DE102010038944A1

DE102010038944A1 - Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102010038944A1
Application number: DE102010038944A
Authority: DE
Inventors: Tomoyuki Kariya-city Kamitani; Kazuhisa Kariya-city Okumura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-08-07
Filing date: 2010-08-05
Publication date: 2011-03-03
Also published as: JP2011037337A; US20110032717A1; JP4840486B2

Abstract

Eine Lichtsteuervorrichtung (1) für Fahrzeuge steuert eine Lichtachsenrichtung eines Scheinwerfers in dem Fahrzeug und hat Neigungserlangungsmittel (S102), die ein Erkennungsergebnis einer Neigung des Fahrzeugs erlangen und Lichtachsenrichtungsänderungsmittel (S105-S108), welche eine Richtung der Lichtachse mit einem Ansprechverhalten ändern, das durch einen bestimmten Filter modifiziert wird, sodass die Lichtachsenrichtungen der Scheinwerfer sich einem vorab gesetzten Winkel annähern, um eine Ausrichtung mit der Fahrbahnoberfläche gemäß der erlangten Neigung des Fahrzeugs zu haben.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge, welche die Richtung einer Lichtachse eines Scheinwerfers in Fahrzeugen steuert, sowie ein zugehöriges Lichtsteuerprogramm.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Bei einer typischen Lichtsteuervorrichtung, wie sie beispielsweise in der JP-PS 3209933 beschrieben ist, wird die Beschleunigung (Beschleunigung oder Verzögerung) eines Fahrzeugs erkannt und die Lichtachse entsprechend eingestellt.
Bei der obigen Technologie werden Probleme, welche augrund einer häufigen Richtungsänderung in der Lichtachse auftreten, wenn das Fahrzeug während der Fahrt über Buckel auf der Fahrbahn fährt, verhindert, indem die Richtungsänderung der Lichtachse langsam gemacht wird, wo hingegen die Richtungsänderung der Lichtachse schnell erfolgt und eine Änderung der Lichtachse in eine geeignete Richtung rasch erfolgt, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert.
Da jedoch bei der obigen Technologie das Ansprechen einige Zeit nach Erkennung der Änderung der Beschleunigung geändert wird, besteht die Möglichkeit, dass das Ansprechen auf eine Änderung in der Richtung der Lichtachse nur geändert werden kann, nachdem sich das Fahrzeug durch eine Beschleunigungsänderung geneigt hat.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine plötzliche Verzögerung macht, neigt sich das Fahrzeug aufgrund der plötzlichen Verzögerung und die Richtung der Lichtachse ändert sich der Fahrzeugneigung folgend nach unten, jedoch zu langsam, um der Änderung der Fahrzeugneigung zu folgen.
Dieses Ansprechen könnte verbessert und die Richtung der Lichtachse rasch nach oben gesteuert werden.
Somit besteht bei der obigen Lichtsteuervorrichtung das Problem, dass die Änderung der Richtungen der Lichtachse nach oben und unten zu abrupt erfolgt.
Es besteht die Möglichkeit, dass ein solches Problem auf ähnliche Weise auftritt, wenn das Fahrzeug plötzlich beschleunigt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das obige Problem zu lösen und es ist ihre Aufgabe, eine Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, welche die Probleme verhindern kann, die durch häufige Änderungen der Richtung der Lichtachse verursacht werden, sowie verhindern kann, dass sich die Richtung der Lichtachse zu abrupt nach oben und unten ändert, wenn das Fahrzeug beschleunigt/verzögert.
Bei einer Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge gemäß einem ersten Aspekt weist die Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge, welche eine Lichtachsenrichtung eines Scheinwerfers des Fahrzeugs steuert, Neigungserlangungsmittel, welche ein Erkennungsergebnis einer Neigung des Fahrzeugs erlangen und Lichtachsenrichtungsänderungsmittel auf, welche eine Richtung der Lichtachse durch ein von einem bestimmten Filter modifiziertes Ansprechen ändern, sodass die Lichtachsenrichtung des Scheinwerfers sich einem Winkel annähert, der vorab festgesetzt wurde, um gemäß der erlangten Neigung des Fahrzeugs eine Ausrichtung zur Fahrbahnoberfläche zu haben.
Die Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge weist weiterhin Betriebserlangungsmittel auf, die ein Erkennungsergebnis eines Änderungsvorgangs erlangen, in welchem ein Fahrer des Fahrzeugs eine Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsänderung des Fahrzeugs durchführt, sowie Filtersitzmittel, welche entweder einen Filter, der eine bessere Reaktion liefert oder keinen Filter wählen, jeweils um die beste Reaktionscharakteristik (Ansprechempfindlichkeit) gemäß einem Erkennungsergebnis des Änderungsvorganges durch den Fahrer des Fahrzeugs zu erhalten.
Gemäß der Lichtsteuervorrichtung ist die Neigung des Fahrzeugs, die sich durch Beschleunigung oder Verzögerung ändert, vorab erkennbar, indem der Änderungsvorgang erkannt wird, der eine Änderung in Geschwindigkeit oder Verzögerung ergibt.
Bevor sich die Neigung des Fahrzeugs ändert, kann der Filter, der die Reaktion zum Zeitpunkt der Durchführung der Lichtsachsenrichtungsänderung bestimmt, in einen Filter geändert werden, der die Lichtachsenrichtungen prompt ändert oder in einen nicht zu verwendenden Filter (um das beste Ansprechen zu erhalten).
Somit kann zu anderen Zeiten als während einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs das störende häufige Ändern der Lichtachse verhindert werden und abruptes Ändern der Lichtachsenrichtungen nach oben oder unten kann während einer Beschleunigung oder Verzögerung verhindert werden.
Bei der Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge gemäß einem zweiten Aspekt nehmen die Filtersetzmittel an, dass das Erkennungsergebnis des Änderungsvorganges durch den Fahrer des Fahrzeugs erlangt wird, wenn das Erkennungsergebnis des Änderungsvorganges durchgehend in einer Beurteilungsstandardzeit erlangt wird, die als innerhalb einer Zeit, nach dem der Fahrer des Fahrzeugs den Änderungsvorgang durchführt zu einer tatsächlichen Änderung von Beschleunigung oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs liegend gesetzt wird.
Bei der Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge gemäß einem dritten Aspekt erlangen die Betriebserlangungsmittel das Erkennungsergebnis einer Betätigung eines Gaspedals oder einer Bremse des Fahrzeugs als Änderungsvorgang.
Bei der Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge gemäß einem vierten Aspekt wird ein Computer veranlasst, mittels eines Lichtsteuerprogramms als ein Mittel zur Bildung der Lichtsteuervorrichtung zu arbeiten.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
In der beigefügten Zeichnung ist:
1 die Darstellung des Gesamtaufbaus einer Lichtsteuervorrichtung;
2 ein Flussdiagramm eines Lichtsteuerprozesses;
3 ein Flussdiagramm eines Steuermodusbestimmungsprozesses; und
4 ein Flussdiagramm eines Betriebsbeurteilungssteuerprozesses.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
[Aufbau der Ausführungsform]
Eine Lichtsteuervorrichtung 1 ist in Fahrzeug eingebaut, beispielsweise ein Personenkraftfahrzeug und ist eine Vorrichtung, die die Funktion hat, die Richtungen der Lichtachsen von Scheinwerfern 30L und 30R zu steuern.
Genauer gesagt, Aufhängungssysteme (nicht gezeigt) sind zwischen einer Fahrzeugkarosserie und Achsen vorgesehen; die Aufhängungssysteme und die Achsen sind vorn und hinten am Fahrzeug angeordnet. Wie in 1 gezeigt, sind ein vorderer (vorderradseitiger) Fahrzeughöhensensor 11F und ein hinterer (hinterradseitiger) Höhensensor (Fahrzeughöhensensor) 11R an den vorderen und hinteren Aufhängungssystemen angeordnet, und zwar entweder auf der Vordersitzseite oder der Beifahrersitzseite.
Ein vorderer Höhenwert (Verschiebungswert der Fahrzeughöhe an der Vorderradseite) HF und ein hinterer Höhenwert (Verschiebungswert der Fahrzeughöhe an der Hinterradseite) HR werden als Relativverschiebungswert der Fahrzeugkarosserie und der Achsen der Vorder- und Hinterräder (Verschiebung der Fahrzeughöhe) von den Höhensensoren 11F und 11R in eine ECU 20 (Elektronische Steuereinheit) eingegeben, die in dem Fahrzeug vorhanden ist.
Verschiedene Sensorsignale, beispielsweise ein Radgeschwindigkeitsimpuls von einem Radgeschwindigkeitssensor 12, von einem Öldrucksensor 13, der Bremsöldruck erkennt und ein Gaspedalbetätigungsgradsensor 14, der den Betätigungsgrad des Gaspedals erkennt, werden ebenfalls der ECU 20 eingegeben.
Die ECU 20 und der Radgeschwindigkeitssensor 12 etc. sind in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit außerhalb des Fahrzeugs dargestellt.
Die ECU 20 ist gebildet aus einer CPU 21, einem ROM 22, einem RAM 23, einem B/U RAM 24 (backup), einer Schnittstellenschaltung 25 und Busleitungen, welche diese Teile verbinden.
Die CPU 21 arbeitet als allgemein bekannte arithmetische Vorrichtung und bestimmte Prozesse werden basierend auf einem Steuerprogramm, das im ROM 22 etc. gespeichert ist, abgearbeitet. Das RAM 23 dient als Arbeitsspeicher für die CPU 21.
Eine von einem Benutzer gemachte Einstellung, ein Betätigungsergebnis eines Steuerungsbetrages der Lichtachsen der Scheinwerfer etc. werden im B/U RAM 24 aufgezeichnet.
Die Schnittstellenschaltung 25 hat die Funktion, die Eingabe und die Ausgabe (eines Nickwinkels θp des Fahrzeugs bei der vorliegenden Ausführungsform) für die ECU 20 zu filtern.
Hierbei wird das Ausgangssignal von der ECU 20 einem jedem von Stellgliedern 35L und 35R der linken und rechten Scheinwerfer 30L und 30R des Fahrzeugs eingegeben, wie später erwähnt, und die Lichtachsenrichtungen der beiden Scheinwerfer 30L und 30R werden eingestellt.
Die verschiedenen Sensorsignale vom Radgeschwindigkeitssensor 12 etc. werden für die Modusbeurteilung, also Konstantgeschwindigkeitsmodus der Fahrzeuge, Stoppmodus, Beschleunigungsmodus, Verzögerungsmodus, etc. verwendet.
Was den körperlichen Aufbau des Mechanismus betrifft, der die Lichtachsen der in den Scheinwerfern 30L und 30R eingebauten Leuchten ändert, ist es nur notwendig, einen allgemein bekannten Aufbau zu verwenden; eine Beschreibung hiervon erfolgt daher bei dieser Ausführungsform nicht.
[Verarbeitung bei der Ausführungsform]
Nachfolgend wird eine Berechnung des Nickwinkels θp in Längsrichtung des Fahrzeugs zur Verwendung in der Lichtsteuervorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Der Nickwinkel θp [°] als ein Neigungswinkel zu einem Grundpegel, auf den die Längsrichtung des Fahrzeugs vorab basierend auf dem vorderen Höhenwert HF von dem hinteren Höhenwert HR von den Höhensensoren 11F und 11R aus den verschiedenen, der ECU 20 eingegebenen Sensorsignale des Fahrzeugs gesetzt wurde, wird durch die folgende Formel (1) berechnet: θp = tan^–1{(HF – HR)/Lw} (1)
Hierbei ist Lw der Radstand zwischen dem Vorderrad und dem hinteren Rad.
Die ECU 20 steuert den Steuerungsbetrag der Lichtachsenrichtungen (den Änderungsbetrag) durch Anlegen eines Filters mit einem vorbestimmten Ansprechverhalten an den Nickwinkel θp, der aus obiger Formel (1) erhalten worden ist, sodass die Lichtachsenrichtungen des Scheinwerfers 30L (30R) sich dem Winkel annähern, der vorab gesetzt wurde, um eine korrekte Anpassung an die Fahrbahnoberfläche, basierend auf dem gefilterten Nickwinkel θpf zu haben.
Zur Filterung kann Hardware, welche die Höhensensorsignale angleicht (beispielsweise Signalglättung durch einen CR-Schaltkreis) verwendet werden.
Details der Verarbeitung, mit der die Lichtsteuervorrichtung 1 die Lichtachsenrichtung des Scheinwerfers 30L (30R) ändert, werden unter Bezug auf 2 erläutert.
2 ist ein Flussdiagramm, welches den Lichtsteuerprozess zeigt, den die ECU 20 (CPU 21) durchführt. Diese Verarbeitung ist äquivalent zu einem Lichtsteuerprogramm, wie es in der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
Der Lichtsteuerprozess startet, wenn eine Energieversorgung des Fahrzeugs, beispielsweise ein Zündschalter etc. eingeschaltet wird und die Verarbeitung wird danach beispielsweise alle 50 ms wiederholt.
Was die Details des Lichtsteuerprozesses gemäß 2 betrifft, werden nach einein anfänglichen Setup (S101) verschiedene Sensorsignale, beispielsweise der Radgeschwindigkeitsimpuls, der vordere Höhenwert HF, der hintere Höhenwert HR, der Bremsöldruckwert und der Betätigungsgrad des Gaspedals zunächst gelesen (S102: Neigungserlangungsmittel, Betriebserlangungsmittel).
Nachfolgend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V, berechnet aus dem Radgeschwindigkeitsimpuls, differenziert und eine Beschleunigung a (= dV/dt) wird berechnet (S103).
Sodann wird der Nickwinkel θp (Erkennungsergebnis der Neigung des Fahrzeugs) durch obige Formel (1) berechnet (S104: Neigungserlangungsmittel), und zwar basierend auf dem vorderen Höhenwert HF und dem hinteren Höhenwert HR, die von den Höhensensoren 11F und 11R erhalten werden.
Schließlich wird ein nachfolgend erläuterter Steuermodusbestimmungsprozess durchgeführt (S105).
Wenn dieser Steuermodusbestimmungsprozess endet, wird ein Stellgliedsollwert (Lichtachsenrichtungs-Einstellsollwinkel) θa, der θa ≅ –θpf ist, der kein Aufblenden bewirkt, um ein Blenden eines entgegenkommenden Fahrzeugs zu vermeiden, an dem Nickwinkel θpf berechnet (S106), an welchem eine Filterverarbeitung in jedem Steuermodus durchgeführt wird, der durch die Verarbeitung bestimmt ist.
Dann wird beurteilt, ob der Scheinwerfer 30L (30R) momentan eingeschaltet ist (S107).
Wenn die Beurteilung im Schritt S107 erfüllt ist und wenn der Scheinwerfer 30L (30R) eingeschaltet ist (S107: JA), wird das Stellglied 35L (35R) basierend auf dem berechneten Stellgliedsollwert θa betrieben (S108).
Wenn die Lichtachsenrichtung des Scheinwerfers 30L (30R) eingestellt worden ist, kehrt die Verarbeitung zu S102 zurück und die Verarbeitungen von S102–S107 werden nachfolgend wiederholt durchgeführt.
Die Verarbeitung von S105–S108 ist äquivalent zu Lichtachsenrichtungsänderungsmitteln, wie sie in der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Wenn andererseits die Beurteilungsbedingung von S107 nicht erfüllt ist und der Scheinwerfer 30L (30R) nicht eingeschaltet ist (S107: NEIN), kehrt der Schritt zu S102 ohne Antrieb des Stellgliedes 35L (35R) zurück und dann wird die Verarbeitung von S102–S107 wiederholt durchgeführt.
Nachfolgend wird der Steuermodusbestimmungsprozess im Lichtsteuerprozess erläutert.
3 ist ein Flussdiagramm, das den Steuermodusbestimmungsprozess zeigt und 4 ist ein Flussdiagramm, das den Betätigungsbeurteilungssteuerprozess im Steuermodusbestimmungsprozess zeigt.
In dem Steuermodusbestimmungsprozess wird zunächst der Betriebsbeurteilungssteuerprozess durchgeführt (S200: Filtersetzmittel).
In dem Betriebsbeurteilungssteuerprozess wird die Verarbeitung des Festsetzens entweder der Verwendung des Filters mit einem besser geeignetem Ansprechverhalten oder die Nichtverwendung des Filters im Vergleich zu dem Fall durchgeführt, wo der Änderungsvorgang nicht notwendig ist, wenn das Erkennungsergebnis eines Änderungsvorganges (insbesondere Betätigung eines Gaspedals oder einer Bremse), der die Geschwindigkeit oder Beschleunigung durch den Fahrer des Fahrzeugs ändert, erlangt wird.
Genauer gesagt und wie in 4 gezeigt, werden zunächst ein Öffnungsgrad des Gaspedals Ac und ein Standardöffnungsgrad β verglichen (S301). Hierbei ist der Standardöffnungsgrad β auf einen beliebigen Wert von Null oder mehr gesetzt.
Wenn Ac > β (S301: JA), wird ein Abtastintervall ΔT einem Gaspedalzähler Cm hinzuaddiert, sodass der Gaspedalzähler Cm als neu betrachtet wird (S302) und der Gaspedalzähler Cm wird mit einem Gaspedalstandardtimerwert Tm1 verglichen (S303).
Hierbei wird der Gaspedalstandardtimerwert Tm1 auf einen Wert gesetzt, der zweimal oder öfter erkennen kann, dass Ac > β gilt, um den Einfluss von Störrauschen zu beseitigen (beispielsweise auf einen Wert von 100 ms oder mehr).
Jedoch wird der Gaspedalstandardtimerwert Tm1 als diejenige Zeit gesetzt, die innerhalb der Zeit liegt, nachdem das Gaspedal betätigt wurde bis sich die Geschwindigkeit (Beschleunigung) des Fahrzeugs tatsächlich ändert.
Die Bearbeitungen von S302 und S303 beseitigen den Einfluss von Rauschen und es wird nur die Absicht seitens des Fahrers erkannt, das Fahrzeug zu beschleunigen.
Wenn Cm > Tm1 (S303: JA), wird ein Beschleunigungsmodus Ba1 entsprechend einem Ba1-Filter (ohne Filter (oder Filter-Reset)) entschieden, sodass das Stellglied rasch auf die Nickwinkeländerung ohne Filterung ansprechen kann (S304) und der Betätigungsbeurteilungssteuerprozess endet.
Wenn Cm ≤ Tm1 (S303: NEIN), geht der Ablauf zu S311 weiter, wie später beschrieben wird.
Wenn andererseits Ac ≤ β (S301: NEIN), in der Verarbeitung von S301, wird der Gaspedalzähler Cm zurückgesetzt (auf 0 gesetzt) (S305).
Danach wird der Bremsöldruck De mit einem Öldruckwert y verglichen, der als Standard verwendet wird (S311). Was den als Standard verwendeten Öldruckwert y betrifft, werden beliebige Werte von Null oder mehr gesetzt.
Wenn De > y (S311: JA), wird das Abtastintervall ΔT einem Öldruckzähler Cn hinzuaddiert, sodass der Öldruckzähler Cn als neu betrachtet wird (S312) und der Öldruckzähler Cn wird mit einem Öldruckstandardtimerwert Tn1 verglichen (S313).
Hierbei wird der Öldruckstandardtimerwert Tn1 auf einen Wert gesetzt, der zweimal oder öfter erkennen kann, dass De > y weiterhin gilt, um den Einfluss durch Rauschen zu beseitigen (beispielsweise auf einen Wert von 100 ms oder mehr).
Jedoch wird der Öldruckstandardtimerwert Tn1 als die Zeit innerhalb der Zeit nach der Bremsbetätigung bis die Geschwindigkeit (Beschleunigung) des Fahrzeugs sich tatsächlich ändert gesetzt.
Die Verarbeitung von S312 und S313 beseitigt den Einfluss von Rauschen und nur die Absicht des Fahrers, dass er das Fahrzeug verzögern möchte, wird erkannt.
Wenn Cn > Tn1 (S313: JA), wird ein Verzögerungsmodus Bd1 entsprechend einem Bd1-Filter (ohne Filter (oder Filter-Reset)) entschieden, sodass das Stellglied rasch auf die Nickwinkeländerung ohne Filterung (S314) ansprechen kann und die Bearbeitungsbeurteilungssteuerverarbeitung endet.
Wenn Cn ≤ Tn1 (S313: NEIN), endet der Betätigungsbeurteilungssteuerprozess.
Wenn andererseits De ≤ y (S311: NEIN) im Ablauf von S311 gilt, wird der Öldruckzähler Cn zurückgesetzt (S315) und der Betätigungsbeurteilungssteuerprozess endet.
Nachdem der Betätigungsbeurteilungssteuerprozess abgeschlossen ist, erfolgt die Durchführung der Bearbeitung von S201 (siehe 3).
Wenn jedoch durch den Betätigungsbeurteilungssteuerprozess der Filter bestimmt wird (wenn die Verarbeitung von S304 oder S314 durchgeführt wird), wird der Betätigungsbeurteilungssteuerprozess abgeschlossen, ohne die Verarbeitung von S201 durchzuführen.
In der Bearbeitung von S201 wird zunächst beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter 2 [km/h] liegt, was vorab gesetzt wurde (S201).
Wenn die Beurteilungsbedingung von S201 erfüllt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V als unter 2 [km/h] angenommen werden kann und das Fahrzeug stoppt (S201: JA), wird ein Stoppmodus A entsprechend einem A-Filter (ohne Filterwirkung (oder Filter-Reset) oder Filter mit 1 Sekunde in gleitendem Durchschnitt) für eine Nicht-Filterung entschieden, da eine große Nickwinkeländerung durch Zuladung etc. zu erwarten ist, oder damit das Stellglied rasch auf die Nickwinkeländerung durch schwache Filterung ansprechen kann und die Verarbeitung endet.
Wenn andererseits die Beurteilungsbedingung von S201 nicht erfüllt ist (S201: NEIN) und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V mehr als 2 [km/h] beträgt, wird im Schnitt S203 beurteilt, ob die Beschleunigung a (= dV/dt), berechnet durch Differenzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die vorbestimmte Beschleunigung 2 [m/s²] übersteigt.
Wenn die Beurteilungsbedingung von S203 erfüllt ist und die Beschleunigung a 2 [m/s²] übersteigt (S203: JA) wird der vorhergehende Steuermodus beurteilt, ob er ein Beschleunigungsmodus war (S204).
Wenn die Beurteilungsbedingung von S204 nicht erfüllt ist (S204: NEIN), wird ein Beschleunigungsmoduszähler TBa auf „0” gesetzt (S205) und der Ablauf geht zu S206, der später beschrieben wird.
Wenn die Beurteilungsbedingung von S204 erfüllt ist und der vorherige Steuermodus der Beschleunigungsmodus ist (S204: JA), geht die Verarbeitung unmittelbar zu S206 und das Abtastintervall ΔT wird zu dem Beschleunigungsmoduszähler TBa hinzuaddiert, sodass der Beschleunigungsmoduszähler TBa als neu betrachtet wird (S206).
Dann wird der Beschleunigungsmoduszähler TBa beurteilt, ob ein Anfangsmoduszeitlimit Tm überstiegen ist (S207).
Wenn die Beurteilungsbedingung von S207 nicht erfüllt ist und der Beschleunigungsmoduszähler TBa unter dem Anfangsmoduszeitlimit Tm liegt (S207: NEIN) wird der Anfangsmodus Ba1 der Beschleunigung entsprechend dem Ba1-Filter (ohne Filter (oder Filter-Reset)) entschieden (S208), sodass das Stellglied rasch auf die Nickwinkeländerung ohne Verwendung des Filters ansprechen kann und die Verarbeitung endet.
Wenn die Beurteilungsbedingung von S207 erfüllt ist und der Beschleunigungsmoduszähler TBa das Anfangsmoduszeitlimit Tm übersteigt (S207: JA), wird der Beschleunigungsmodus Ba2 entsprechend einem Ba2-Filter (1 Sekunde Filter mit gleitendem Durchschnitt) entschieden, sodass das Stellglied rasch auf die Nickwinkeländerung durch sehr schwaches Filtern ansprechen kann und die Verarbeitung endet.
Wenn die Beurteilungsbedingung von S203 nicht erfüllt ist und die Beschleunigung a unter 2 [m/s²] liegt (S203: NEIN), wird die Beschleunigung a beurteilt, ob sie kleiner als –2 [m/s²] ist (S201).
Wenn die Beurteilungsbedingung von S210 erfüllt ist und die Beschleunigung a unter –2 [m/s²] liegt (S210: JA), wird der vorherige Steuermodus beurteilt, ob er ein Verzögerungsmodus eines Filterbereichs Bd war (S211).
Wenn die Beurteilungsbedingung von S211 nicht erfüllt ist (S211: NEIN), wird der Verzögerungsmoduszähler TBd auf „0” gesetzt (S212) und der Schritt wird zur Verarbeitung von S213 verschoben, der später erläutert wird.
Wenn die Beurteilungsbedingung von S211 erfüllt ist und der vorherige Steuermodus der Verzögerungsmodus des Filterbereichs Bd ist (S211: JA), wird der Schritt unmittelbar zu S213 verschoben und das Abtastintervall ΔT wird zu dem Verzögerungsmoduszähler TBd hinzuaddiert und der Verzögerungsmoduszähler TBd wird als neu betrachtet (S213).
Dann wird der Verzögerungsmoduszähler TBd beurteilt, ob er das Anfangsmoduszeitlimit Tm übersteigt (S214).
Wenn die Beurteilungsbedingung von S214 nicht erfüllt ist und der Verzögerungsmoduszähler TBd unter dem Anfangsmoduszeitlimit Tm liegt (S214: NEIN), wird der Verzögerungsmodus Bd1 entsprechend dem Bd1-Filter (ohne Filter (oder Filter-Reset)) entschieden (S215), sodass das Stellglied rasch auf die Nickwinkeländerung ohne Filtern ansprechen kann, da die Nickwinkeländerung groß ist und der Prozess endet.
Wenn andererseits die Beurteilungsbedingung von S214 erfüllt ist und der Verzögerungsmoduszähler TBd das Anfangsmoduszeitlimit Tm übersteigt (S214: JA), wird der Verzögerungsmodus Bd2 entsprechend dem Bd2-Filter (1 Sekunde Filter mit gleitendem Durchschnitt) (S216), sodass das Stellglied rasch auf die Nickwinkeländerung durch schwaches Filtern ansprechen kann, da die Nickwinkeländerung groß ist und dann endet dieses Programm.
Wenn die Beurteilungsbedingung von S210 nicht erfüllt ist und die Beschleunigung größer als a-2 [m/s²] ist (S210: NEIN), wird der vorherige Steuermodus beurteilt, ob es der Konstantgeschwindigkeitsmodus des Filterbereichs C war (S217).
Wenn die Beurteilungsbedingung von S217 nicht erfüllt ist (S217: NEIN), wird der Konstantgeschwindigkeitsmoduszähler TC auf 0 gesetzt (S218) und der Schritt wird zur Verarbeitung von S219 verschoben, der später erläutert wird.
Zusätzlich, wenn die Beurteilungsbedingung von S217 erfüllt ist und der vorherige Steuermodus der Konstantgeschwindigkeitsmodus des Filterbereichs C ist (S217: JA), wird das Abtastintervall ΔT dem Konstantgeschwindigkeitsmoduszähler TC hinzuaddiert und der Konstantgeschwindigkeitsmoduszähler TC wird als neu betrachtet (S219).
Nachfolgend wird der Konstantgeschwindigkeitsmoduszähler TC beurteilt, ob er das Anfangsmoduszeitlimit Tm übersteigt (S220).
Wenn die Beurteilungsbedingung von S220 nicht erfüllt ist und der Konstantgeschwindigkeitsmoduszähler TC unter dem Anfangsmoduszeitlimit Tm liegt (S220), wird ein Konstantgeschwindigkeitsanfangsmodus C1 entsprechend dem C1-Filter (ohne Filter (oder Filter-Reset) oder ein 1 Sekunde Filter mit gleitendem Durchschnitt) (S221), sodass das Stellglied rasch auf die Nickwinkeländerung durch keine Filterung oder schwache Filterung ansprechen kann, da es sich um eine frühe Stufe einer Konstantgeschwindigkeit handelt und die Nickwinkeländerung groß ist und dann endet die Verarbeitung.
Wenn die Beurteilungsbedingung von S220 erfüllt ist und der Konstantgeschwindigkeitsmoduszähler TC das Anfangsmoduszeitlimit Tm übersteigt (S220: JA), wird der Schritt zu S222 verschoben und ein Konstantgeschwindigkeitsmodus C2 entsprechend einem C2-Filter eines C-Filterbereichs (10 Sekunden Filter mit gleitendem Durchschnitt) wird gewählt, sodass das Stellglied nicht durch starkes Filtern zur Entfernung eines Hochfrequenzbestandteils der Vibration zum Zeitpunkt des Fahrens oder einer Unebenheit auf einer Fahrbahnoberfläche anspricht, da es üblicherweise keine hohe Nickwinkeländerung zu erwarten gibt und der Ablauf endet.
[Effekt aufgrund der Ausführungsform]
In der Lichtsteuervorrichtung 1 gemäß obiger Erläuterung ändert die ECU 20 die Lichtsachsenrichtungen durch ein Ansprechen, das mit einem vorbestimmten Filter gesetzt ist, sodass die Lichtachsenrichtungen des Scheinwerfers 30L (30R) sich dem vorab gesetzten Winkel annähern, um eine korrekte Ausrichtung zu der Fahrbahnoberfläche gemäß einer Neigung des Fahrzeugs durch den Lichtsteuerprozess zu erhalten. Wenn das Erkennungsergebnis erhalten wird, das zeigt, dass der Fahrer des Fahrzeugs den Änderungsvorgang durchführt, der dem betreffenden Fahrzeug eine Änderung in Geschwindigkeit oder Beschleunigung verleiht, wird die ECU 20 so gesetzt, dass entweder ein Filter mit einem besseren Ansprechverhalten gewählt wird oder kein Filter gewählt wird, je nach Bedarf, um die beste Ansprechcharakteristik (Ansprechverhalten) gemäß einem Erkennungsergebnis des Änderungsvorgangs durch den Betriebsbeurteilungssteuerprozess zu verleihen.
Bei der Lichtsteuervorrichtung 1 ist eine Neigung des Fahrzeugs, die sich durch Beschleunigung oder Verzögerung ändert, vorab erkennbar.
Bevor sich die Neigung des Fahrzeugs ändert, kann der Filter, der das Ansprechverhalten zum Zeitpunkt der Durchführung der Lichtachsenrichtungsänderung bestimmt, in einen Filter geändert werden, der die Lichtachsenrichtungen prompt ändern kann oder es wird – je nach Bedarf – kein Filter verwendet.
Daher können zu Zeiten anders als zur Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs störende häufige Lichtachsenrichtungsänderungen verhindert werden und wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, lassen sich abrupte Änderungen in der Lichtachsenrichtung nach oben oder unten verhindern.
Die ECU 20 nimmt an, dass das Erkennungsergebnis des Änderungsvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs erlangt wird, wenn das Erkennungsergebnis des Änderungsvorgangs kontinuierlich in der Beurteilungsstandardzeit erhalten wird, die als innerhalb einer Zeit, nachdem der Fahrer des Fahrzeugs den Änderungsvorgang durchführt bis zur tatsächlichen Beschleunigungsänderung des Fahrzeugs gesetzt wird.
Wenn bei der Lichtsteuervorrichtung 1 der Änderungsvorgang in einer sehr kurzen Zeitdauer (kleiner als die Beurteilungsstandardzeit) durch fehlerhafte Erkennung von Rauschen etc. erkannt wird, wird beurteilt, dass der Grund nicht eine tatsächliche, vom Fahrer ausgelöste Beschleunigung oder Verzögerung ist. Damit kann eine unnötige Steuerung durch eine fehlerhafte Erkennung verhindert werden.
Die ECU 20 erlangt das Erkennungsergebnis von der Betätigung des Gaspedals oder der Bremse des Fahrzeugs als Änderungsvorgang.
Folglich ist bei der oben beschriebenen ECU 20 der Änderungsvorgang mit einfacherem Aufbau erkennbar.
[Andere Ausführungsformen]
Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann verschiedene Formen annehmen, solange sie nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform insgesamt beschränkt ist und im Umfang dieser Erfindung liegt.
Zum Beispiel kann, obgleich das Erkennungsergebnis der Betätigung des Gaspedals oder der Bremse des Fahrzeugs als Änderungsvorgang bei der obigen Ausführungsform erlangt wird, ein Aufbau verwendet werden, in dem der Änderungsvorgang durch Erkennung einer Blickrichtung des Fahrers oder einer Muskelbewegung erkennt.
Weiterhin, obgleich die Filter der Schnittstellenschaltung 25 ein bestimmtes Ansprechverhalten auf den Nickwinkel θp bei obiger Ausführungsform haben, kann der Steuerungsbetrag der Lichtachse (Änderungsbetrag des gewünschten Stellgliedwertes θa) im Fall der Verarbeitung von S106 mit dem vorbestimmten Ansprechverhalten gefiltert werden.
Eine Steuergeschwindigkeit etc. für das Stellglied 35L (35R) kann abhängig von dem gewählten Filter geändert werden.
Die Schnittstellenschaltung 25 kann die Eingänge (beispielsweise 5 Eingänge) vom Öldrucksensor 13 oder Öffnungsgradsensor 14 angleichen.
Folglich kann der Einfluss von Rauschen vom Öldrucksensor 13 oder Öffnungsgradsensor 14 auf die Steuerung der Lichtachsenrichtungen verringert werden.
Eine Lichtsteuervorrichtung (1) für Fahrzeuge steuert eine Lichtachsenrichtung eines Scheinwerfers in dem Fahrzeug und hat Neigungserlangungsmittel (S102), die ein Erkennungsergebnis einer Neigung des Fahrzeugs erlangen und Lichtachsenrichtungsänderungsmittel (S105–S108) welche eine Richtung der Lichtachse mit einem Ansprechverhalten ändern, das durch einen bestimmten Filter modifiziert wird, sodass die Lichtachsenrichtungen der Scheinwerfer sich einem vorab gesetzten Winkel annähern, um eine Ausrichtung mit der Fahrbahnoberfläche gemäß der erlangten Neigung des Fahrzeugs zu haben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 3209933 [0002]

Claims

Eine Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge, welche eine Lichtachsenrichtung eines Scheinwerfers in Fahrzeugen steuert, aufweisend: Neigungserhaltmittel, welche ein Erkennungsergebnis einer Neigung des Fahrzeugs erhalten; Lichtachsenrichtungsänderungsmittel, welche eine Richtung der Lichtachse mit einem Ansprechverhalten ändern, das durch einen bestimmten Filter modifiziert wird, sodass die Lichtachsenrichtung des Scheinwerfers sich einem vorab gesetzten Winkel annähert, um Ausrichtung mit der Fahrbahnoberfläche gemäß der erlangten Neigung des Fahrzeugs zu haben; Betriebserlangungsmittel, welche ein Erkennungsergebnis eines Änderungsvorgangs erlangen, in welchem ein Fahrer des Fahrzeugs eine Änderung der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs durchführt; und Filtersetzmittel, welche entweder einen Filter, der ein besseres Ansprechverhalten ergibt oder keinen Filter wählen, jeweils geeignet, um die beste Ansprechcharakteristik (Ansprechverhalten) gemäß einem Erkennungsergebnis des Änderungsvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs zu erhalten.
Die Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Filtersetzmittel annehmen, dass das Erkennungsergebnis des Änderungsvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs erlangt wird, wenn das Erkennungsergebnis des Änderungsvorgangs durchgängig in einer Beurteilungsstandardzeit erlangt wird, die innerhalb einer Zeit, nachdem der Fahrer des Fahrzeugs den Änderungsvorgang durchführt bis zu einer tatsächlichen Änderung von Beschleunigung oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesetzt ist.
Die Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Betriebserlangungsmittel das Erkennungsergebnis einer Betätigung eines Gaspedals oder einer Bremse des Fahrzeugs als Änderungsvorgang erlangen.
Die Lichtsteuervorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei ein Computer veranlasst wird, durch ein Lichtsteuerprogramm als ein Mittel zur Bildung der Lichtsteuervorrichtung zu arbeiten.