DE4105937C2 - Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Einstellung der Dämpfung des Fahrwerks - Google Patents
Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Einstellung der Dämpfung des FahrwerksInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Einstel
lung der Dämpfung des Fahrwerks, mit verstellbaren Schwingungsdämpfern
zur stufenweisen Einstellung der Dämpfungskraft zwischen den Radeinheiten
und dem Aufbau mindestens einem Sensor zur Erfassung der Aufbaube
schleunigung, und einer Steuereinheit, welche die Dämpfungskraft in Abhängigkeit
von dem Signal des Sensors einstellt.
Der Aufbau eines Kraftfahrzeugs bildet zusammen mit der Federung ein
schwingfähiges System, das durch die sogenannten Stoßdämpfer - im folgen
den Dämpfer genannt - bedämpft wird. Dabei führt eine niedrige Dämpfung zu
einem größeren Fahrkomfort, während eine höhere Dämpfung den Fahrkomfort
zwar verringert, jedoch die Fahrsicherheit erhöht. Bei den üblichen Kraftfahr
zeugen führt die Auslegung der Dämpfer stets zu einem Kompromiß zwischen
Fahrsicherheit und Fahrkomfort.
Mit zunehmender Einführung von elektronischen Schaltungen im Kraftfahrzeug
sind Systeme zur Steuerung der Fahrwerksdämpfung bekanntgeworden, bei
welchen die Dämpfung den jeweiligen Erfordernissen angepaßt wird. Insbe
sondere erfolgt eine Erhöhung der Dämpfung bei kritischen Fahrzuständen. Ein
derartiges System ist beispielsweise in VDO Technische Information
"Fahrwerksysteme", September 1989 beschrieben. Bei diesem System werden
Signale verschiedener Sensoren, insbesondere Beschleunigungssensoren, als
Eingangsgrößen einer zentralen Steuerelektronik zugeführt, welche soge
nannte Bypass-Ventile an den Dämpfern steuert. Bei den bekannten Systemen
werden sowohl die Beschleunigung des Aufbaus als auch die Vertikalbe
schleunigung der Räder - im folgenden Radbeschleunigung genannt - unmittel
bar ausgewertet, so daß auch bei größer werdender Radbeschleunigung die
Dämpfung höher eingestellt wird. Dieses führt zu einem Verlust an Komfort, da
die Fahrbahnanregung dann verstärkt auf den Aufbau wirkt, bringt jedoch keine
zusätzliche Fahrsicherheit.
Gemäß DE 40 05 601 A1 ist eine Vorrichtung zum Dämpfen mechanischer
Schwingungen bekannt, welche verstellbare Stoßdämpfer zur stufenweisen
Einstellung der Dämpfungskraft zwischen Fahrzeugaufbau und Radeinheiten
aufweist.
Eine Steuereinheit reguliert die Dämpfungskraft in Abhängigkeit von Signalen
zweier Sensoren, wobei ein Sensor zur Erfassung der den Fahrkomfort bestim
menden Aufbaubeschleunigung dient. Die hinsichtlich der Fahrsicherheit her
anzuziehende Radbeschleunigung wird über eine Dämpfer-Druck-Differenz
bestimmt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Steuerung der
Dämpfung des Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs anzugeben, bei welcher mit
größer werdender Radbeschleunigung eine niedrigere Dämpfung eingestellt
wird. Die Einstellung der niedrigeren Dämpfung soll jedoch nur dann erfolgen,
wenn Sicherheitsaspekte dieses zulassen.
Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß
weitere Sensoren für die Erfassung des vom Fahrer oder von der Steuereinheit
beeinflußbaren, gegenwärtigen Fahrzustandes vorhanden sind, daß getrennt
für jedes erfaßte Signal erste und zweite Schwellwerte festgelegt werden,
wobei der erste Schwellwert größer als der zweite Schwellwert ist, daß die
hohe Dämpfung eingestellt wird, wenn mindestens eines der erfaßten Signale
den ersten Schwellwert überschreitet, daß die mittlere Dämpfung eingestellt
wird, wenn mindestens eines der erfaßten Signale, den zweiten Schwellwert
überschreitet und den ersten Schwellwert unterschreitet, und daß die niedrige
Dämpfung eingestellt wird, wenn keines der erfaßten Signale den zweiten
Schwellwert überschreitet und mindestens eine von der Steuereinheit aus der
Aufbaubeschleunigung ermittelte Radbeschleunigung einen weiteren vorgege
benen Schwellwert überschreitet.
Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung hat den Vorteil, daß niedrige
Dämpfungswerte nur dann eingestellt werden, wenn dieses aus Sicherheits
gründen möglich und aus Gründen des Komforts vorteilhaft ist. Fährt beispiels
weise ein Kraftfahrzeug völlig stabil auf einer ebenen Fahrbahn, so darf an sich
aus Sicherheitsgründen eine niedrige Dämpfung eingestellt werden. Die erfin
dungsgemäße Steuerung führt jedoch nicht zu einer niedrigen Einstellung der
Dämpfung, da dieses bei diesem Fahrzustand nicht erforderlich ist.
Eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung besteht darin,
daß die niedrige Dämpfung für eine vorgegebene Zeit beibehalten wird, nach
dem die Radbeschleunigung wieder einen kleineren Wert als den vorgegebe
nen Wert annimmt, wenn nicht mindestens eine der erfaßten Signale eine hohe
oder mittlere Dämpfung erfordert. Hierdurch wird ein zu schnelles Zurückschal
ten auf die mittlere Dämpfung vermieden, wenn dieses nicht aus Sicherheits
gründen erforderlich ist.
Das erfaßte wichtigste Eingangssignal ist die Beschleunigung des Aufbaus,
wobei außer der Vertikalbeschleunigung eine Auswertung der Horizontal- und
Lateralbeschleunigung möglich ist. Um zu erwartende Änderungen der
Fahrsituation möglichst frühzeitig erkennen zu können, ist gemäß einer
anderen Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die erfaßten
Eingangsgrößen neben der Beschleunigung des Aufbaus eine oder mehrere
der folgenden Größen umfassen: Lenkwinkel, Drosselklappenwinkel,
Bremslichtschaltzustand, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Drosselklappen
geschwindigkeit.
Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine
davon ist schematisch in der Zeichnung anhand mehrerer
Figuren dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine stark vereinfachte Darstellung der Verarbeitung
der einzelnen Eingangsgrößen,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Anordnung zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programms für einen in der
Anordnung nach Fig. 2 enthaltenen Mikrocomputer.
Gemäß der Darstellung nach Fig. 1 werden als Eingangsgrößen
die jeweils im vorderen und im hinteren Bereich gemessene
Beschleunigung des Aufbaus BV und BH, der Lenkwinkel α, der
Drosselklappenwinkel β und ein Schaltsignal SB für das
Bremslicht zugeführt. Diese Signale werden bei 1
sicherheits-orientiert verknüpft zu einer Information MAX
(Sicherheit). Die höherfrequenten Anteile der Signale BV und
BH stellen die Beschleunigung der Räder RBV und RBH dar, so
daß in an sich bekannter Weise durch eine geeignete
Hochpaßfilterung 2 die Signale RBV und RBH gewonnen werden
können. Damit können separate Sensoren an den Rädern bzw.
Achsen entfallen. Die Signale RBV und RBH werden bei 3
komfort-orientiert verknüpft und bilden eine Information MAX
(Komfort). Eine weitere Verknüpfung bei 4 bildet schließlich
die Ausgangsgröße, nämlich die Dämpfung D, welche durch
geeignete Stellglieder an den Dämpfern eingestellt wird.
Fig. 2 zeigt die zum Verständnis der vorliegenden Erfindung
erforderlichen Teile eines an sich bekannten Systems zur
Steuerung der Fahrwerksdämpfung. Es besteht aus einem
Mikrocomputer 11 und einer Schaltung 12 zur
Signalaufbereitung. Eingängen der Schaltung 12 werden von
Sensoren 14, 15 die Signale BV und BH zugeführt, welche der
Beschleunigung des Aufbaus entsprechen. Weitere Sensoren 16,
17 erzeugen Signale, welche den Lenkwinkel α und den
Drosselklappenwinkel β wiedergeben. Die Schaltung 12 setzt
die Sensorsignale in digitale Signale um. Je nach Art der
Sensoren bzw. der Sensorsignale enthält die Schaltung 12
verschiedene Schaltungen: für analoge Sensorsignale
Analog/Digital-Wandler, für pulsbreitenmodulierte
Sensorsignale Schaltungen zur Messung der Pulsbreite und
geeignete Zähler für Inkrementalsensoren. Ein weiterer
Eingang 18 des Mikrocomputers 11 ist mit dem nicht
dargestellten Bremslichtschalter verbunden.
Zur Einstellung der Dämpfung sind die Dämpfer 21, 22, 23, 24
mit je zwei elektrisch zuschaltbaren Bypass-Ventilen
versehen. Ist keines der Bypass-Ventile geöffnet, so ist
eine hohe Dämpfung eingestellt. Diese kann durch Zuschalten
der Bypass-Ventile verringert werden. Zur Steuerung der
Bypass-Ventile sind entsprechende Ausgänge des
Mikrocomputers 11 vorgesehen, die über eine achtfache
Leistungsendstufe 25 mit den Bypass-Ventilen verbunden sind.
Eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird
im folgenden anhand des Flußdiagramms nach Fig. 3 erläutert,
welches ein Programm für den Mikrocomputer 11 (Fig. 2)
darstellt. Nach einem Start bei 31 werden im Programmteil 32
die Eingangsgrößen E eingelesen. Danach werden bei 33
zusätzlich zu den eingelesenen Eingangsgrößen die
Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt und die
Drosselklappengeschwindigkeit dβ/dt berechnet. Anschließend
erfolgt bei 34 eine Klassifizierung der eingelesenen und der
berechneten Eingangsgrößen danach, welcher Wert der
jeweiligen Eingangsgröße welche Dämpfung erforderlich macht.
Ein Beispiel für diese Klassifizierung ist in der folgenden
Tabelle angegeben:
Die Eingangsgrößen sind in der Tabelle als Prozente ihres
gesamten Wertebereichs angegeben. Das Signal SB ist 0, wenn
die Bremse nicht betätigt ist. Die angegebenen Zahlenwerte
dienen lediglich zur Veranschaulichung der Klassifizierung.
Bei einer Realisierung der Erfindung ist eine Festlegung
dieser Zahlenwerte entsprechend den Eigenschaften des
jeweiligen Fahrzeugs durch geeignete Messungen und Versuche
erforderlich.
Bei 35 verzweigt sich das Programm in Abhängigkeit davon, ob
mindestens eine der Eingangsgrößen einen Wert aufweist, der
D = hoch erfordert. Ist dieses der Fall, wird bei 36 die
Dämpfung D = hoch geschaltet. Wurde bei 35 keine hohe
Dämpfung gefordert, wird bei einer Verzweigung 37
festgestellt, ob mindestens eine der Eingangsgrößen
D = mittel erfordert. Zutreffendenfalls wird bei 38 die
Dämpfung D = mittel geschaltet.
Ist weder eine hohe noch eine mittlere Dämpfung
erforderlich, folgt auf die Verzweigung 38 eine Auswertung
der Beschleunigung der Vorder- und Hinterräder. Dazu werden
bei 39 zunächst durch Hochpaßfilterung die Signale RBV und
RBH gebildet. Anschließend erfolgt bei 40 eine
Klassifizierung, wobei festgestellt wird, ob die Werte RBV
und RBH einen vorgegebenen Wert überschreiten. Bei 41
verzweigt sich das Programm in Abhängigkeit davon, ob
mindestens eine der Größen RBV und RBH den vorgegebenen Wert
überschritten hat. Ist dieses der Fall, wird bei 42 ein
Zeitzähler gesetzt und bei 43 die Dämpfung D auf niedrig
geschaltet. Sind jedoch beide Werte für die
Radbeschleunigung niedriger als der vorgegebene Wert, wird
bei 44 geprüft, ob der Zeitzähler abgelaufen ist. Ist dieses
nicht der Fall, bleibt die niedrige Dämpfung eingeschaltet.
Ist jedoch der Zeitzähler abgelaufen, wird bei 38 die
mittlere Dämpfung eingeschaltet. Nach den Programmteilen 36,
38 und 43 wird das Programm beginnend bei 32 wiederholt.
Hat sich seit einem Durchlauf mit einem Einschalten der
niedrigen Dämpfung keine der Eingangsgrößen E im Sinne eines
Erfordernisses für eine hohe oder mittlere Dämpfung
geändert, bleibt die niedrige Dämpfung solange
eingeschaltet, bis beide Größen RBV und RBH wieder kleiner
als der vorgegebene Wert sind und danach eine durch den
Zeitzähler gegebene Zeit abgelaufen ist. Tritt jedoch ein
Ereignis ein, daß eine stärkere Dämpfung erforderlich macht,
beispielsweise ein Brems- oder Lenkvorgang, so wird
unmittelbar nach einer entsprechenden Änderung der
zugehörigen Eingangsgröße über die Verzweigungen 35 und 37
im Programmteil 38 die mittlere oder im Programmteil 36 die
hohe Dämpfung eingeschaltet.
Claims (4)
1. Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Einstellung der Dämpfung
des Fahrwerks, mit verstellbaren Schwingungsdämpfern zur stufenwei
sen Einstellung der Dämpfungskraft zwischen den Radeinheiten und
dem Aufbau, mindestens einem Sensor zur Erfassung der Aufbaube
schleunigung, und einer Steuereinheit, welche die Dämpfungskraft in
Abhängigkeit von dem Signal des Sensors einstellt, dadurch gekenn
zeichnet, daß weitere Sensoren für die Erfassung des vom Fahrer oder
von der Steuereinheit beeinflußbaren, gegenwärtigen Fahrzustandes
vorhanden sind, daß getrennt für jedes erfaßte Signal erste und zweite
Schwellwerte festgelegt werden, wobei der erste Schwellwert größer als
der zweite Schwellwert ist, daß die hohe Dämpfung eingestellt wird,
wenn mindestens eines der erfaßten Signale den ersten Schwellwert
überschreitet, daß die mittlere Dämpfung eingestellt wird, wenn minde
stens eines der erfaßten Signale, den zweiten Schwellwert überschreitet
und den ersten Schwellwert unterschreitet, und daß die niedrige
Dämpfung eingestellt wird, wenn keines der erfaßten Signale den zwei
ten Schwellwert überschreitet und mindestens eine von der Steuereinheit
aus der Aufbaubeschleunigung ermittelte Radbeschleunigung einen
weiteren vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
niedrige Dämpfung für eine vorgegebene Zeit beibehalten wird, nachdem
die ermittelte Radbeschleunigung wieder einen kleineren Wert als den
vorgegebenen weiteren Schwellwert annimmt, wenn nicht mindestens
eines der erfaßten Signale eine hohe oder mittlere Dämpfung erfordert.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
erfaßten Signale neben der Aufbaubeschleunigung eine oder mehrere
der folgenden Größen umfassen: Lenkwinkel, Drosselklappenwinkel,
Bremslichtschaltzustand, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Drosselklappen
geschwindigkeit.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Messung der Radbeschleunigung durch Hochpaßfilterung der Aufbaube
schleunigung erfolgt.
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DE19914105937 DE4105937C2 (de) | 1991-02-26 | 1991-02-26 | Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Einstellung der Dämpfung des Fahrwerks |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE4105937A1 DE4105937A1 (de) | 1992-08-27 |
DE4105937C2 true DE4105937C2 (de) | 1995-12-21 |
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ID=6425873
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DE19914105937 Expired - Fee Related DE4105937C2 (de) | 1991-02-26 | 1991-02-26 | Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Einstellung der Dämpfung des Fahrwerks |
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DE102008052992B4 (de) * | 2007-10-26 | 2020-10-29 | Volkswagen Ag | Verfahren und System zur Beeinflussung der Bewegung eines in seinen Bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren Fahrzeugaufbaus eines Kraftfahrzeuges und Fahrzeug |
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US4795881A (en) * | 1987-06-02 | 1989-01-03 | Teradyne, Inc. | Curved electrical components and laser trimming thereof |
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1991
- 1991-02-26 DE DE19914105937 patent/DE4105937C2/de not_active Expired - Fee Related
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