JPS6260282B2 - - Google Patents
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- JPS6260282B2 JPS6260282B2 JP296481A JP296481A JPS6260282B2 JP S6260282 B2 JPS6260282 B2 JP S6260282B2 JP 296481 A JP296481 A JP 296481A JP 296481 A JP296481 A JP 296481A JP S6260282 B2 JPS6260282 B2 JP S6260282B2
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 3
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- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 12
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- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 3
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- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車軸に対する車体の高さを所定値に維
持する車高調整装置に関し、特に、道路状態に合
わせて適切な車高を自動的に定める車高調整装置
に関する。
持する車高調整装置に関し、特に、道路状態に合
わせて適切な車高を自動的に定める車高調整装置
に関する。
車輌においては車軸の振動の車体への伝播を遮
断するため懸架装置が車軸と車体の間に介挿され
ている。このため、車体重量が大きくなると車体
が沈み、軽くなると車体が上がる、また急ブレー
キ時には車体の前部が沈み（ノーズダウン）、登
坂路では車体の後部が沈み下坂路では車体の前部
が沈む。そこで従来においては、車軸と車体の間
に車高センサを装備して車高を検出し、検出車高
が設定範囲にあるように懸架装置のシヨツクアブ
ソーバの空気圧を調整するようにしている（たと
えば米国特許第4105216号明細書1978年クラス
280）。この種の車高自動調整においては、従来、
車高は当初から車にセツトされた１つの車高域又
は手動セツトされた車高域に入いるようにフイー
ドバツク制御がおこなわれる。
断するため懸架装置が車軸と車体の間に介挿され
ている。このため、車体重量が大きくなると車体
が沈み、軽くなると車体が上がる、また急ブレー
キ時には車体の前部が沈み（ノーズダウン）、登
坂路では車体の後部が沈み下坂路では車体の前部
が沈む。そこで従来においては、車軸と車体の間
に車高センサを装備して車高を検出し、検出車高
が設定範囲にあるように懸架装置のシヨツクアブ
ソーバの空気圧を調整するようにしている（たと
えば米国特許第4105216号明細書1978年クラス
280）。この種の車高自動調整においては、従来、
車高は当初から車にセツトされた１つの車高域又
は手動セツトされた車高域に入いるようにフイー
ドバツク制御がおこなわれる。
本発明は走行道路状況に応じて自動的に車高域
をセツトしその車高域に実車高が入いるようにフ
イードバツク制御をおこなう車高調整装置を提供
することを目的とする。
をセツトしその車高域に実車高が入いるようにフ
イードバツク制御をおこなう車高調整装置を提供
することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明においては、
車高センサの各時点の検出車高と検出車高の時系
列平滑値とを比較して後者に対する前者の振動状
態で道路状況を判断し、これに応じて目標車高を
自動設定し、検出車高を目標車高と比較し、前者
が後者に一致する方向にフイードバツク車高調整
をおこなう構成とする。
車高センサの各時点の検出車高と検出車高の時系
列平滑値とを比較して後者に対する前者の振動状
態で道路状況を判断し、これに応じて目標車高を
自動設定し、検出車高を目標車高と比較し、前者
が後者に一致する方向にフイードバツク車高調整
をおこなう構成とする。
第１図に本発明の一実施例を示す。第１図にお
いて１が前部右側の懸架装置、２が前部左側の懸
架装置、３が後部右側の懸架装置、４が後部左側
の懸架装置である。エアーコンプレツサ５はモー
タＭで駆動されてエアーを開閉弁７を介して前部
懸架装置１，２に供給し、開閉弁８を介して後部
懸架装置３，４に供給する。９はエアードライ
ヤ、１０は主系統の給排気弁である。モータ６の
付勢、消勢はリレー１１で制御される。開閉弁
７，８および給排気弁１０はソレノイド付勢タイ
プのものであり、前者はソレノイドに通電がおこ
なわれると開（入出力連通）に後者は大気への排
気に切換わり、ソレノイドが消勢状態のときに前
者は閉（入出力遮断）、後者は入、出力ポートを
連通としている。これらのリレー１１およびエア
ー制御弁７，８，１０は車高制御装置２０のドラ
イバ（コイル通電をおこなう増幅器）２１に接続
されている。
いて１が前部右側の懸架装置、２が前部左側の懸
架装置、３が後部右側の懸架装置、４が後部左側
の懸架装置である。エアーコンプレツサ５はモー
タＭで駆動されてエアーを開閉弁７を介して前部
懸架装置１，２に供給し、開閉弁８を介して後部
懸架装置３，４に供給する。９はエアードライ
ヤ、１０は主系統の給排気弁である。モータ６の
付勢、消勢はリレー１１で制御される。開閉弁
７，８および給排気弁１０はソレノイド付勢タイ
プのものであり、前者はソレノイドに通電がおこ
なわれると開（入出力連通）に後者は大気への排
気に切換わり、ソレノイドが消勢状態のときに前
者は閉（入出力遮断）、後者は入、出力ポートを
連通としている。これらのリレー１１およびエア
ー制御弁７，８，１０は車高制御装置２０のドラ
イバ（コイル通電をおこなう増幅器）２１に接続
されている。
懸架装置１〜４のそれぞれに対応付けて、それ
ぞれの近くの車体部にポテンシヨメータ１２〜１
５のそれぞれが装着されている。ポテンシヨメー
タの回転軸（スライダ）はリンクを介して車軸部
に連結されている。車軸と車体の間の高さに応じ
た電圧を、ポテンシヨメータ１２，１３は車高制
御装置２０のCRフイルタ（平滑回路）２２１
に、ポテンシヨメータ１４，１５はCRフイルタ
２２２に印加する。CRフイルタ２２１，２２２
は、それぞれ２入力を加算する２個のダイオード
と、ダイオード出力を入力としその振動分を平滑
化する所定時定数のCR回路で構成されている。
ぞれの近くの車体部にポテンシヨメータ１２〜１
５のそれぞれが装着されている。ポテンシヨメー
タの回転軸（スライダ）はリンクを介して車軸部
に連結されている。車軸と車体の間の高さに応じ
た電圧を、ポテンシヨメータ１２，１３は車高制
御装置２０のCRフイルタ（平滑回路）２２１
に、ポテンシヨメータ１４，１５はCRフイルタ
２２２に印加する。CRフイルタ２２１，２２２
は、それぞれ２入力を加算する２個のダイオード
と、ダイオード出力を入力としその振動分を平滑
化する所定時定数のCR回路で構成されている。
車高制御装置２０の主要部はマイクロコンピユ
ータを構成する中央処理ユニツト（CPU）２３
１、入出力ポート付きの半導体読み出し専用メモ
リ（ROM）２３２および入出力ポート付きの半
導体読み書きメモリ（RAM）２３３である。
ータを構成する中央処理ユニツト（CPU）２３
１、入出力ポート付きの半導体読み出し専用メモ
リ（ROM）２３２および入出力ポート付きの半
導体読み書きメモリ（RAM）２３３である。
ポテンシヨメータ１３，１５の検出車高は直接
にＡ／Ｄコンバータ２４に印加され、Ａ／Ｄコン
バータ２４には、前部検出車高１３および後部検
出車高１５と共に、CRフイルタ２２１の出力
（前部検出車高包絡値）および２２２の出力（後
部検出車高包絡値）が印加される。Ａ／Ｄコンバ
ータ２４の入力チヤンネルはROM２３２の出力
ポートの信号で制御される。Ａ／Ｄコンバータ２
４の出力デジタルコードはRAM２３３の入力ポ
ートに印加される。Ａ／Ｄコンバータ２４の出力
デジタルコードはCPUで論理演算に用いられる
と共に、Ｄ／Ａコンバータ２５に印加されてそこ
でアナログ変換されて、Ａ／Ｄドライバ（Ａ／Ｄ
コンバータ、ラツチ、デコーダおよびLEDドラ
イバを集積した素子）２６１，２６２に印加さ
れ、それのラツチ（データメモリ）はCPUを介
して操作ボード２７のキー設定でおこなわれる。
操作ボード２７において平滑値を指示するスイツ
チが閉であると、Ａ／Ｄドライバ２６１には、
CRフイルタ２２１の出力デジタルコードをＤ／
Ａコンバータ２５でアナログ変換し、更に２６１
内でデジタル変換したコードが新しいデータ毎に
ラツチされ、Ａ／Ｄドライバ２６２にはCRフイ
ルタ２２２の出力デジタルコードに相当するコー
ドがラツチされる。瞬時値を指示するスイツチが
閉であると、Ａ／Ｄドライバ２６１にはポテンシ
ヨメータ１３の検出車高を示すデジタルコードが
新しいデータ毎にラツチされ、Ａ／Ｄドライバ２
６２にはポテンシヨメータ１５の検出車高を示す
デジタルコードがラツチされる。Ａ／Ｄドライバ
２６１は発光ダイオード（LED）表示アレイ２
７１のダイオードを発光付勢し、Ａ／Ｄドライバ
２６２は発光ダイオード表示アレイ２７２のダイ
オードを発光付勢する。車速メータケーブルの回
転芯にロータリーエンコーダのスリツト板２８が
連結されており、そのスリツトの移動を発光ダイ
オード２９とフオトトランジスタ３０でなるフオ
トセンサが検出する。フオトトランジスタ３０の
エミツタにはパルス整形回路（増幅回路）３１が
接続されており、スリツト検出パルスをCPU２
３１に印加する。CPU２３１は、所定時間の間
スリツト検出パルスをカウントし、車速を検出す
る。
にＡ／Ｄコンバータ２４に印加され、Ａ／Ｄコン
バータ２４には、前部検出車高１３および後部検
出車高１５と共に、CRフイルタ２２１の出力
（前部検出車高包絡値）および２２２の出力（後
部検出車高包絡値）が印加される。Ａ／Ｄコンバ
ータ２４の入力チヤンネルはROM２３２の出力
ポートの信号で制御される。Ａ／Ｄコンバータ２
４の出力デジタルコードはRAM２３３の入力ポ
ートに印加される。Ａ／Ｄコンバータ２４の出力
デジタルコードはCPUで論理演算に用いられる
と共に、Ｄ／Ａコンバータ２５に印加されてそこ
でアナログ変換されて、Ａ／Ｄドライバ（Ａ／Ｄ
コンバータ、ラツチ、デコーダおよびLEDドラ
イバを集積した素子）２６１，２６２に印加さ
れ、それのラツチ（データメモリ）はCPUを介
して操作ボード２７のキー設定でおこなわれる。
操作ボード２７において平滑値を指示するスイツ
チが閉であると、Ａ／Ｄドライバ２６１には、
CRフイルタ２２１の出力デジタルコードをＤ／
Ａコンバータ２５でアナログ変換し、更に２６１
内でデジタル変換したコードが新しいデータ毎に
ラツチされ、Ａ／Ｄドライバ２６２にはCRフイ
ルタ２２２の出力デジタルコードに相当するコー
ドがラツチされる。瞬時値を指示するスイツチが
閉であると、Ａ／Ｄドライバ２６１にはポテンシ
ヨメータ１３の検出車高を示すデジタルコードが
新しいデータ毎にラツチされ、Ａ／Ｄドライバ２
６２にはポテンシヨメータ１５の検出車高を示す
デジタルコードがラツチされる。Ａ／Ｄドライバ
２６１は発光ダイオード（LED）表示アレイ２
７１のダイオードを発光付勢し、Ａ／Ｄドライバ
２６２は発光ダイオード表示アレイ２７２のダイ
オードを発光付勢する。車速メータケーブルの回
転芯にロータリーエンコーダのスリツト板２８が
連結されており、そのスリツトの移動を発光ダイ
オード２９とフオトトランジスタ３０でなるフオ
トセンサが検出する。フオトトランジスタ３０の
エミツタにはパルス整形回路（増幅回路）３１が
接続されており、スリツト検出パルスをCPU２
３１に印加する。CPU２３１は、所定時間の間
スリツト検出パルスをカウントし、車速を検出す
る。
なお、車軸が振動するため、ポテンシヨメータ
１３，１５の検出車高は第２図に示すように細か
くあるいは大きく振動し、その包絡値つまりは
CRフイルタ２２１，２２２の出力はその振動の
中央値を示す。したがつて、包絡値に対する振動
（瞬時値）の偏差（振幅）および繰り返し密度
（周波数）が道路状態を示し、振幅および周波数
が大である程道路状態が悪いと判断しうる。
１３，１５の検出車高は第２図に示すように細か
くあるいは大きく振動し、その包絡値つまりは
CRフイルタ２２１，２２２の出力はその振動の
中央値を示す。したがつて、包絡値に対する振動
（瞬時値）の偏差（振幅）および繰り返し密度
（周波数）が道路状態を示し、振幅および周波数
が大である程道路状態が悪いと判断しうる。
ROM２３２には車高検出瞬時値と包絡値を比
較して車軸の上下振動を検出する道路状況判別プ
ログラムデータ、道路状況に応じて車高目標値を
設定する車高設定プログラムデータ、包絡値を目
標値と比較し両者が一致する方向に懸架装置の空
気圧を制御するフイードバツク車高制御プログラ
ムデータ、判定定数（2000、1200、700、100Km、
60Km）、車軸の上下振動に対応付けた目標値デー
タ（143、137、131）、車速に対応付けた目標値デ
ータ（113、119、125）、および、制御許容幅を定
めるデータ（Ｘ）が予め固定メモリされており、
これらのプログラムデータおよび定数データに基
づいてCPUが制御シーケンスを進める。
較して車軸の上下振動を検出する道路状況判別プ
ログラムデータ、道路状況に応じて車高目標値を
設定する車高設定プログラムデータ、包絡値を目
標値と比較し両者が一致する方向に懸架装置の空
気圧を制御するフイードバツク車高制御プログラ
ムデータ、判定定数（2000、1200、700、100Km、
60Km）、車軸の上下振動に対応付けた目標値デー
タ（143、137、131）、車速に対応付けた目標値デ
ータ（113、119、125）、および、制御許容幅を定
めるデータ（Ｘ）が予め固定メモリされており、
これらのプログラムデータおよび定数データに基
づいてCPUが制御シーケンスを進める。
第３ａ図に道路状況判別・目標値セツトの制御
フローを、第３ｂ図にフイードバツク車高制御フ
ローを示す。
フローを、第３ｂ図にフイードバツク車高制御フ
ローを示す。
まず第３ａ図を参照すると、CPUは、道路状
況判別・目標値セツトにプログラム実行が進む
と、まずRAM２３３の１つのレジスタ又はCPU
内部のアキユムレータに残サンプリング回数Ｎ＝
100、振動累算値Ａ＝０をメモリする。次いでポ
テンシヨメータ１３の検出車高N1を読み、更に
CRフイルタ２２１の包絡値F1を読み、それらの
差の絶対値Ｓ＝｜N1−F1｜を求め、振動累算値
Ａを、前のメモリ値＋Ｓに更新メモリ（Ａ→Ｓ＋
Ａ）し、残サンプリング回数Ｎを、前のメモリ値
−１に更新メモリ（Ｎ→Ｎ−１）する。そして
50msecの時限をとつて、つまりサンプリング周
期を50msecとして、また車高瞬時値N1および包
絡値F1を読んで前述と同様にメモリを更新す
る。これを繰り返し、Ｎ＝０、つまり100回のサ
ンプリングとメモリ更新を終えると、振動累算値
Ａを定数と比較して車高目標値を求める。Ｎ＝０
となつたときは、過去100回のサンプリング
（50msec×100＝5sec）における振動偏差Ｓ＝｜
N1−F1｜の累算値がＡの内容となつている。Ａ
＞2000であると振動が激しい（道路状態が悪い）
ので、車高目標値を143にセツト（メモリ）し、
2000≧Ａ＞1200では137に、1200≧Ａ＞700では
131にセツトする。Ａ≦700のときは、車速を判定
し、車速≧100Kmで113に、100Km＞車速≧60Kmで
119に、車速＜60Kmで125にセツトする。なお車速
は、所定時間の間スリツト検出パルスをカウント
してカウント値を速度区分データ（ROM２３
２）と比較して判定する。
況判別・目標値セツトにプログラム実行が進む
と、まずRAM２３３の１つのレジスタ又はCPU
内部のアキユムレータに残サンプリング回数Ｎ＝
100、振動累算値Ａ＝０をメモリする。次いでポ
テンシヨメータ１３の検出車高N1を読み、更に
CRフイルタ２２１の包絡値F1を読み、それらの
差の絶対値Ｓ＝｜N1−F1｜を求め、振動累算値
Ａを、前のメモリ値＋Ｓに更新メモリ（Ａ→Ｓ＋
Ａ）し、残サンプリング回数Ｎを、前のメモリ値
−１に更新メモリ（Ｎ→Ｎ−１）する。そして
50msecの時限をとつて、つまりサンプリング周
期を50msecとして、また車高瞬時値N1および包
絡値F1を読んで前述と同様にメモリを更新す
る。これを繰り返し、Ｎ＝０、つまり100回のサ
ンプリングとメモリ更新を終えると、振動累算値
Ａを定数と比較して車高目標値を求める。Ｎ＝０
となつたときは、過去100回のサンプリング
（50msec×100＝5sec）における振動偏差Ｓ＝｜
N1−F1｜の累算値がＡの内容となつている。Ａ
＞2000であると振動が激しい（道路状態が悪い）
ので、車高目標値を143にセツト（メモリ）し、
2000≧Ａ＞1200では137に、1200≧Ａ＞700では
131にセツトする。Ａ≦700のときは、車速を判定
し、車速≧100Kmで113に、100Km＞車速≧60Kmで
119に、車速＜60Kmで125にセツトする。なお車速
は、所定時間の間スリツト検出パルスをカウント
してカウント値を速度区分データ（ROM２３
２）と比較して判定する。
前述の通り、振動がひどく道路状態が悪いと見
なしうるときには、振動の程度に応じて車高目標
値を比較的に高い値にセツトし、振動が小さいと
きには、道路状態が良いとして、高速である程車
高目標値を低くセツトする。
なしうるときには、振動の程度に応じて車高目標
値を比較的に高い値にセツトし、振動が小さいと
きには、道路状態が良いとして、高速である程車
高目標値を低くセツトする。
次に第３ｂ図を参照してフイードバツク車高制
御を説明する。CPUは、このフイードバツク車
高制御にプログラム実行が進むと、まずサンプリ
ング残回数Ｎ＝100、低域存在回数LCL＝０、高
域存在回数LCH＝０をメモリする。次いで前述
の目標値セツトフロー（第３ａ図）でセツトした
目標値を読んで車高下限LL＝目標値−Ｘ／２お
よび車高上限UL＝目標値＋Ｘ／２を演算し、車
高包絡値F1を読み、F1＜LLつまり車高包絡値F1
が下限LLよりも小さいとLCLの内容に１を加え
てこれをLCLとして更新メモリ（LCL＋１→
LCL）し、F1＞ULつまり車高包絡値F1が上限
ULよりも大きいとLCHの内容に１を加えてこれ
をLCHとして更新メモリ（LCH＋１→LCH）す
る。そして50msecの時限の後にサンプリング残
回数Ｎより１を減算して残値をＮとして更新メモ
リ（Ｎ−１→Ｎ）する。以下これをＮ＝０になる
まで、つまり100回実行する。100回の実行
（50msec×100＝5sec）の後には、LCLの内容は
サンプリング100回のうち包絡値F1が下限LL未満
であつた回数を、LCHはサンプリング100回のう
ち包絡値F1が上限ULを越していた回数を示す。
そしてサンプリング回数が100になるまでにLCL
の内容が51以上であると車高は全体傾向して許容
車高（目標値±Ｘ／２）を低い側に外れていると
判断してコンプレツサ５（モータ６）をオンにセ
ツトして開閉弁７を開（連通）にセツトし、
LCHの内容が51以上であると車高は全体傾向と
して許容車高を高い側に外れているとして開閉弁
７および給排気弁１０を共に開にセツトする（10
の開は大気連通で排気、閉で給気）。これらの給
気（加圧）および排気（減圧）はＮ＝100になる
とリセツトする。したがつて、許容車高よりのず
れ量が大きいときにはLCL＞51又はLCH＞51と
なるのが早く給、排気のセツトが早いため、セツ
トされている時間が長く、加圧量、減圧量が大き
い。しかしずれ量が小さいときはＮ＝０となる真
近かでLCL＞51又はLCH＞51となるので、セツ
トされている時間が短かく、加圧量、減圧量が小
さい。このように、実車高（包絡値F1）が許容車
高の近くで変動しているときには判定時間が長
く、仮に外れていると判定してもそれの補償動作
時間は短かくなるようにし、逆に許容車高よりの
ずれが大きいと判定時間が短かく、補償動作時間
が長くなるようにしている。これにより迅速かつ
安定したフイードバツク制御が実行される。
御を説明する。CPUは、このフイードバツク車
高制御にプログラム実行が進むと、まずサンプリ
ング残回数Ｎ＝100、低域存在回数LCL＝０、高
域存在回数LCH＝０をメモリする。次いで前述
の目標値セツトフロー（第３ａ図）でセツトした
目標値を読んで車高下限LL＝目標値−Ｘ／２お
よび車高上限UL＝目標値＋Ｘ／２を演算し、車
高包絡値F1を読み、F1＜LLつまり車高包絡値F1
が下限LLよりも小さいとLCLの内容に１を加え
てこれをLCLとして更新メモリ（LCL＋１→
LCL）し、F1＞ULつまり車高包絡値F1が上限
ULよりも大きいとLCHの内容に１を加えてこれ
をLCHとして更新メモリ（LCH＋１→LCH）す
る。そして50msecの時限の後にサンプリング残
回数Ｎより１を減算して残値をＮとして更新メモ
リ（Ｎ−１→Ｎ）する。以下これをＮ＝０になる
まで、つまり100回実行する。100回の実行
（50msec×100＝5sec）の後には、LCLの内容は
サンプリング100回のうち包絡値F1が下限LL未満
であつた回数を、LCHはサンプリング100回のう
ち包絡値F1が上限ULを越していた回数を示す。
そしてサンプリング回数が100になるまでにLCL
の内容が51以上であると車高は全体傾向して許容
車高（目標値±Ｘ／２）を低い側に外れていると
判断してコンプレツサ５（モータ６）をオンにセ
ツトして開閉弁７を開（連通）にセツトし、
LCHの内容が51以上であると車高は全体傾向と
して許容車高を高い側に外れているとして開閉弁
７および給排気弁１０を共に開にセツトする（10
の開は大気連通で排気、閉で給気）。これらの給
気（加圧）および排気（減圧）はＮ＝100になる
とリセツトする。したがつて、許容車高よりのず
れ量が大きいときにはLCL＞51又はLCH＞51と
なるのが早く給、排気のセツトが早いため、セツ
トされている時間が長く、加圧量、減圧量が大き
い。しかしずれ量が小さいときはＮ＝０となる真
近かでLCL＞51又はLCH＞51となるので、セツ
トされている時間が短かく、加圧量、減圧量が小
さい。このように、実車高（包絡値F1）が許容車
高の近くで変動しているときには判定時間が長
く、仮に外れていると判定してもそれの補償動作
時間は短かくなるようにし、逆に許容車高よりの
ずれが大きいと判定時間が短かく、補償動作時間
が長くなるようにしている。これにより迅速かつ
安定したフイードバツク制御が実行される。
上記説明においては、車体前部の目標値セツト
およびフイードバツク車高調整のみを参照した
が、車体後部の目標値セツトおよびフイードバツ
ク車高調整も同様におこなわれる。
およびフイードバツク車高調整のみを参照した
が、車体後部の目標値セツトおよびフイードバツ
ク車高調整も同様におこなわれる。
次に本発明の他の実施例および変形例を説明す
る。まず上記実施例においては、ROM２３２
に、道路状況および車速に対応付けた目標値およ
び許容範囲データ（Ｘ）を予めメモリしており、
これらは固定である。手動で更に目標値や制御域
を調整するには、操作ボード２７でそれらの変更
量を入力し、入力変更量をROMメモリ値に加え
た値あるいは減算した値を目標値としてRAM２
３３又はCPUのアキユムレータレジスタにメモ
リするようにすればよい。あるいは不揮発性半導
体読み書きメモリ（NRAM）を備えてそれに上
記各定数をメモリするようにしてもよい。更に
は、上記実施例においては包絡値F1をCRフイル
タ２２１，２２２つまりは放電時定数を有する積
分回路で得るようにしているが、瞬時値N1を所
定サンプリング周期で読み込んでRAM２３３に
常時過去数回分あるいは数10回分のデータを保持
し、それらの平均値を包絡値F1としてもよい。
る。まず上記実施例においては、ROM２３２
に、道路状況および車速に対応付けた目標値およ
び許容範囲データ（Ｘ）を予めメモリしており、
これらは固定である。手動で更に目標値や制御域
を調整するには、操作ボード２７でそれらの変更
量を入力し、入力変更量をROMメモリ値に加え
た値あるいは減算した値を目標値としてRAM２
３３又はCPUのアキユムレータレジスタにメモ
リするようにすればよい。あるいは不揮発性半導
体読み書きメモリ（NRAM）を備えてそれに上
記各定数をメモリするようにしてもよい。更に
は、上記実施例においては包絡値F1をCRフイル
タ２２１，２２２つまりは放電時定数を有する積
分回路で得るようにしているが、瞬時値N1を所
定サンプリング周期で読み込んでRAM２３３に
常時過去数回分あるいは数10回分のデータを保持
し、それらの平均値を包絡値F1としてもよい。
また、瞬時値N1と包絡値F1のサンプリングデ
ジタルデータの差の絶対値を累算して振動（道路
状態）指標を得ているが、たとえばポテンシヨメ
ータ１３の出力とCRフイルタ２２１の出力を絶
対値回路を通して差動増幅器に入力し、その出力
をデジタル変換してから累算してもよく、また、
差動増幅器の出力を積分回路に与えて積分出力を
比較器でレベル判別するか、あるいはデジタル変
換してマイクロコンピユータでレベル判別しても
よい。車速アナログ信号又はデジタル信号が別系
統より得られるときには、２８〜３１を省略しう
る。
ジタルデータの差の絶対値を累算して振動（道路
状態）指標を得ているが、たとえばポテンシヨメ
ータ１３の出力とCRフイルタ２２１の出力を絶
対値回路を通して差動増幅器に入力し、その出力
をデジタル変換してから累算してもよく、また、
差動増幅器の出力を積分回路に与えて積分出力を
比較器でレベル判別するか、あるいはデジタル変
換してマイクロコンピユータでレベル判別しても
よい。車速アナログ信号又はデジタル信号が別系
統より得られるときには、２８〜３１を省略しう
る。
車高センサ１２〜１５としてはポテンシヨメー
タを用いているが、これはロータリーエンコーダ
やリニアエンコーダに代えてもよく、また、従来
用いられている車高センサでも、車高領域を高密
度ピツチで検出しうるものを用いる。ポテンシヨ
メータを、回転角度を示すデジタルコードを発生
するアブソリユートエンコーダに代えると、Ａ／
Ｄコンバータ２４を省略しうる。しかし、コンピ
ユータプログラムや、Ｄ／Ａコンバータ−CRフ
イルターＡ／Ｄコンバータで包絡値を得る必要が
ある。
タを用いているが、これはロータリーエンコーダ
やリニアエンコーダに代えてもよく、また、従来
用いられている車高センサでも、車高領域を高密
度ピツチで検出しうるものを用いる。ポテンシヨ
メータを、回転角度を示すデジタルコードを発生
するアブソリユートエンコーダに代えると、Ａ／
Ｄコンバータ２４を省略しうる。しかし、コンピ
ユータプログラムや、Ｄ／Ａコンバータ−CRフ
イルターＡ／Ｄコンバータで包絡値を得る必要が
ある。
以上の通り本発明によれば道路状態による車軸
の上下振動が捕えられて道路状態が判断されそれ
に応じて車高値が設定され、自動車高調整がおこ
なわれる。
の上下振動が捕えられて道路状態が判断されそれ
に応じて車高値が設定され、自動車高調整がおこ
なわれる。
第１図は本発明の一実施例を示すブロツク図、
第２図は車高検出瞬時値と包絡値の関係を示すグ
ラフ、第３ａ図および第３ｂ図は、それぞれ第１
図に示す車高制御装置２０の制御動作を示すフロ
ーチヤートである。 １〜４：懸架装置、５：エアーコンプレツサ、
６：モータ、７，８：開閉弁、１０：給排気弁、
１１：リレー、１２〜１５：ポテンシヨメータ、
２０：車高制御装置。
第２図は車高検出瞬時値と包絡値の関係を示すグ
ラフ、第３ａ図および第３ｂ図は、それぞれ第１
図に示す車高制御装置２０の制御動作を示すフロ
ーチヤートである。 １〜４：懸架装置、５：エアーコンプレツサ、
６：モータ、７，８：開閉弁、１０：給排気弁、
１１：リレー、１２〜１５：ポテンシヨメータ、
２０：車高制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車軸と車体の間の高さを検出する車高セン
サ、車軸と車体の間にあつて車体を支える懸架装
置のシヨツクアブソーバ流体圧を与えるコンプレ
ツサ、シヨツクアブソーバ流体圧を制御する弁手
段、および、車高センサによる検出車高を目標車
高と比較し両者が一致する方向にコンプレツサお
よび弁手段の付勢を制御する車高自動制御装置を
備える車高調整装置において、車高制御装置は、
車高センサの各時点の検出車高と検出車高の時系
列平滑値とを比較して後者に対する前者の振動に
応じて目標車高を設定する構成としたことを特徴
とする車高調整装置。 ２ 振動は、検出車高と時系列平滑値の差の絶対
値の積分又は所定時間の積算で把握し、この値に
対応付けて目標車高を設定する前記特許請求の範
囲第１項記載の車高調整装置。 ３ 車高センサは、ポテンシヨメータ等の、車高
の比較的に小さい変動に対して検出車高に変化を
生ずるものとした前記特許請求の範囲第１項又は
第２項記載の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP296481A JPS57118906A (en) | 1981-01-12 | 1981-01-12 | Car height adjusting device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP296481A JPS57118906A (en) | 1981-01-12 | 1981-01-12 | Car height adjusting device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57118906A JPS57118906A (en) | 1982-07-24 |
| JPS6260282B2 true JPS6260282B2 (ja) | 1987-12-15 |
Family
ID=11544044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP296481A Granted JPS57118906A (en) | 1981-01-12 | 1981-01-12 | Car height adjusting device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57118906A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5975814A (ja) * | 1982-10-25 | 1984-04-28 | Isuzu Motors Ltd | 車高調整装置 |
| JPS5977913A (ja) * | 1982-10-27 | 1984-05-04 | Isuzu Motors Ltd | 車高調整装置 |
-
1981
- 1981-01-12 JP JP296481A patent/JPS57118906A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57118906A (en) | 1982-07-24 |
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