており、こ
のパワーピストン７の軸部に、図示しない左右の操舵輪
が連絡される。そして、前記コントロール弁３の作動に
より、一方の流体室６＆（または６ｂ）に作動液が多く
供給されて該流体室６１Ｌ内の液圧が他方の流体室６ｂ
（または６ａ）内の液圧よりも１’＋’：１　くなると
、両流体室７５ａ、６ｂ内の差圧によ′　　リパワービ
ヌトン７が移動して左右の操舵輪を転舵すると共に、液
圧の低い側の流体室６ｂ内の作動液をυ１出し、この排
出された作動液がコントロール弁３および１ノこり管路
５を介してリザーバタンク４に環１Ｍされる。この際、
２つのｌハ「体室６ａ。

６ｂ内の液圧の差圧の大きさが、そのときの助力効果の
大きさとなり、したがって、的記差１Ｆが人きい稈助力
効果は大きくなる。

８はバイパス管路であり、このバイパス管路８は、供給
γ）路２を通る作動液の一部を分流して居０惜路５に排
出し、これ（二より、パワーシリンダ６側に流れる作動
液の流（［（を制御する。バイパス管路８内には、「１
丁変絞り部１０と、このｉｉｌ変絞り部１０のｌ’ｌｉ
Ｊ　ｉ＆の液圧の差圧な一定に保つための月−月補償弁
部１１とを設けており、この圧力袖噴弁％１１と前記用
変絞り部１０とで、前記コントロール弁６に供給される
作動液の流Ｆｄを制御する流［１１制イ１１１弁９を構
成している１３前記町変絞り部１０の具体的な構成の詳
細は第２図（二車す如くであり、バイパス管路８の一部
をなｒ　ｌｉｆ！、路１２を設けたハウジング１３と、
＋Ｍ　：、已ｌ＆路１２内に進退Ｉ’ｌｌ能に臨む弁体
１４と、前記ハウジング１６に固定され、か−）、前記
弁体１４を進Ｊｊシさせるソレノイド１５とからなる５
、すなわち、ｌ１３路１２内に−、７：Ａｊ部を臨ませ
た弁体１４を、その軸方向（−進退弓能にしてハウジン
グ１３（二支持すると其に、この弁体１４の他端に、ハ
ウジング１３に固定し７たソレノイド１５の軸部１５１
Ｌを臨ませる。そして、ハウジング１６と弁体１４との
間にスプリング１６を縮設し、このスプリング１６のは
ね力で弁体１４を軸部１５ａ側（二付勢する。したか−
）で、この用変絞り部１１の開度は、駆動電流値（二Ｌ
コニじて定′１するソレノイド１５の磁力と、スプリン
グ１６のはね力と、弁体１４に作用するイ′１動１ｆｋ
の圧力との釣り合い位置で決定される。

なお、前記ソレノイド１５の特性は、人力される駆動電
流とその駆動電流（二上って得られる移動出力とが略的
線的な関係となるものを用い、また、弁体１４の移動（
１１とそのときに流路１２を流れる伯動液ｈ１とが略直
線的な関係となるよう（二構成し、さらに、スプリング
１６のばね力がその歪み晴の大小に係らす略一定となる
ものを用いる。このＬうに構１戊することにより、ソレ
ノイド１５に印加される駆動電流と、バイパス管路８内
を流れる拍動ｆ夜ｉＪｔとの間には、第３図のグラフ（
−示すような関１糸がｌｊられる。同図において、縦軸
が流１（４制御ｆＦ９を通るバイパス流［Ｊを示し、横
軸が駆動電流の入きさを示している３゜ かくして、ソレノイド１５に駆動電流が供給され、これ
Ｃ二より軸部１５ａが突出すると、スプリング１６のイ
・１勢力に抗して弁体１４が第２図（二ｔ・５−いて／
１動Ｌ、その結果、流路１２の開度が狭められてバイパ
ス管路８内を通過する作動液の液１．１が１り浅′しす
る４、−力、ソレノイド１５への駆動型ｌＩｌ仁の供給
が停止、されると、軸部１５ａの後退勤（１件一つ′Ｃ
スフリング１６の付勢力により弁体１４が（１″動し、
その結果、流路１２の開度が広くな−）でバイパス管路
８内を通過する伯動液の流１１！が増ＩＪＩＩする１、
また、第１図に小す２０は、１）１１記ソレノイド１５
・＼の駆動型ｌルＬを送出する制町ｊ回：洛である１、
この制θＩＩ　ｌｌ’ｌ　ｉｒｅ　２０の具体的な構成
例を；￥１４図に小す３．第４図中、２１が中速−電圧
斐挽回路であ１〕、この中叱−゛市月変換回路２１は、
屯１中センサ２７が「）の中味に応じたパルス状の検出
信号を受け、かつ、この人カイ１１号を車速に応じたア
ナログ電圧値に変換して出力する。車速−電圧変換回路
２１から出力されたアナログ１，１号は、３つの助力制
御回路たる流１ｊ１制御電月〕変挽回路２２．２３．２
４にそれぞれ人力される。

＋）ｉｌ記流ｋｔ制御電圧変挽回路２２，２３．２４に
は、例えは第５図のグラフに示すような、車速に対応す
る電圧値とこの電圧値の大きさに応じて決定されるバイ
パス流量との関係が所定の関係となるようなパターンａ
、ｂ、ｃを、予めそれぞれの変換回路２２．２３．２４
に記憶させておく。９ゴ記パターンａ、ｂ、ｃは、適宜
な変化率を設定することができ、特にパターンａ、Ｃは
、変化率を途中から変えて連続的に町変し得るように構
成しまたものである。すなわち、前記パターンａは、低
速領域では操舵力の変化率は大きいが、高速領域になる
と操舵力の変化率が小さくなることを示しており、した
がって、低速領域で操舵力は重くなる。パターンｂは、
操舵力の変化率が終始一定の割合で変化することを示す
。さら（二、パターンＣは、低速領域（二おいては操舵
力の変化率は小さいが、高速領域（二なると操舵力の変
化率が犬きくなＺ）ことを示しており、したがって、操
舵力は高速（：ｆ１域で東くなる。なお、同図において
、縦軸は〆ｈ＋、を制御弁９を通るバイパス流）１１を
示し、横軸は１ＩＩＬＩ１１制御弁９（二印加される電
１１値の大きさを示している。

また、前記流）ｉ制御電圧変換回路２２　、２３　。

２４の各出力側は、ロータリースイッチ２５の各４ｉ　
ｒ−にそれぞれ個別（二接続しており、このロータリー
スイッチ２５を介して流１４制御電圧−駆動電１ＩＩＬ
変換回路２６に接続している。そして、ロータリースイ
ッチ２５によって選択された、流皐制御電月−変換回路
２２，２３．２４の内のいずれかｍ−）の変換回路の出
力値が１ｙｌＬ惜制御電圧−駆動電流変換回路２６に人
力される。流ｆｉｆ制御制御電圧−電動電流変換回路、
車速に応じた伯動液搦がバイパス管路８を流れるように
、第３図に示すような関係なイｊするバイパス流ｔｉｊ
　ｉ二対応する駆動電流を、ｔＡＣＦｊ１制御弁９のｏ
Ｊ変オリフィス部１０（第４図（二おいては、ソレノイ
ド１５のコイルのみを示す）（二送出する。

なお、この流は制御電圧−駆動電流変換回路２６には、
ソレノイド１５のコイルの抵抗値が温度（二よって変化
した場合であっても、それぞれの前記流１１．制御電康
変換回路２２，２５．２４からのイ、１号に対応する所
定の駆動電流を出力するように、定電流回路を内蔵して
いる。また、ロータリースイッチ２５は、運転席の近傍
に設けて運転者が自由に選択操作できるようにすること
が好ましい。

また、前記流は制御電圧変換回路２２　、２３　。

２４としては、可変増幅率増幅器を用いることができ、
その具体例の１つとしては、例えばオペアンプとシュミ
ット回路とで構成し、この増幅器にあるレベル以上の人
力信号が入ったときに前記シュミット回路を動作させる
と共に、このシュミット回路の出力により前記オペアン
プの増幅率を変化させるという構成を採ることができる
。また、【」１変増幅率増幅器の代わりに演算処理装置
とメモリとを用いて、所定の特性がｆ＋、＋られる関数
を発生させるように構成してもよい。すなわち、予めメ
モリにＮ「定の人力信号（１応じたデジタル値を記憶さ
せておき、これを読み出して制御回路２０から出力され
る流量制御弁９の駆動電流を制御するようにする。

つぎに作１（１を説明する。

定２％ｉ、　Ｍポンプ１の吐出ｉＩ土は一定であるため
、バ・イバス竹路８を流れるバイパス流ｈ１をある一定
ｈ１どすると、操舵力とこの操舵力を補助する助力効１
１↓との間には、例えば第６図の実線ｄで示すような関
係が得られる。

そして、図示しないステアリングホイールな保舵状態に
してコントロール弁３の弁体（図中略）を−・定の位置
に保持した状態で前記バイパス流ｈ１を逐次的（二増加
してゆくと、操”舵力と助力効用との間には、それぞれ
のバイパス流量（１応じて直線的に変化する第６図の実
線ｅないし実線１に示す３１つな関係が得られる。した
がって、バイパス流μを順次増してゆくと、コントロー
ル弁３に供給される拍動液１ｊｊが前記バイパス流量の
増加分だけ減少し、その減少分だけ助力効果が減少する
ため、これとは逆（１操舵力が、バイパス流酸の増加分
（１応じて増加する。

そこで、操舵力と助力効果との関係を示した前記実線ｄ
ないし実線ｉのそれぞれに、第５図にボしたパターンａ
ないしパターンＣをそれぞれ適用させると、任意のバイ
パス流量毎に３つの異なる操舵力形態を設定することが
できる。すなわち、第４１文１（二示すｉ’＋ｔｊ晴制
御電圧制御電圧変換回路２２にｊくすパターンａを記憶
させ、同様に流畦制御電ＩＩ―変換回路２６に同じくパ
ターンｂを記憶させ、さらにもう一つの流量制御電圧変
換回路２４にパターンＣを記憶させるものとすると、運
転者の手動操作によるロータリースイッチ２５の選択切
換えに応じて、パターンａの時には、比較的低速領域（
＝おいて操舵力が重くなり、高速領域では操舵力の車速
に対する変化率が小さくなる。また、パターンｂの時に
は、前記操舵力の変化率は一定の割合で直線的（１変化
し、さらに、パターンＣの時には、低速舶載において操
舵力の変化率が小さく、高速領域では前記変化率が大き
くなり操舵力が急に屯くなる。

したがって、任意の時（二ロータリースイッチ２５で好
みのパターンａ、ｂ、ｃを選択することにより、さらに
きめ細かな助力効果の制御を行なうことができる。なお
、流Ｆ！■制御電圧変換回路２２゜２３．２４を多く用
いる程、より一層細かな助力効果の制御かり能となる。

第６図において、縦軸は助ｈ　＋ＪＪ宋の大きさを示し
、横軸は操舵力の大きさを示しており、実線ｄないし１
の順にバイパス１ＩＩＬ′４１が増加すると助力効果が
小さくなって操舵力が大きくなることを表わしている。

第７図は、制御回路の制御パターンの（ｊｊ＋の実施例
を小すものであり、図にン丁りす実線コの場合は、バイ
パス流ＭがＱＢＩからＱｌ＋３までの範囲にあるときに
のみ操舵力の通常の助力効果をさらに補１［：するもの
であり、この場ｉ合には操舵力の制御範囲を１−巾め−
１の領域（二限定することができる。図に小す実線にの
場合は、バイパス流星が０からＱ１］２までの範囲にあ
るとき（二のみ操舵力の通常の助力効果をさら（二補正
するものであり、この場合には操舵力の制御範囲を「軽
め」の領域に限定することができる。さらに、図に示す
実線１の場合は、バイパス流にが０からＱＢ３までの全
範囲（二渡って操舵力を補正することができ、このよう
（二構成することにより、幅広い助力効果の制御が可能
となる１゜図において、縦軸はバイパス流１を示し、横
軸は流量制御弁９に印加される車速に対応する電圧値を
示している。

第８図には、制御回路６０に入力される信号を発生する
ための他の手段を示しており、転舵速度に応じて制御回
路３０から出力される駆動電流の大きさを制御して通常
のバイパス流量をさら（１補ＩＦする。すなわち、この
実施例は、ステアリングホイールの転舵速度（操舵角速
度）（１応じて操舵力の助力効果を大小変化させるよう
にしたパワーステアリング装置において、操舵力と助力
効果との適宜な関係の変化率特性を有する助力制御回路
を複数個設け、任意の転舵速度で通常の助力効果をさら
に補ｉＥ　した複数の操舵力が、好みに合わせて選択で
きるようにしたものである。

図において、２８が操舵角センサであり、この操舵角セ
ンサ２８としては、例えばステアリングゾＡＰノド（二
設けたポテンシオメータ等で構成し、転舵速度を検出し
てこれに応じた信号を制御回路３０に出力する。制御ｆ
ｒｉｌ路３０は、微分回路６１と、３つの演算回路３２
，３３．３４と、流は制能ｊ′市１１−　　駆動電流変
換回路３５とから構成する。

かくして、操舵角センサ２８からの操舵角信しは微分回
路３１に入力されて、ここで微分され、操舵角速度イ１
）弓となって微分回路３１から演算回路３２に供給され
る。演糎回路３２は、操舵角速度信屹から現在の操舵角
速度に対応したパワーシリンダ６の操舵力な補助する側
の流体室の容積増大けそのものを演算して、これに対応
する信号を演算同１賂３６に出力する。前記演算回路３
２に、例えば第９図に小すパターンｍ、ｎをＬｊえて、
微分回路６１からの人力信号に応じて前記パターンｍ、
ｎのいずれか一力の形態でイ１１弓が出力されるように
する。

ｈ　、車速センサ２７からの車速信号は演糎回路３４（
二供給され、この演算回路３４で車速により変化する所
定の操舵力に対応した作動液量を演讐し、これに関する
信号を演算回路３６に出力する。演算回路３３では、演
算回路３２からの信号に演算回路３４からの信号を加算
し、その加算値伯弓をＭＥ量制御電１４−一駆動電流変
換回路３５により駆動コイル１０の駆動電流に変換して
流量制佃弁９の可動コイル１０に供給する。なお、演算
回路３４に、例えば第７図に示すパターンｊ　、ｋ。

１をりえて、車速センサ２７からの入力信号に応じて前
記パターンｊ、に、ｌのいずれか一つの形態が選択でき
、それに応じた信号が出力されるようにする。

而して、高速走行時ステアリングホイールにより舵取操
作すると、その転舵速度に対応した要求作動液＠（１関
する信号が演算□回路３２から発せられ、演算回路６６
は演算回路３４からの信号と前記演算回″Ｉ＄ｒ３２か
らの信号とを加算すると共に、この演砕結果に対堕：し
た購（転舵速度の−１−１＃−につれて増す）の作動液
■がコントロール弁６に向かうよう流叶制御弁９を駆動
させてバイパス流けを決定する８したがって、高速、を
待時に高速操舵を１１すってモ、コントローＪし弁６＋
二はパワーシリンダ６の要求作動液Ｍ分を補正されたら
１の作動液が供給され、パワーシリンダ６への作動液の
供給が間（二合わなくなって操舵力が急（二大きくなる
等の不具合を防１１、することができ、しかも、操舵力
の助力効１４！：を幅広い範囲において好みの状態（二
設定することができる。

なお、第９図において、縦軸はバイパヌ流量の補１１１
ｆｌｔ［Ｉ４を示し、横軸は転舵速度を示している。

第１０図には、この発明の他の実施例を示す。

この実施例は、前記実施例における制御パターンをｌＩ
■変とし、その変化・キｔを途中から連続して変化させ
るようにしたものである。すなわち、第４１′Ｘ１（１
示したロータリースイッチ２５と流Ｍ制御車　　・１１
−駆動電流変換回路２６との間（二町変増幅・針増幅器
４１を設けて制御回路４０を構成し、前記用件増幅率増
幅器４１の、例えばフィードバック抵抗を＋１］変抵抗
器に置き換え、このｎ］変低抵抗器値を選択的に設定す
ることにより、第１１図のグラフに示すように、その増
幅率を連続して可変に変化し得るようにしたものである
。

例えば、中速■とバイパス流ｌ１ＱＦ〕とを次のよう（
二設定し、 Ｑｌｌ　−Ｋ−Ｖ ただしＫは定数 定数にの値を増幅率設定器等で連続的しり変になし得る
ように構成する。そして、基準となる制御パターンを、
例えば第１１図の実線ｐとすると共に、可変増幅率増幅
器４１の変化率を例えば０．８倍ｑ、０．６倍ｒ・・・
等の倍率で実線Ｘまで順次変化させることにより、連続
可変領域Ｔの全範囲に渡って操舵力の助力効果の選択が
可能となる。したがって、一層きめが細かくより個々人
の好みに合致した操舵力を選択することができる。

なお、第１１図において、縦軸は流量制血ｊ弁９を通る
バイパス流量を示し、横軸は流量制御電月−−馬ｆ４　
Ｉ）電流変換回路２乙に印加される中速にり１応する電
汁値を示している。

以１説明してきたように、この発明では、２つの流体室
を区画するパワーピストンにノ□−右の操舵輪が連絡さ
れたパワーシリンダと、作動流体を加１１シて前記パワ
ーシリンダ側に吐出する定流（，１ホンゾど、舵取操作
（二応動じ−て前記作動流体を、〕くリーノリングの前
記流体室（三選択的（二供給するコント１７−ル弁と、
Φ両速度等の人力信号に基づいて前記コントロール弁に
供給される作動流体の流１、ｌを制ｆｆ１ｌｌする流１
制御弁とを（＋ｔｆｉえ、舵取操作に応じて操舵力の助
力効果を生じさせるようにしたパワーステアリング装置
において、前記人力信号と＋’＋ｉｉ記ｆ’＋動流体の
流Ｖとの適宜な関係を自する助力側？１ｌｌｌ　ｌ＋Ｉ
ｌ路を複数個設け、前記助力制御回路の１つが選択でき
、かつ、その選択に応じて所定の作動１１１ニー　１本
の’／Ａｉ　）ｉｔが？１）られるよう前記流Ｖ制仰弁
を制御する（范１戊とした。このため、パワーシリンダ
（−よる操舵力の助力効果の大きさを決定するための基
環・となる中速や転舵速度等の大きさく二対窓させて、
イ「０の速度状ス、１い二おいて複数の連続的な操舵カ
特慴を改定することができる１、シたがって、操舵力持
ｆ’ｌを変化させるためのスイッチ等を運転者が手動で
操ｆ′＋することにより、自己の好みに応じた操舵力持
すノ１を選択することができる。しかも、操舵ノ丹冒／
Ｉの選択はいつでも好きな時に行なうことができるため
、例えば急カーブ等を予め見込して操舵り特ｔ／＋を中
萌（二変換させておくことができ、走行の安全性を確保
することができる。また、運転台の体力や運転技術等に
応じて好みの操舵力特性を選択することができるため、
幅広い範囲の運転との操舵フィーリングを満足させるこ
とができるという効用が７ｇられる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概念的構成図、第２
図はこの発明の一構成要素たる流量制御弁の可変絞り部
の一員体例を示す説明図、第３図は第２図に示す可変絞
り部における駆動電流とパｆ　　イパス流Ｉとの関係を
示すグラフ図、第４図はこの発明の一構成要素たる制御
回路の一具体例な示すブロック線図、第５図は流１１１
制御弁における車ｉ虫に２．１する電圧値とバイパス１
ＩＩＣｊｌｉとの関係を小すグラフ図、第６図はバイパ
ス’ＩＡ＠　ｉ（ｉを変化させたときの操舵力と助力効
用との関係を示すグラフ図あ；７１７図は流４１制御弁
における中速（二対する電ＩＥ値とバイパス流Ｍとの関
係の他の実施例を示すグラ、／　ｌ’Ｘ１、第８図（ま
制御回路の（［ＩＬの具体例を示すブロック線１ス１、
第９図は転舵速度とバイパス流Ｍの袖ＩＩ・１ｌｆｊ　
Ｍとの関係をンＦすグラフ図、第１０図は制御回路の他
の具体例を示すブロック線図、第１１図は冶（１４制御
弁における車ｉ虫に対応する電圧値とバイパス流室との
さら（１他の実施例な示すグラフ図である。 １・・定１Ｉｌｉ：　１−１１ポンプ、２・・・供給τ
ｔ　ｉＩ！ｓ、３・・コント［７−ル弁、５・・・戻り
管路、６　・パワーシリンダ、６ａ、６ｂ・・流体室、
７・・バｒノーピストン、８・・バイパスで１路、９　
・流量制御弁、１０・・［」１変絞り部、１１・・・圧
力補償弁部、１２・・流路、１３・・ハウジング、１４
・・弁体、１５・・ソレノイド、１６１１．スプリング
、２０，３０．４０・・・制御回路、２１・・中、速−
電月一変換回路、２２，２３．２４・・・流置制御電月
変換回路（助力制御回路）、２５・・・ロータリースイ
ッチ、２６．３５・・・流駄制御電圧−駆動電ｌな変換
回路、２７・・・車速センサ、２８・・・操舵角センサ
、３１・・微分回路、３２，３３．３４演９回路、４１
・・ｉ＋Ｊ変増幅率増幅器特１盲出願人　　日産自動車
株式会社 代理人　弁理１：　　森　　　　　哲　　也弁理七　　
内　　体　　嘉　　昭 弁理士　　清　　水　　　　　ＩＥ 第２図 ２０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ２つの流体室を区画するパワーピストンに左右の操舵軸
   が連絡されたパワーシリンダと、作動流体を加圧して前
   記パワーシリンダ側に吐出する定流謙ポンプと、舵取操
   作（二応動じて前記作動流体を、パワーシリンダの前記
   流体室に選択的に供給するコントロール弁と、車両速度
   等の入力信号（二基づいて前記コントロール弁に供給さ
   れる作動流体の流量を制御する流量制御弁とを備え、舵
   取操作に応じて操舵力の助力効果を生じさせるようにし
   たパワーステアリング装置において、前記入力信号と前
   記作動流体の流量との適宜な関係を有する助力制卸回路
   を複数個設け、前記助力制御回路の１つが選択でき、か
   つ、その選択に応じて所定の作動流体の流ばか得られる
   よう前記流量制御弁を制御することを特徴とする複数個
   の助力効果をイｊするパワーステアリング装置。