JPH10193942A - 走行機構の振動ダンパの制御部を有するレベル調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 可能な最大の走行安全性の最善の目標のもと
に、粗悪な走行路特性の際にも、快適性における損害を
できるだけ減少するように、走行機構の振動ダンパの制
御部を有するレベル調整装置を改善する。 【解決手段】 振動ダンパも制御する、車両シャーシと
車両構造部との間の間隔を調整するレベル調整装置を提
案する。その制御のために操作信号が利用され、この操
作信号が、車両構造部の運動に対してそれ自体周知の方
法にしたがって検出されるダンピング需要に相当する。
本発明によれば、このダンピング需要は、走行安全性及
び快適性を改善するために、道路状態を記述する悪路特
性値によって変形される。悪路特性値の計算は、測定さ
れたばね行程の第２階微分によって発生されるばね行程
の加速度を利用して行なわれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気のための圧力
媒体空間が設けられており、これら圧力媒体空間が、車
両構造部を支持しており；弁装置が設けられており、こ
の弁装置が、圧力媒体空間に結合されており；弁装置
が、圧力媒体源又は圧力媒体シンクに結合可能であり、
かつ圧力媒体空間内の空気量変更のために使われ；セン
サが設けられており、これらセンサが、車両軸と車両構
造部との間の実際間隔を検出し；調整装置が設けられて
おり、この調整装置に、車両軸と車両構造部との間の任
意に選択可能な目標間隔をあらかじめ与えることがで
き、かつこの調整装置が、調整偏差に依存して、すなわ
ち相応する目標及び実際間隔の間の差に依存して、弁装
置を制御し；圧力媒体空間内の圧力変化により又は空気
量の変化により、実際間隔が、目標間隔に等しくされ；
電子的に制御可能な振動ダンパが設けられており；振動
ダンパ調節が、構造部ダンピング需要によって確定され
ており、この構造部ダンピング需要が、実際間隔の時間
経過によって決められている；なる特徴を有する振動ダ
ンパ制御部を有するレベル調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】このようなレベル調整装置は、会社の刊
行物、“ＥＳＡＣ−エレクトロニッシュ・ゲシュトイエ
ルテ・ファールベルクデンプフング”（ＷＡＢＣＯ・ベ
スチングハウゼ・ファールツォイグブレムゼン、ＷＡＢ
ＣＯ・シュタンダルト・ＧｍｂＨ；バブコドゥルック、
８２６００１１７３３／８．９４）によって公知であ
る。

【０００３】公知の刊行物は、適応ダンパ調節を行なう
システムを示しており、ここでは現在の走行状態に依存
して、調節可能な衝撃ダンパのその都度適当なダンパ特
性（軟らかい、中間、硬い）が活性化される。例えば激
しい舵取り操作が車両の揺動のきっかけを与えると、障
害のない走行の際に与えられる軟らかい純粋に快適にす
るダンパ特性から、硬い、したがって走行安全なダンパ
特性に切換えられる。走行路の平らでないことが、車両
構造部をあまりに強力に動かすように励起すると、さら
に緊張したダンパ特性も活性化される。その上衝撃ダン
パ調節によって、短いホイールベースを有する車両の障
害となる始動上向きピッチング及びブレーキ下向きピッ
チングが大幅に減少する。

【０００４】さらに緊張したダンパ特性への切換えは、
前記の様式の障害が車両に作用するときに行なわれる。
相応する車両反応の結果として開始されるこのような障
害は、ばね行程、“前方”、“後方左”及び“後方右”
に対するセンサ信号により電子装置によって認識され
る。

【０００５】３つの測定点におけるばね行程の検出によ
って、車両構造部の運動が検出される。それから構造部
の運動により、現在の車両状態にとって基準となる構造
部ダンピング需要が検出され、かつこの構造部ダンピン
グ需要は、適当なダンパ特性の選択を決定する。

【０００６】前記のように、走行路が平らでない際、す
なわち粗悪な道路状態の際、車両構造部が相応して励起
されているとき、ダンパは硬くされる。しかしダンパが
硬くされた際に、軸と車両構造部とのデカップリングも
減少し、衝撃は、それによりわずかしか濾過されず、そ
れにより同様に快適性は減少している。このことは、と
くに長波の励起がダンパ硬化を引起こすが、これら長波
の励起に短波の成分も重畳されているときに、引起こさ
れる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】それ故に本発明の課題
は、可能な最大の走行安全性の最善の目標のもとに、粗
悪な走行路特性の際にも、快適性における損害をできる
だけ減少するように、初めに挙げたようなレベル調整装
置を改善することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によればこの課題
は、次のようにして解決される。すなわち振動ダンパ調
節を変更する装置が設けられており；振動ダンパ調節の
変更が、実際間隔の加速度の時間経過によって決められ
ている。本発明の具体化及び有利な実施例は、特許請求
の範囲従属請求項に示されている。

【０００９】本発明は、次のような利点を有する。すな
わち粗悪な道路状態の際に、積荷の保護及び走行快適性
が改善されており、かつダンパ自体の負荷及びダンパ関
節結合のものが減少する。本発明のその他の利点は、そ
の実現のために追加的なコストを上昇させるどのような
ハードウエア部品も必要ないという点にある。なぜなら
処置は、プログラムによって実現されるからである。

【００１０】本発明は、連続的に調節可能な減衰力を有
するダンパの利用のためにも適しているという別の利点
を有する。

【００１１】本発明の具体化は、次のような利点を有す
る。すなわち効果がこのようなものとして既存のセンサ
解析によって詳細には検出されないとはいえ、悪路特性
値の検出によってダンパ特性を選択した際に所定の効果
の影響が、一括して一緒に考慮される。これには、ばね
行程の検出の際に信号のフィルタ処理によって消去され
る軸振動、又はダンパ負荷又は減衰力について責任を有
するダンパのピストン速度が所属し、これらピストン速
度は、かなりの測定技術的な費用に基づいて検出されな
い。

【００１２】本発明の別の具体化は、次のような利点を
有する。すなわち車両構造部が例えば短波だけの走行路
起伏のためその慣性質量に基づいて相応する構造部運動
になるように励起されず、これら構造部運動が、Ｓｔ．
ｄ．Ｔ．の際にダンパ硬化の１つのきっかけを与えたと
き、ダンパは、粗悪な道路状態の際に、それでもなお本
発明において軟らかい代わりに硬い特性に切換えられ
る。“軸ばたつき”の危険は、このようにして減少さ
れ、それにより道路の酷使は、同様に減少する。このよ
うにして軸のダンピング不足の危険は避けられ、かつダ
イナミック車輪負荷変動は減少され、その結果、タイヤ
の案内及び推進特性は改善され、かつ高められた走行安
全性が得られる。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に本発明を図面に示した実施例
により詳細に説明する。

【００１４】本発明は、車両構造部が車両軸を介して空
気ばねベローによって支持される空気ばねを有する車両
に関する。車両構造部を支持する空気ばねベロー内の空
気量は、車両構造部のレベルを決め、すなわち車両軸上
のその高さを決めている。

【００１５】空気ばねを有する車両は、さらに電子レベ
ル高さ調整部を装備している。そのために空気ばねベロ
ーに操作弁が配置されており、これら操作弁は、空気ば
ねベローに通気し、又は空気を逃すことによって、電気
的操作信号に基づいてこれに付属の空気ばねベロー内の
空気量を変更する。実際値検出のために高さセンサが設
けられており、これら高さセンサは、車両構造部と車両
軸との感の実際間隔を検出する。車両構造部レベルを調
整するために、電子調整器が設けられており、この電子
調整器に目標間隔があらかじめ与えられており、この電
子調整器に高さセンサの実際間隔が供給され、かつこの
電子調整器は、操作弁を介して空気ばねベロー内の空気
量に影響を及ぼす。

【００１６】目標間隔から偏差があった際、電子調整器
は、所定の空気ばねベロー内における空気量を変更し、
これに所属のセンサにおける実際間隔が、あらかじめ与
えられた目標間隔に等しくなるようにする。電子調整器
は、個々の空気ばねベローに対してこのレベル調整を実
行し；この電子調整器は、固定のサンプリング時間を有
するデジタル調整器として構成されている。サンプリン
グ時間によって確定される時点において、高さセンサの
測定値がサンプリングされ、かつ次のサンプリング時間
まで、当該の高さセンサの実際間隔として有効である。

【００１７】２つの車両軸を有する車両において、通常
４つの空気ばねベローが設けられており；前車軸の左側
前輪の範囲に１つの空気ばねベロー、前車軸“右”に１
つの空気ばねベロー、後車軸“左”に１つの空気ばねベ
ロー、及び後車軸“右”に１つの空気ばねベローが設け
られている［後車軸の車輪に１つの空気ばねベローの代
わりに、１対の空気ばねベローが配置されているので、
これは、考察のため論理的に１つの空気ばねベローとみ
なされる］。空間内において平らな面は、３つの点によ
り定義されているので、前記４つの空気ばねベローのレ
ベル調整のために全体で３つの高さセンサを設ければ十
分である。通常このことは、後車軸に２つのセンサ及び
前車軸に１つのセンサであり、その際、後車軸センサ
“左”及び“右”は、車輪の近くに配置されており、か
つ前車軸センサは、ほぼ前車軸の中央にある。

【００１８】車両の振動ダンパは、その減衰力が電気的
信号を介して適応する影響の方向に連続的に制御可能で
あることによって、調節可能に構成されている。通常の
ように、振動ダンパは、一方において車両軸にかつ他方
において車両構造部に取付けられており；２軸車両に対
して、それぞれ前車軸における車輪“左”及び“右”、
及び後車軸における“左”及び“右”のために４つの振
動ダンパが設けられている。

【００１９】車両において減衰すべき運動は、一方にお
いて車輪の比較的高周波の運動、及び他方において車両
構造部の比較的低周波の運動からなり；それ故に両方の
種類の運動に対して、ダンピングのための需要、車輪ダ
ンピング需要及び構造部ダンピング需要が存在する。
“アクティブ走行機構”とは相違して、本発明による適
応減衰力調節の際、車輪運動のダンピングではなく、構
造部運動のダンピングを調節しようとするので、構造部
ダンピング需要は、車両軸に対する車両構造部の運動に
基づいて検出され；このことは、車両軸と車両構造部と
の間のばね行程の変化である。

【００２０】このばね行程は、同時に車両構造部と車両
軸との間の前記の実際間隔を示している。それ故にレベ
ル調整のための前記の３つの高さセンサは、構造部運動
を判定するためのセンサ測定値として、第２の目的のた
めにも利用される。

【００２１】その後続の処理により高さセンサのサンプ
リング測定値は、偶然の影響に基づくサンプリング時点
毎のレベル調整にとって障害となる測定値変動を減少す
るため、構造部運動の検出のために車両振動を除去する
ために、適当な特性のローパスフィルタによってわずか
に減衰される。フィルタ処理された高さセンサ測定値、
すなわちフィルタ処理された実際間隔を基礎として、そ
れ自体周知の方法で、車両構造部の“ローリング”及び
“ピッチング”が判定され；検出されたローリング角
は、後車軸における高さセンサ、左及び右から供給され
る実際間隔の差の換算に基づいており；検出されたピッ
チング角は、後車軸における高さセンサの平均値と前車
軸センサとの間の実際間隔差の換算に基づいている。

【００２２】ダンピング需要の検出の際、減衰すべき振
動の振幅及び周波数が役割を演じ；車両構造部の運動の
際、とりわけ低周波の振動が、走行安定性を危険にさら
し、かつ走行快適性を低下し、それ故にこれら成分は、
優先的に減衰するようにする。ローリング角及びローリ
ング周波数及びピッチング角及びピッチング周波数を検
出することにより、減衰すべき構造部運動が確定されて
いる。

【００２３】図１によるブロック回路図は、ダンピング
需要を判定するために必要な３つの計算ブロックを有
し：すなわち構造部ダンピング需要を計算する第１のブ
ロック１、悪路特性値を計算する第２のブロック２、及
び総合ダンピング需要を計算する第３のブロック３を有
する。ブロック１に、入力量４として前記の構造部運動
が供給され；ブロック１の計算の結果は、構造部ダンピ
ング需要の大きさにあり、この大きさは、０ないし１０
０％の値を有するパーセント測定係数として、ブロック
１の出力端子５から送出される。ブロック２の入力量
は、後に説明する構造部加速度６からなり、ブロック２
の出力量７は、０ないし１００％の測定係数を有する悪
路特性値からなる。

【００２４】ブロック１の出力量５とブロック２の出力
量７は、入力量としてブロック３に供給される。ブロッ
ク３による計算の結果は、０ないし１００％の測定係数
として総合ダンピング需要からなり、これは、出力量８
として送出される。

【００２５】ブロック１による構造部ダンピング需要の
判定は、“ローリング”及び“ピッチング”が、大きさ
に依存して場合のマトリクスを形成するクラスに分類さ
れることによって、構造部運動を評価するようなものと
して周知である。このマトリクスの評価は、例えばこの
ようなものとして大きなダンピング需要を示唆する大き
な“ローリング”成分の場合、平均的な大きさの“ピッ
チング”成分が、構造部ダンピング需要をもはや実際に
ローリングによって示唆される程度を越えて高めないよ
うに、“ローリング”と“ピッチング”の重畳された振
動の作用を考慮する。

【００２６】０ないし１００％の構造部ダンピング需要
の測定係数は、ダンパ硬化を示し、このダンパ硬化は、
従来の技術において与えられており：０％の測定係数
は、ダンパ硬化が行なわれないことを表わしており、１
００％の測定係数は、減衰力を制御する電子調整器によ
って、ダンパにおける操作値として減衰力上昇に対する
特定された最大値が出力されることを表わしている。

【００２７】図２によるブロック２による計算は、６の
下において入力量としてあらかじめ与えられた構造部加
速度に基づいて行なわれる。概念、“構造部加速度”と
は、ばね行程の変化の際に受ける車両構造部の加速度の
ことであり；この加速度は、実際間隔の第２階微分によ
って得られ、その際、高さセンサのフィルタ処理された
実際間隔が利用される。

【００２８】構造部加速度の正確な判定のために、厳密
に解釈すれば、３つすべての高さセンサの実際間隔の加
速度を利用しなければならず、かつ３つの加速度値から
この時、適当な方法で車両構造部に対して有効な総合値
が検出される。しかしながら実際には、この比較的多く
の費用は必要なく、かつ１つの高さセンサを評価するだ
けで十分である。原則的に、３つそれぞれの高さセンサ
において構造部加速度の判定を行なうことは可能である
が、走行路縁の範囲において走行路の起伏が通常増幅さ
れて生じるので、とくに右後輪における高さセンサが適
しており；それ故にこの高さセンサの実際間隔は、その
後の計算のために基礎となる。

【００２９】前記のように、悪路特性値は、構造部加速
度の経過に基づいて検出され、この構造部加速度は、右
後輪における実際間隔の第２階微分によって取得され
る。サンプリング方式に相応して、それぞれのサンプリ
ング時点に、構造部加速度の所定の値が得られ、この値
は、電子調整器のプロセッサにおいて“カウント”の形
にして、すなわちプロセッサ係数単位の形にして表示さ
れる。図２は、例として正規化された次元のない数ｎと
して［ｎは時間対サンプリング時間の商として］“時
間”を有する横軸に関して、“カウント”において縦軸
上に記入された構造部加速度を有する構造部加速度の時
間線図を示している。概観のため“時間”ｎは、構造部
加速度値に対して［サンプリング時点のため］直接記入
されている。４０Ｈｚのサンプリング周波数が、本実施
例の基礎となっているので、１つのサンプリング時点と
次のものとの間の時間差は、２５ｍｓである。

【００３０】悪路特性値を判定するために、まずすべて
の構造部加速度値から、値に関して所定の最小加速度よ
りも小さいものを捜し出し［第１の選択判定基準］；こ
の例において最小加速度は、３“カウント”になるよう
に確定されている。３“カウント”より大きなすべての
正の構造部加速度及びマイナス３“カウント”より小さ
なすべての負の構造部加速度は、この不感帯域によって
まず選び出される。

【００３１】このようにして選び出されたこれら加速度
測定値のうち、第２の選択判定基準にしたがって、前の
測定点と比較して少なくとも１つの固定的にあらかじめ
与えられた加速度値だけ相違する測定点が判定される。
図２による例において、最小加速度値は、３“カウン
ト”である。

【００３２】図２による時間線図において、加速度測定
値に対する両方の条件は、“時間”ｎ＝２、４、５、１
１、１３、２１において満たされており；これら測定値
は、時間線図において丸いマーク円によって示されてい
る。

【００３３】２つの異なった選択判定基準を満たしてこ
のようにして選び出された加速度測定値は、確定された
大きさの時間ウインドウ内において加算され；図２の例
においてウインドウの時間的長さは、ｎ＝２０であり、
すなわちウインドウは、２０のサンプリング時間の長さ
である。時間ウインドウは、浮動するように構成されて
おり、すなわちそれぞれのサンプリング時点とともに、
時間軸上において右へ１つのサンプリング時間だけ移動
する。

【００３４】わかりやすくするため、図２に互いに直接
連続する３つの時間ウインドウ１８、１９、２０が記入
されており：これら時間ウインドウに所属の選び出され
た加速度測定値は、時間線図内においてそれぞれの時間
ウインドウの上にある。時間ウインドウ１８は、時間ｎ
＝１から時間ｎ＝２０まで有効であり、時間ウインドウ
１９は、時間ｎ＝１からｎ＝２１まで有効であり、時間
ウインドウ２０は、時間ｎ＝２からｎ＝２２まで有効で
ある。１つの時間ウインドウに対して悪路特性値を計算
するために、まず選び出された加速度測定値の加算によ
って、この時間ウインドウに対して有効な和が検出され
る。時間ウインドウ１８に対して、この和は数２６であ
り、時間ウインドウ１９に対して、数３１であり、かつ
時間ウインドウ２０に対して、数２７である。

【００３５】１つの時間ウインドウに対する悪路特性値
は、その和値の適当な正規化によって得られる。本実施
例において正規化のために、和値は、８ビット量子化に
相応して数２５５、すなわち最大の８ビット数によって
割られ；したがって悪路特性値は、次のようになる： ２６／２５５＝１０．２％、時間ウインドウ９に対し
て、３１／２５５＝１２．２％、時間ウインドウ１０に
対して、かつ２７／２５５＝１０．５％、時間ウインド
ウ１１に対して。

【００３６】図２による時間線図は、このようにして良
好な道路状態に関する例を示している。

【００３７】前記のように、悪路特性値を検出するため
に、レベル調整装置の高さセンサが利用され、これら高
さセンサは、レベル調整の考慮された目的に対して設計
された分解能を利用する。これらセンサは、加えて望ま
しい価格であり、かつきわめて丈夫である。

【００３８】悪路区間とは、とりわけ短波の走行路起伏
を有する行程区間、例えば道路の穴を有する区間を表わ
す。もちろん車両構造部自体は、短波の走行路起伏にお
いても振動を励起されるが、これら振動は、そのわずか
な振幅に基づいてレベル調整高さセンサによっては十分
な程度に認識されない。小さな振幅を有するこれら振動
の直接の検出は、基本的には可能であるが、技術的及び
コストの観点から［傷付きやすい取扱いを必要とする高
価なセンサ］、実質的に排除されるので、高さセンサ自
体の測定された実際間隔に基づいて、走行路状態の推論
は的中することができない。

【００３９】前記の評価の際に、実際間隔の加速度は、
出発点を形成し；これら加速度は、浮動する時間ウイン
ドウ内において合計され、それにより長波成分が取り除
かれ；それに対して短波成分は、一種のハイパス評価に
おいて検出され、かつ短波成分は、相応した振幅の際
に、粗悪な道路状態を示す。成分が”短波”であるほ
ど、かつ大きいほど、多くの加速度測定値が選び出され
る。成分の数と大きさは、選び出された加速度測定値の
合計を決め、かつ合計に比例して悪路特性値を生じる。

【００４０】短波の走行路起伏において高いダンパ速度
が生じ、かつこの高い速度の結果として大きな減衰力が
生じる。これら両方の量のうちの１つの直接の検出は、
技術的にきわめて問題が多く、かつ多くの製造コストに
結び付いている。

【００４１】説明した方法により悪路特性値が検出さ
れ、この悪路特性値は、そのために減衰力又はダンパ速
度の測定技術的な検出を必要とすることなく、道路のイ
メージの評価を可能にする。

【００４２】図１に示すように、ブロック１の出力量５
及びブロック２の出力量５は、入力量としてブロック３
に供給される。ブロック３において、悪路特性値によっ
て構造部ダンピング需要を変えることによって、総合ダ
ンピング需要の計算が行なわれる。変更の結果、すなわ
ち総合ダンピング需要は、ブロック３の出力端子８から
送出され、かつ振動ダンパ調節のための操作量として電
子調整器によって利用される。

【００４３】変更は、悪路特性値が構造部ダンピング需
要のために修正量として作用することを表わしている。
構造部ダンピング需要の修正のために、減衰力による修
正は、最適条件をなしている。しかしながら前記のよう
に、代替可能な条件における減衰力又はダンパ速度の直
接の検出は排除されるので、悪路特性値は、減衰力に代
わる代用量として選択される。なぜなら大きな悪路特性
値の際に大きな減衰力が存在し、かつ小さな悪路特性値
の際に小さな減衰力が存在するかぎり、両方の量は、同
じに作用するからである。すなわち大きな悪路特性値
は、高周波軸振動の多くの成分を表わし、かつその結
果、大きなダンパ速度及び大きな減衰力が生じる。

【００４４】図３は、総合ダンピング需要を検出するた
めの第１の様式の構造部ダンピング需要変化を示してい
る。図３の横軸上に、独立の変数として０ないし１００
％の範囲を有する構造部ダンピングが記入されている。
縦軸は、同様に０ないし１００％の範囲における計算さ
れた総合ダンピング需要を示している。３つの曲線９、
１０、１１が示されており、これら曲線は、パラメータ
として悪路特性値に依存した構造部ダンピング需要の変
化を示しており：曲線９は、０％の悪路特性値における
総合ダンピング需要の関数を示し、曲線１０は、５０％
の悪路特性値における総合ダンピング需要の関数を示
し、かつ曲線１１は、１００％の悪路特性値における総
合ダンピング需要の関数を示している。

【００４５】曲線９、１０、１１は、悪路特性値の増加
とともに増加する構造部ダンピング需要の影響を示して
おり；曲線９において影響はゼロであり、曲線１０にお
いて５０％特性値による変化は、曲線９と比較してすで
にきわめてはっきりしており、かつ曲線１１は、１００
％の特性値における最大の変化を示している。

【００４６】構造部ダンピング需要の変化の様式は、構
造部ダンピングの大きさ自体にも依存している。それ故
に種々に変化が行なわれる構造部ダンピングの種々の範
囲を考慮することは、有意義であり、その際、少なくと
も２つの範囲が考慮されており；範囲の数によって、ダ
ンピング需要変更の可変性が改善されるが、同様に費用
は増加し、それにより機能と費用との間に適当な妥協が
行なわれる。構造部ダンピング需要の３つの範囲の図３
に対して選ばれた数は、１つの良好な妥協をなしてい
る。

【００４７】範囲の定義のため、下側限界値Ａｕ１２及
び上側限界値Ａｏ１３が設けられている。第１の下側限
界“Ａ”は、構造部ダンピング需要のすべての値に対し
て限界値１２より小さく、第２の中間の範囲“Ｂ”は、
構造部ダンピング需要のすべての値に対して限界値１２
に等しいか又はそれより大きく、かつ限界値１３より小
さく、かつ第３の上側の範囲“Ｃ”は、構造部ダンピン
グ需要のすべての値に対して限界値１３に等しいか又は
それより大きく設けられている。

【００４８】下側範囲において構造部ダンピング需要の
変更は、悪路特性値の増加とともに総合ダンピング需要
の増加が行なわれるように、行なわれる。この範囲にお
いて車両は、［総合ダンピング需要の高められた値によ
って］車両構造部の運動に基づいてダンピングのために
本来不可欠であるダンピング需要［構造部ダンピング需
要］以上に追加的に制動される。下側範囲における悪路
特性値は、短波の走行路起伏、例えば道路の穴を表示し
ており、これら走行路の起伏は、その比較的大きな質量
に基づいて車両構造部を、まだそれほど大きな運動にな
るように励起しない。したがって短波の走行路起伏にお
いて、車両軸は不足制動されており、それによりこの車
両軸は、“ばたつく”傾向を有する。悪路によって引起
こされる下側範囲におけるダンピング需要の増加によ
り、不足制動は取り除かれ；“ばたつき”の危険の減少
は、同時に快適性の改善を引起こす。

【００４９】それに対して車両構造部の運動がすでに強
力に現われる中間の範囲において、悪路特性値は、ダン
ピング需要の減少を引起こす。ここでは粗悪な道路区間
は、構造部運動の大きな振幅を励起し、この運動の強力
なダンピングは、快適性を阻害する衝撃を引起こす。
“過制動”による衝撃は、追加的に車両内にある積荷の
場合によっては生じる損傷を引起こす。したがって中間
の範囲におけるダンピング需要の減少により、快適性及
び積荷の保護が改善され；その上ダンピング作業が減少
するので、ダンパ自体が保護される。

【００５０】上側の範囲において構造部ダンピング需要
は変わらない。中間の範囲におけるようなダンピング需
要の減少は、構造部運動の振幅増大に至り、このこと
は、避けるようにする。この範囲において、車両におけ
る破壊を避けるために、とりわけ安全性の観点が有効で
ある。この上位にある観点の意図において、快適性は、
ここではもはや改善することができない。

【００５１】図４は、総合ダンピング需要を検出するた
めの第２の様式の構造部ダンピング需要の変化を示して
いる。横軸及び縦軸による表示の様式、３つの範囲への
分割、及び０％の悪路特性値に関する総合ダンピングの
経過は、図３におけるものと同一であり、それ故に同じ
参照符号９、１２及び１３が利用され、これら参照符号
の説明は、図３の説明に含まれている。５０％の悪路特
性値に依存する構造部ダンピング需要の変化を示す曲線
１４、及び１００％の悪路特性値に依存する構造部ダン
ピング変化を示す曲線１５が、図４において新しい。

【００５２】下側範囲における図４による構造部ダンピ
ング需要の変化は、図３におけるものと同一である。し
かし中間及び上側の範囲において、別の様式の変化が設
けられている。

【００５３】図４による中間範囲において、構造部ダン
ピング需要が上側限界値１３に近付く際にも、ダンピン
グ需要の減少はそのまま維持されており、かつ図３によ
る曲線１０、１１におけるように、上側限界値１３に近
付く際にダンピング需要の増加は、上側限界値１３の位
置において３つの曲線が交差するようには行なわれな
い。

【００５４】前記のように、図４による２つの曲線１
４、１５において、上側限界値１３に近付く際のダンピ
ング需要の減少はそのまま維持されており、それにより
上側限界値の位置１３において交差点１６又は１７が生
じる。上側範囲において、交差点の縦軸値に等しい一定
の総合ダンピング需要があらかじめ与えられ：これは、
曲線１４において交差位置１６の縦軸値であり、かつ曲
線１５において交差位置１７の縦軸値である。これら縦
軸値は、はっきりした間隔を置いて曲線９の下にある。

【００５５】したがって図３と比較して、図４において
総合ダンピング需要は、構造部ダンピング需要の大きな
値において［中間の範囲の上側部分及び上側範囲全体］
減少する。ダンピング需要のこの減少は、すでに図３の
ための説明に関連して述べた安全性の問題に基づいて行
なわれる。図４による第２の様式の構造部ダンピング需
要変化は、第２の様式において安全性の準備がなお高め
られているという趣旨で、図３に相応する第１の様式を
越えている。［大きな制動力により］ダンパ及びダンパ
関節結合部における損傷を避けるために、粗悪な行程区
間において構造部ダンピング需要の大きな値によって、
そもそもきわめて大きな総合ダンピング需要が設けられ
ることは、避けるようにする。それ故に第２の様式の構
造部ダンピング需要変化は、第１の様式に対して同様に
快適性を高めて、高められた安全性を有するが、その
際、車両構造部の振動の大きな振幅は我慢しなければな
らない。

【００５６】本発明の利点は、第１にその改善された操
作特性による連続的に（無段階に）調節可能な振動ダン
パの利用において明らかになるとはいえ、本発明による
方法は、複数の固定的な調節段階を有する振動ダンパに
おいても有利に利用される。例えば３つの調節段階“軟
らかい”、“中間”及び“硬い”を有する振動ダンパに
おいて、例えば０ないし２０％の総合ダンピング需要に
対してダンパ特性“軟らかい”を、２０％ないし７０％
の総合ダンピング需要に対してダンパ特性“中間”を、
かつ７０％より大きい総合ダンピング需要に対してダン
パ特性“硬い”を設定することができる。段階付けによ
って設定の変化は制限されるが、それでもなおとりわけ
構造部ダンピング需要の中間及び高い範囲において、悪
路特性値により有利な影響が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】総合ダンピング需要を検出するためのブロック
回路図である。

【図２】悪路特性値の判定を説明する第２階微分された
高さ実際値を示す時間線図である。

【図３】大きな構造部ダンピング需要値に影響を及ぼさ
ない際及び大きな構造部ダンピング需要値を固定値に制
限した際に悪路特性値による構造部ダンピング需要の変
化によって決まる総合ダンピング需要の第１の様式を示
す図である。

【図４】大きな構造部ダンピング需用値に影響を及ぼさ
ない際及び大きな構造部ダンピング需要値を固定値に制
限した際に悪路特性値による構造部ダンピング需要の変
化によって決まる総合ダンピング需要の第２の様式を示
す図である。

【符号の説明】

１ ブロック ２ ブロック ３ ブロック ４ 構造部運動 ５ 出力端子 ６ 構造部加速度 ７ 出力量 ８ 出力量

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ａ）空気のための圧力媒体空間が設けら
   れており、これら圧力媒体空間が、車両構造部を支持し
   ており； ｂ）弁装置が設けられており、この弁装置が、圧力媒体
   空間に結合されており； ｃ）弁装置が、圧力媒体源又は圧力媒体シンクに結合可
   能であり、かつ圧力媒体空間内の空気量変更のために使
   われ； ｄ）センサが設けられており、これらセンサが、車両軸
   と車両構造部との間の実際間隔を検出し； ｅ）調整装置が設けられており、この調整装置に、車両
   軸と車両構造部との間の任意に選択可能な目標間隔をあ
   らかじめ与えることができ、かつこの調整装置が、調整
   偏差に依存して、すなわち相応する目標及び実際間隔の
   間の差に依存して、弁装置を制御し； ｆ）圧力媒体空間内の圧力変化により又は空気量の変化
   により、実際間隔が、目標間隔に等しくされ； ｇ）電子的に制御可能な振動ダンパが設けられており； ｈ）振動ダンパ調節が、構造部ダンピング需要によって
   確定されており、この構造部ダンピング需要が、実際間
   隔の時間経過によって決められている；なる特徴を有す
   る圧力媒体によって動作するレベル調整装置において、 ｉ）振動ダンパ調節を変更する装置が設けられており； ｊ）振動ダンパ調節の変更が、実際間隔の加速度の時間
   経過によって決められている：ことを特徴とする、圧力
   媒体によって動作するレベル調整装置。
2. 【請求項２】 電子的に制御可能な振動ダンパが、通常
   の調節可能な振動ダンパとして構成されていることを特
   徴とする、請求項１記載の装置。
3. 【請求項３】 実際間隔の加速度を検出するために、第
   ２階微分装置が設けられていることを特徴とする、請求
   項１又は２記載の装置。
4. 【請求項４】 振動ダンパ調節の変更が、加速度の時間
   経過によって決まる悪路特性値によって確定されている
   ことを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の装
   置。
5. 【請求項５】 悪路特性値が、所定の期間を含む滑り時
   間間隔内における等間隔の時間間隔内において加速度測
   定点の和形成によって確定されていることを特徴とす
   る、請求項４記載の装置。
6. 【請求項６】 和形成のための加速度測定点を選択する
   ために、少なくとも１つの判定基準が設けられているこ
   とを特徴とする、請求項５記載の装置。
7. 【請求項７】 選択された加速度測定値が、値に関して
   加速度の確定された不感帯域を上回ることに、判定基準
   があることを特徴とする、請求項６記載の装置。
8. 【請求項８】 選択された加速度測定値が、少なくとも
   １つの固定的に設けられた加速度値だけ前の加速度測定
   値と相違していることに、判定基準があることを特徴と
   する、請求項６記載の装置。
9. 【請求項９】 振動ダンパ調節の変更のために、構造部
   ダンピング需要の少なくとも２つの範囲が設けられてい
   ることを特徴とする、請求項１ないし８の１つに記載の
   装置。
10. 【請求項１０】 ａ）３つの範囲が設けられており； ｂ）第１の下側の範囲が、下側限界値Ａｕよりも小さい
    構造部ダンピング需要のすべての値に対して有効であ
    り； ｃ）第２の中間の範囲が、下側限界値Ａｕに等しいか又
    はそれより大きくかつ上側限界値Ａｏより小さい構造部
    ダンピング需要のすべての値に対して有効であり； ｄ）第３の上側の範囲が、上側限界値Ａｏに等しいか又
    はそれより大きい構造部ダンピング需要のすべての値に
    対して有効である：ことを特徴とする、請求項９記載の
    装置。
11. 【請求項１１】 下側範囲における変更に対してダンピ
    ング需要の持ち上げが、かつ中間範囲における変更に対
    して低下が考慮されていることを特徴とする、請求項１
    ０記載の装置。
12. 【請求項１２】 上側範囲に対してダンピング需要の変
    更が考慮されていないことを特徴とする、請求項１１記
    載の装置。
13. 【請求項１３】 上側範囲に対するダンピング需要が、
    上側限界値Ａｏの横軸と中間範囲に対するダンピング需
    要の関数の交差点によって与えられていることを特徴と
    する、請求項１１記載の装置。
14. 【請求項１４】 持ち上げ又は低下の程度が、悪路特性
    値によって決められていることを特徴とする、請求項１
    ０ないし１３の１つに記載の装置。
15. 【請求項１５】 下側限界値Ａｕが、２０％の構造部ダ
    ンピング需要によって、かつ上側限界値Ａｏが、７０％
    の構造部ダンピング需要によって決められていることを
    特徴とする、請求項１０ないし１４の１つに記載の装
    置。