JPH0319105B2

JPH0319105B2 -

Info

Publication number: JPH0319105B2
Application number: JP7270382A
Authority: JP
Inventors: Masato Fukino; Setsuyoshi Yanai; Hirotsugu Yamaguchi; Yutaka Aoyama
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-04-30
Filing date: 1982-04-30
Publication date: 1991-03-14
Also published as: JPS58188754A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、複数個の操舵力の助力特性を有す
るパワーステアリング装置に関する。

従来のこの種のパワーステアリング装置として
は、例えば特開昭52−95424号公報（発明の名称
…速度感応型パワーステアリング）に示すような
ものがある。すなわち、この公報に示すパワース
テアリング装置は、車両の走行速度（以下、車速
という）に応じてステアリングホイールの操作力
を「軽」または「重」の２段階に手動操作で選択
できるようにしたものであり、その構成は、ステ
アリングシヤフトの回転に応じてパワーシリンダ
内を移動するパワーピストン、前記パワーシリン
ダに配設されたバイパス回路およびこのバイパス
回路を通過する油量を調節するコントロール弁を
備えたギヤボツクスと、前記コントロール弁を駆
動するソレノイドと、車速に応じて得られた入力
信号をアナログ信号に変換する周波数−電圧変換
回路と、周波数−電圧変換回路の出力電圧値と予
め設定された電圧値とを比較すると共に、その結
果に応じて出力信号を発する第１の手段と、第１
の手段による出力信号の発生期間および該出力信
号が発生してからの所定期間内で前記ソレノイド
を駆動すると共に、前記発生期間と前記所定期間
とが重畳した区間では他の区間に比してソレノイ
ドを大きく駆動する第２の手段とからなるパワー
ステアリング装置において、前記第１の手段の機
能を停止させて前記コントロール弁を開く第１の
スイツチと、前記第２の手段の機能を停止させて
前記コントロール弁を閉じる第２のスイツチと、
を具備してなることを特徴としている。

かくして、常開接点をもつ第１のスイツチを手
動により閉じると、コントロール弁が開かれてバ
イパス回路が連通され、これにより、パワーピス
トン両側の油圧の差圧が小さくなり、その結果、
ステアリングホイールの操舵力の助力効果が小さ
くなつてステアリング操舵力を「重い」状態とす
ることができる。そして、第１のスイツチを手動
により開くと、コントロール弁が閉じられて通常
の自動による速度感応型パワーステアリング装置
に戻すことができる。

一方、常閉接点をもつ第２のスイツチを手動に
より開くと、ソレノイドへの通電が断たれるため
コントロール弁が閉じられ、通常の自動による助
力効果の大きいパワーステアリング状態、すなわ
ちステアリング操舵力が「軽い」状態となるよう
に構成している。

しかしながら、このような従来のパワーステア
リング装置にあつては、パワーシリンダの２つの
流体室を連通するバイパス回路内に設けたコント
ロール弁を、車速に連動させるかあるいは車速連
動を切つて手動切換で「開」状態のみかまたは
「閉」状態のみのいずれか一方に設定し、操舵力
を「重い」状態かまたは「軽い」状態の２段階の
内のどちらか一方に変化させる構造となつてい
た。そして、走行状況に合せて操舵力を「重い」
状態かまたは「軽い」状態に変化させることによ
り、例えば急カーブを通過するときに操舵力が急
激に変化するのを防止していたが、前述のように
操舵力を２段階にしか変化し得ないものであつた
ため、「重い」状態の操舵力と「軽い」状態の操
舵力との間にある程度の力の差を設ける必要があ
り、したがつて、いずれの状態を選択しても必ず
しも運転者の好みに合うような操舵力が得られな
かつた。しかも、「重い」または「軽い」状態の
手動切換えにおいては、道路状況に応じてそのつ
どスイツチ操作をして操舵力の助力効果の大きさ
を変化させる必要があるが、かかる頻繁なスイツ
チ操作は面倒なものであるばかりでなく、走行の
安全性等の点からも好ましいものではないという
問題があつた。

この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、左右の操舵輪が連絡する
パワーピストンにより区画された２つの流体室内
の流体圧の差圧に応じて操舵力の助力効果を生じ
させるパワーシリンダと、作動流体を加圧して吐
出する流体圧ポンプと、舵取操作に応じて前記流
体室に作動流体を選択的に供給するコントロール
弁と、コントロール弁を移動して前記流体室内の
流体圧の差圧を制御する駆動手段と、ステアリン
グ操舵力、車両速度等の検出手段を有し、かつ、
その検出信号に基づいて駆動手段を作動させる制
御回路と、を備えたパワーステアリング装置にお
いて、前記流体室内の流体圧の差圧と前記検出手
段の検出信号との適宜な関係を有する助力制御回
路を複数個設け、前記助力制御回路の１つが選択
でき、かつ、その選択に応じて所定の作動流体の
流量が得られるよう前記コントロール弁を制御す
ることにより、好みの時に、ステアリング操舵
力、車速等に応じて、連続的な操舵力特性を自由
に選択することができるようにし、もつて上記問
題を解決することを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は、この発明の一実施例を
示す図である。

まず、構成を説明すると、第１図に示す１が定
吐出量の流体圧（液圧）ポンプであり、この流体
圧ポンプ１の吐出側は、供給管路２を介してパワ
ーシリンダ６に連通している。パワーシリンダ６
は、シリンダ部８に摺動可能に嵌合し、かつ、該
シリンダ部８を軸方向に仕切つて２つの流体室６
ａ，６ｂを区画するパワーピストン７を有し、こ
のパワーピストン７の軸部７ａが前記シリンダ部
８を軸方向に貫通し、これにより、軸部７ａの両
端がシリンダ部８の両側に突出する。そして、前
記軸部７ａの両端に、図示しないタイロツド等を
介して、同様に図示しない左右の操舵輪がそれぞ
れ個別に連絡される。

また、パワーピストン７の軸部７ａには、ギヤ
ハウジング９内に位置する、図に表われないラツ
クが設けてあり、このラツクにピニオン１０の歯
が噛合している。さらに、前記ピニオン１０に
は、ステアリングシヤフト１１を介してステアリ
ングホイール１２が連結し、このステアリングホ
イール１２の回転により、シリンダ部８にラツク
ブツシユ１３を介して移動可能に支持されたパワ
ーピストン７がその軸方向に進退する。

前記供給管路２内には、コントロール弁３を配
設する。コントロール弁３は、弁本体１５とスプ
ール１６と２つのスプリング１７，１８とからな
り、弁本体１５の穴１９にスプール１６が軸方向
に移動可能に嵌合している。弁本体１５の穴１９
には、環状をなす４つの本体液溝１９ａ，１９
ｂ，１９ｃ，１９ｄを設け、２つの本体液溝１９
ａ，１９ｄにはタンクポートＴを各貫通すると共
に、他の２つの本体液溝１９ｂ，１９ｃにはシリ
ンダポートＡ，Ｂをそれぞれ貫通し、さらに、２
つのシリンダポートＡ，Ｂ間には穴１９に連通す
るポンプポートＰを貫通する。

前記スプール１６には、径の小さい５つのロツ
ド部１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ，１６ｅを
設け、これにより隣り合うロツド部間に４つのラ
ンド部１６ｆ，１６ｇ，１６ｈ，１６ｉを形成す
る。スプール１６の両端のロツド部１６ａ，１６
ｅには、前記スプリング１７，１８をそれぞれ外
嵌させて、このスプリング１７，１８を弁本体１
５とランド部１６ｆ，１６ｉの各端面との間に縮
設すると共に、前記ロツド部１６ａ，１６ｅの外
端部を弁本体１５の外側にそれぞれ突出させる。
そして、前記ロツド部１６ａ，１６ｅの各突出端
には、弁本体１５に固定された駆動手段たるソレ
ノイド（またはサーボモータ）２０，２１をそれ
ぞれ臨ませる。

なお、スプール１６が中立位置にある場合に
は、ロツド部１６ｂとこれに対向する２つの本体
液溝１９ａ，１９ｂとが連通し、ロツド部１６ｃ
とこれに対向する２つの本体液溝１９ｂ，１９ｃ
とが連通し、さらに、ロツド部１６ｄとこれに対
向する２つの本体液溝１９ｃ，１９ｄとが連通し
て、５つのポートＰ，Ａ，Ｂ，Ｔ，Ｔが全て開い
ており（いわゆる、オープンセンタ形）、両ソレ
ノイド２０，２１が共に非励磁の状態にある場合
には両側のスプリング１７，１８のばね力により
スプール１６が中立位置に保持される、いわゆる
ダブルソレノイド・スプリングセンタ形制御弁を
構成している。２２，２３は、ロツド部１６ａ，
１６ｅと穴１９とで形成された室２４，２５と各
タンクポートＴとをそれぞれ連通する通路であ
り、また、前記室２４，２５内に、前記スプリン
グ１７，１８がそれぞれ設けられる。

前記コントロール弁３のポンプポートＰに流体
圧ポンプ１の吐出側が接続すると共に、２つのシ
リンダポートＡ，Ｂがパワーシリンダ６の２つの
流体室６ａ，６ｂにそれぞれ個別に接続し、さら
に、２つのタンクポートＴが戻り管路５を介して
リザーバタンク４に接続し、このリザーバタンク
４に流体圧ポンプ１の吸入側が接続して、これら
の間を作動液体（作動液）が循環する。

かくして、コントロール弁３のスプール１６
は、両ソレノイド２０，２１のどちらか一方の作
動により該ソレノイド２０，２１とは反対側に移
動して、いずれか一方のシリンダポートＡまたは
ＢとポンプポートＰとの連通を断ちまたはその流
路を絞ると共に、他方のシリンダポートＢまたは
ＡとポンプポートＰとの流路を広くする。その結
果、前記流体圧ポンプ１からの作動流体が、この
コントロール弁３の働きによりパワーシリンダ６
の２つの前記流体室６ａ，６ｂに選択的に供給さ
れると共に、該コントロール弁３の切換え操作に
より作動流体の流れの方向が切り換えられ、ま
た、スプール１６の移動の長短に応じてその流量
が増減変化される。

なお、前記ソレノイド２０，２１の特性は、入
力される駆動電流とその駆動電流によつて得られ
る移動出力とが略直線的な関係となるものを用
い、また、スプリング１７，１８は、歪み量の大
小に係らずそのばね定数が略一定となるものを用
いる。

前記ソレノイド２０，２１は、制御回路３０か
ら出力される駆動電流によつて作動されるが、こ
の駆動電流は、ステアリング操舵力、車両速度等
の制御因子を検出する各種の検出手段からの検出
信号に基づいて出力される。第１図に示す４０
が、前記検出手段の一形態たる操舵力センサであ
り、この操舵力センサ４０をステアリングシヤフ
ト１１部分に設けて、ステアリングホイール１２
を回転するときの操舵トルクの大きさを検出して
いる。そして、操舵力センサ４０からは、操舵時
のトルクの大きさに応じた検出信号が出力され、
この検出信号が制御回路３０に入力される。

また、同図の４１は、車両速度を検出する車速
センサであり、この車速センサ４１からは、車速
に応じた信号が送出され、この出力信号が制御回
路３０に入力される。４２は、転舵速度を検出す
る転舵速度センサであり、この転舵速度センサ４
２は、転舵速度に応じた信号を送出してその信号
を制御回路３０に入力する。さらに、４３は、パ
ワーシリンダ６の２つの流体室６ａ，６ｂの流体
圧の差圧を検出する差圧検出器であり、この差圧
検出器４３は両流体室６ａ，６ｂに連通してお
り、その流体圧を直接に比較することにより差圧
を測定し、この差圧に応じた信号を制御回路３０
に入力する。前記操舵力センサ４０、車速センサ
４１および転舵速度センサ４２が、パワーシリン
ダ６の目標差圧を決定するための、ステアリング
操舵力、車両速度等の制御因子を検出する検出手
段を構成する。

第２図には、前記制御回路３０の具体的な構成
の一例を示す。すなわち、制御回路３０は、右操
舵制御回路３１と左操舵制御回路３２（この回路
３２の構成は右操舵制御回路３１と同一であるた
め、その構成の説明および回路の詳細図は省略す
る。）とから構成している。同図において、３３，
３４，３５が助力制御回路たる関数発生器であ
り、これらの関数発生器３３，３４，３５には、
予め前記パワーシリンダ６の両流体室６ａ，６ｂ
内の流体圧の差圧と、前記検出手段の検出信号と
の適宜な関係を記憶させておく。この実施例で
は、関数発生器３３には、ステアリング操舵力に
対応する電圧値と、この電圧値の大きさに応じて
決定される前記流体室６ａ，６ｂ内の流体圧の差
圧との関係が所定の関係となるような特性値を記
憶させる。

また、関数発生器３４，３５には、ステアリン
グ操舵力に対応する電圧値とこの電圧値の大きさ
に応じて決定される前記流体室６ａ，６ｂ内の流
体圧の差圧との関係から、さらに車速に対応する
電圧値とこの電圧値の大きさに応じて決定される
前記流体圧の差圧との関係を補正した、新たな所
定の関係が得られるような特性値（両関数発生器
３４，３５の変化率は異なる）を記憶させる。例
えば目標差圧をΔp、操舵トルクをＴ、車速をｖ、
定数をｆとすると、この関数発生器３５の特性値
は、 Δp＝ｆ（Ｔ、ｖ）となり、第３図のグラフに示すような関係が得
られる。同図において、縦軸が関数発生器３５の
出力電圧（パワーシリンダ６の差圧Δpに相当す
る）を示し、横軸がバツフアアンプまたは反転バ
ツフアアンプ（これらは後述する）の出力電圧を
示しており、パターンａは車速が０の場合、パタ
ーンｂは車速が50Km／ｈの場合、パターンｃは車
速が120Km／ｈの場合をそれぞれ表わしている。

前記関数発生器３３，３４，３５の入力側は、
バツフアアンプ４５（左操舵制御回路３２では反
転バツフアアンプ４６）を介して操舵力センサ４
０に接続する。この操舵力センサ４０は、発電機
等のセンサで構成しており、例えばステアリング
ホイール１２を右に切つたときにはその時の操舵
力に応じた正の出力信号を発生し、また、ステア
リングホイール１２を左に切つたときにはその時
の操舵力に応じた負の出力信号を発生する。４
７，４８はダイオードであり、両ダイオード４
７，４８は、転舵状態から中立位置まで戻すよう
にステアリングホイール１２を回転した時に発生
する出力信号をカツトする。

また、前記関数発生器３３，３４，３５の出力
側は、ロータリースイツチ３７の各端子にそれぞ
れ個別に接続しており、このロータリースイツチ
３７は電流制御回路３８に接続する。したがつ
て、ロータリースイツチ３７によつて選択された
前記関数発生器３３，３４，３５の内のいづれか
１つの発生器の出力信号が前記電流制御回路３８
に入力される。

さらに、電流制御回路３８には、助力制御回路
の他の一形態たる関数発生器３６の出力信号も入
力される。この関数発生器３６には、転舵速度セ
ンサ４２によつて検出された転舵速度に対応する
電圧値と、この電圧値の大きさに応じて決定され
る前記流体室６ａ，６ｂ内の流体圧の差圧との関
係が所定の関係となるような特性値を記憶させ、
この特性値が転蛇速度に応じて電流制御回路３８
側に送出される。そして、この関数発生器３６の
出力信号が、加え合せ点Ａで前記関数発生器３
３，３４，３５の内のいずれか１つの出力信号を
感じるように加算され、これにより補正された新
たな出力信号が電流制御回路３８側に送出され
る。

電流制御回路３８では、前記補正信号に応じた
駆動電流をソレノイド２０に出力し、ステアリン
グ操舵力等に応じた作動流体がコントロール弁３
を流れるように制御する。４３ａは前記流体室６
ａ，６ｂ内の流体圧の差圧を検出する差圧センサ
であり、この差圧センサ４３ａでは駆動後の前記
差圧を検出すると共に、この検出信号を差圧−電
圧変換回路４３ｂに入力し、この差圧−電圧変換
回路４３ｂから前記検出信号に応じた出力信号が
電流制御回路３８側に送出される。かかる差圧−
電圧変換回路４３ｂと差圧センサ４３ａとで、差
圧検出器４３が構成される。

差圧−電圧変換回路４３ｂの出力信号は、加え
合せ点Ｂで前記補正信号を減ずるように演算さ
れ、これにより、さらに新たな値の制御信号に補
正され、この補正信号が電流制御回路３８に入力
される。

なお、電流制御回路３８には、ソレノイド２
０，２１のコイルの抵抗値が温度によつて変化し
た場合であつても、それぞれの関数発生器３３，
３４，３５，３６からの信号に対応する所定の駆
動電流を出力するように、定電流回路を内蔵して
いる。また、ロータリースイツチ３７は、運転席
の近傍に設けて運転者が自由に選択操作できるよ
うにすることが好ましい。

また、前記関数発生器３３，３４，３５，３６
としては、可変増幅率増幅器を用いることがで
き、その具体例の１つとしては、例えばオペアン
プとシユミツト回路とで構成し、この増幅器にあ
るレベル以上の入力信号が入つたときに前記シユ
ミツト回路を動作させると共に、このシユミツト
回路の出力により前記オペアンプの増幅率を変化
させるという構成を採ることができる。また、可
変増幅率増幅器の代わりに演算処理装置とメモリ
とを用いて、所定の特性が得られる関数を発生さ
せるように構成してもよい。すなわち、予めメモ
リに所定の入力信号に応じたデジタル値を記憶さ
せておき、これを読み出して制御回路３０から出
力されるソレノイド２０，２１の駆動電流を制御
するようにする。

つぎに作用を説明する。

ステアリングホイール１２を、例えば右側に切
り続けている場合には、操舵力センサ４０が、操
舵力に応じて順次増加する正側の出力信号をバツ
フアアンプ４５に送出し、これとは逆に、ステア
リングホイール１２を左側に切り続けている場合
には、操舵力センサ４０は、負の値が順次増加す
る出力信号を反転バツフアアンプ４６に送出す
る。したがつて、反転バツフアアンプ４６の出力
信号は、前記負の信号が反転されて正の信号とな
つて出力される。この際、操舵状態から中立状態
まで元の位置に戻すようにステアリングホイール
１２を操作したときに発生する信号は、それぞれ
のダイオード４７，４８によつてカツトされる。

バツフアアンプ４５で増幅された信号は、３つ
の関数発生器３３，３４，３５にそれぞれ入力さ
れる。ここで、ロータリースイツチ３７により任
意の関数発生器（例えば３４）を選択すると、そ
の関数発生器３４に記憶された特性に基づいてス
テアリング操舵力に応じた値が出力される。これ
により、前記選択操作で決定された、第３図のパ
ターンｂに示すような、ある運転条件時のパワー
シリンダ６の両流体室６ａ，６ｂ内の流体圧の差
圧の初期の目標差圧が決定される。この初期目標
差圧は、転舵速度センサ４２の検知信号に応じて
信号を出力する関数発生器３６からの出力信号に
よつて加え合せ点Ａで演算され、これによつて補
正された新たな目標差圧の出力信号が電流制御回
路３８に入力される。

電流制御回路３８では、前記補正信号に応じた
駆動電流をソレノイド２０に出力する。これによ
り、ソレノイド２０が励磁されてスプール１６
が、第２図において右側に移動し、ポンプポート
Ｐと一方のシリンダポートＡとを通じる通路を閉
じる一方、ポンプポートＰと他方のシリンダポー
トＢとを通じる通路を広くする。その結果、同図
において右側の流体室６ｂに作動流体が多く供給
されて該流体室６ｂ内の液圧が左側の流体室６ａ
内の液圧よりも高くなると、両流体室６ａ，６ｂ
内の差圧によりパワーピストン７が左動し、した
がつて、パワーピストン７の移動に追従して左右
の操舵輪が転舵される。この際、左側流体室６ａ
内の作動流体は、パワーピストン７の移動量に応
じて該流体室６ａ内から排出され、この排出され
た作動流体は、コントロール弁３のタンクポート
Ｔから戻り管路５を経てリザーバタンク４に環流
される。なお、２つの前記流体室６ａ，６ｂ内の
流体圧の差圧の大きさが、そのときの助力効果の
大きさとなり、したがつて、前記差圧が大きい程
助力効果は大きくなる。

前記ソレノイド２０の駆動によりコントロール
弁３が作動してパワーシリンダ６が移動すると、
移動後の差圧を差圧センサ４３ａが検出し、この
検出信号から実際の差圧が目標差圧となつている
のか否かを差圧−電圧変換回路４３ｂで比較する
と共に、目標差圧との間に誤差が生じている場合
には、この差圧−電圧変換回路４３ｂが前記差圧
の誤差分に相当する信号を加え合せ点Ｂに出力す
る。

加え合せ点Ｂでは、前記目標差圧に応じた出力
信号から、前記誤差分に相当する信号を減するよ
うに演算し、目標差圧に対応する出力信号を補正
して、その補正出力を電流制御回路３８に入力す
る。その結果、前記補正出力に応じた新たな駆動
電流が電流制御回路３８から出力され、これによ
り、コントロール弁３の作動が修正されて、第３
図のグラフに示すように、車速が０かまたは遅い
場合には、操舵力が「軽め」の状態（パターン
ａ）となり、車速が速くなるにつれて順次操舵力
が「重め」の状態（パターンｂさらにパターン
ｃ）となるようパワーシリンダ６の助力効果が補
正される。そして前述のようなフイードバツク制
御を伴なう助力効果の制御を行なうことにより、
正確でしかも幅広い範囲の助力効果を選択するこ
とができ、運転者の好みに合つた操舵フイーリン
グを得ることができる。さらに、関数発生器３
３，３４，３５，３６を多く用いる程、より一層
きめ細やかな助力効果の制御が可能となる。

第４図および第５図には、この発明の他の実施
例を示す。

この実施例は、ロータリースイツチ３９と加え
合せ点Ａとの間に可変増幅率増幅器４９を設けて
制御回路３０を構成し、前記可変増幅率増幅器４
９の、例えばフイードバツク抵抗を可変抵抗器に
置き換えて、この可変抵抗器の値を選択的に設定
することにより、その増幅率を連続して可変に変
化し得るようにしたものである。第４図におい
て、５１はオペアンプであり、このオペアンプ５
１は、所定の操舵トルク以上の電圧信号からバツ
フアアンプ４５から入力されたときに出力信号を
送出する。前記オペアンプ５１の出力信号は、ロ
ータリースイツチ３９内に設けた開閉器３９ａに
接続する一方、基準電圧発生回路５２を介して可
変増幅率増幅器４９と加え合せ点Ａとの間に接続
される。

前記基準電圧発生回路５２は、オペアンプ５１
からの信号が入力されると、前記流体室６ａ，６
ｂの流体圧の差圧が最大であるときに相当する電
圧を出力する。また、開閉器３９ａは常閉接点を
有し、オペアンプ５１からの信号が入力されると
閉となり、ロータリースイツチ３７と可変増幅率
増幅器４９との間を遮断する。したがつて、車速
および転舵速度が同一の場合において、操舵トル
クが所定値以上のときには、可変増幅率増幅器４
９の出力は０となる一方、操舵トルクが所定値以
下のときには、内蔵した可変抵抗器の値を選択す
ることにより、出力信号の増幅率を、第５図に示
す制御領域Ｓのように、連続して可変に変化させ
ることができる。

すなわち、関数発生器（例えば３４）では、
Δp＝f₁（Ｔ、ｖ）として目標差圧が算出され、こ
の目標差圧が可変増幅率増幅器においてさらに係
数Ｋで積算されて、補正後の目標差圧Δp＝Ｋ・
f₁（Ｔ、ｖ）が得られる。このように構成するこ
とにより、操舵力、車速および転舵速度が同一の
場合にも、例えば運転席の近傍に設けた可変増幅
率増幅器４９の操作により、任意の値に目標差圧
を設定することができる。

なお、操舵力に関連する関数発生器３３，３
４，３５のいずれか１つから出力された信号の他
に、転舵速度に関連する関数発生器３６からの出
力信号があると、この関数発生器３６からの信号
に基づいて、第５図において破線ｄで示すように
目標差圧を低めにする補正が行なわれ、その結
果、部分的に操舵力が「重め」の状態に制御され
る。

他の構成および作用は前記実施例と同様であ
り、このように構成しても前記実施例と同様の効
果を得ることができる。

以上説明してきたように、この発明では、２つ
の流体室を区画するパワーピストンに左右の操舵
輪が連絡し、かつ、前記流体室内の流体圧の差圧
に応じて操舵力の助力効果を生じさせるパワーシ
リンダと、作動流体を加圧して前記パワーシリン
ダ側に吐出する流体圧ポンプと、舵取操作に応じ
て前記作動流体をパワーシリンダの前記流体室に
選択的に供給するコントロール弁と、このコント
ロール弁を移動して前記流体室内の流体圧の差圧
を制御する駆動手段と、ステアリング操舵力、車
両速度等の制御因子を検出する検出手段を有し、
かつ、その検出手段からの検出信号に基づいて前
記駆動手段を作動させる制御回路と、を備えたパ
ワーステアリング装置において、前記流体室内の
流体圧の差圧と前記検出手段の検出信号との適宜
の関係を有する助力制御回路を複数個設け、前記
助力制御回路の１つが選択でき、かつ、その選択
に応じて所定の作動流体の流量が得られるよう前
記コントロール弁を制御するように構成した。こ
のため、パワーシリンダによる操舵力の助力効果
の大きさを決定するための基準（制御因子）とな
るステアリング操舵力、車速、転舵速度等の大き
さに対応させて、任意の速度状態において複数の
連続的な操舵力特性を設定することができる。し
たがつて、操舵力特性を変化させるためのスイツ
チ等を運転者が手動で操作することにより、自己
の好みに応じた操舵力特性を選択することができ
る。しかも、操舵力特性の選択はいつでも好きな
時に行なうことができるため、例えば急カーブ等
を予め見込して操舵力特性を事前に変換させてお
くことにより、ステアリングホイール切換時の操
舵力の急変を防止することができて、走行の安全
性を向上させることができる。また、操舵力特性
を示すパターンは連続しているので助力効果を残
したままの状態で、さらに「重め」の操舵力を得
ることができると共に、運転者の体力や運転技術
等に応じて好みの操舵力特性を選択することがで
きるため、幅広い範囲の運転者の操舵フイーリン
グを満足させることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概念的構成
図、第２図はこの発明の一構成要素たる制御回路
の一具体例を示す説明図、第３図は関数発生器の
出力電圧とバツフアアンプ（反転バツフアアン
プ）の出力電圧との関係を示すグラフ図、第４図
は制御回路の他の実施例を示す説明図、第５図は
第４図に示す制御回路を用いた場合のパワーシリ
ンダの差圧Δpと操舵力Ｔとの関係を示すグラフ
図である。１……流体圧ポンプ、２……供給管路、３……
コントロール弁、６……パワーシリンダ、６ａ，
６ｂ……流体室、７……パワーピストン、１１…
…ステアリングシヤフト、１２……ステアリング
ホイール、１５……弁本体、１６……スプール、
２０，２１……ソレノイド（駆動手段）、３０…
…制御回路、３１……右操舵制御回路、３２……
左操舵制御回路、３３，３４，３５，３６……関
数発生器（助力制御回路）、３７，３９……ロー
タリースイツチ、３８……電流制御回路、４０…
…操舵力センサ（検出手段）、４１……車速セン
サ（検出手段）、４２……転舵速度センサ（検出
手段）、４３……差圧検出器、４５……バツフア
アンプ、４６……反転バツフアアンプ、４７，４
８……ダイオード、４９……可変増幅率増幅器、
５１……オペアンプ、５２……基準電圧発生回
路。

Claims

【特許請求の範囲】

１２つの流体室を区画するパワーピストンに左
右の操舵輪が連絡し、かつ、前記流体室内の流体
圧の差圧に応じて操舵力の助力効果を生じさせる
パワーシリンダと、作動流体を加圧して前記パワ
ーシリンダ側に吐出する流体圧ポンプと、舵取操
作に応じて前記作動流体をパワーシリンダの前記
流体室に選択的に供給するコントロール弁と、こ
のコントロール弁を移動して前記流体室内の流体
圧の差圧を制御する駆動手段と、ステアリング操
舵力、車両速度等の制御因子を検出する検出手段
を有し、かつ、その検出手段からの検出信号に基
づいて前記駆動手段を作動させる制御回路と、を
備えたパワーステアリング装置において、前記流
体室内の流体圧の差圧と前記検出手段の検出信号
と適宜な関係を有する助力制御回路を複数個設
け、前記助力制御回路の１つが選択でき、かつ、
その選択に応じて所定の作動流体の流量が得られ
るように前記コントロール弁を制御するよう構成
したことを特徴とする複数個の助力特性を有する
パワーステアリング装置。