JPH06510722A - 乗物用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 乗物用サスペンション装置 本発明は乗物用サスペンションに関し、より詳細には、特に限定するものではな いが、非牽引型の車輪付乗物用のサスペンションに関する。本発明はまた、本発 明のサスペンションを備えた乗物、並びに、乗物用サスペンションの制御方法に 関する。

本発明は特に、これに限定するものではないが、空気すなわちエア又は同様の気 体のサスペンションを有する種類の乗物に関する。

本発明は、乗物の運転状態に関する良好な乗り心地（ライド：　ｒｉｄｅ）特性 を得るための利便をもたらすサスペンションを提供しようとするものである。

本発明の１つの特徴によれば、例えば４輪乗物用の乗物用サスペンションが提供 され、該乗物用サスペンションは、それぞれの乗物のホイールに関連して設けら れて乗物のライト高さを変化させるように選択的に制御可能なサスペンションユ ニットと、乗物速度検知手段と、乗物速度の関数である所定の高さデータからラ イト高さが変化することに応答して該変化に関連する信号を提供し、これにより 、少なくとも１つのサスペンションユニットの運動を制御して乗物の少なくとも 一部を上記所定の高さデータへ動かすようにする高さ検知手段と、タイマ手段と を備え、これにより、少なくとも所定の大きさの信号が所定の時間期間の少なく とも所定の部分にわたって継続するまで、高さセンサからの信号に応答するサス ペンションユニットの運動が禁止されるようになされている。

各々のサスペンションユニットは、例えば変動型の如き気体サスペンションユニ ットとすることができ、また、上記高さ検知手段がらの信号に応答するバルブ手 段を設けて各サスペンションユニットへの又は該サスペンションユニットからの 気体を選択的に制御することができる。

各々のサスペンションユニットは緩衝装置を備えることができ、また、上記緩衝 装置は、ライト高さが所定の高さデータから変化したことに関連する信号を容易 に提供できる種類のものとすることができる。適宜なダンパユニットの例は、英 国特許出願ＱＢ２０２７２０７Ａの明細書に記載されている如き可変型の直線差 動トランスのタイプとすることができる。また、超音波変位センサスはポテンシ ョメータの如き高さ検知手段を用いることもできる。

本発明は更に、可変型の敏感装置を提供し、該装置においては、高さセンサから の信号に応答するサスペンションユニットの運動を上記タイマ手段が禁止する期 間は、上記信号の大きさの関数である。感度の変化は実質的に連続的な変化とし 、例えばタイマの遅延を高さセンサからの信号の平均値の関数とすることができ る。また、感度の変化は段階的なものとし、上記信号の大きさが所定の大きさを 越えた時には時間の遅延が全くないかあるいはほんの短い時間であるようにし、 一方、高さの変化信号の大きさが所定の大きさよりも小さい時には、上記タイマ 手段が、少なくとも所定の大きさの遅延を生じさせる。

本装置は、非敏感モード及び敏感モードとしてそれぞれ知られる２つの感度モー ドを有することができる。敏感モードは、例えば乗物の最初の起動の間に生じ、 気体サスペンションユニットへ気体を迅速に供給し、これにより、乗物を概ね所 望のライト高さとする。上記初期の所望のライド高さは、所定の範囲内の高さと することができる。初期の起動の後の所定の時間の後に、装置は非敏感モードの 作動に変わることができ、該モードにおいては、ライト高さの情報を用いて乗物 をより正確に特定の高さにする。その後の位置決めは、所定の所望高さから変化 したことを表示する高さセンサからの信号によって行われ、上記信号が少なくと も特定の時間期間又は所定の時間期間の少なくとも特定の部分にわたって連続的 に継続した場合には、上記信号は、有効な誤差状態を表すものと見なすことがで き、サスペンション装置に関連して設けられる制御手段は、１又はそれ以上のサ スペンションユニットに対する気体の出入りを許すことにより、乗物の高さを調 節するように作動することができる。

より詳細には、乗物用サスペンションはアルゴリズムを有する電子制御ユニット を備え、上記アルゴリズムは、乗物が道路を走行する際に、関係のある入力デー タを照合及び記憶すると共に関係の無い入力データを排除し、これにより、装置 が過渡的な人力に対して不適当に応答しないようにする。−例においては、上記 アルゴリズムは、４つの高さセンサの中のどのセンサがデータすなわち基準に対 して最も大きな誤差を有するかを判定し、また、その誤差が上記基準データより も大きいかあるいは小さいかを判定し、更に、上記誤差が予め設定した限度外に あるか否かを判定するようになされている。上記誤差が予め設定した限度よりも 大きければ、タイマを開始させて第１の時間遅延Ｔ１を設定することができる。

上記誤差の方向が時間ＴＩの間に変化した場合には、上記タイマがリセットされ るようにできる。しかしながら、上記タイマがタイムアウトした場合、すなわち 、方向が途中で変化しなかった場合には、電子制御ユニットは、１又はそれ以上 のサスペンションユニットに対する気体の出入りを許容することができる。

Ｔ１の大きさは、装置が敏感モードで作動しているかあるいは非敏感モードで作 動しているかによって２つの値を有することができる。上記モードの選定は、乗 物速度を考慮して、及び／又は、例えば、所定のデータからの高さの誤差の大き さを考慮して自動的に行うことができる。装置は、少なくともある大きさのライ ト高さの状態の変化が要求された後に、敏感（すなわち、迅速な応答）モードを 選定するようにすることができる。上記要求は、高さセンサ手段からの情報を考 慮して、あるいは、電子制御ユニットへの手動情報の入力の結果（例えば、手動 の高さオーバライドの状態から通常の自動作動モードへ変わった時）として、自 動的に生ずる。敏感モードは、乗物が、所望のライト高さから所定の誤差範囲内 の高さに達したときに自動的に開始される。この場合には、タイマＴ１は、敏感 モードの場合よりも大きな値を有する。この大きなタイマを設ける目的は、過渡 的な道路の入力データに装置が不適切に応答しないようにすることである。従っ て、サスペンションユニットに対する気体の出入りを許容する制御装置の作用は 、理論的に必要でない限り禁止され、圧縮気体の供給を維持するエネルギが保存 される。

乗物用サスペンションは、これに関連して設けられる電子制御ユニットを備え、 該電子制御ユニットは、受信した情報に応答してサスペンションユニットを自動 的に制御するように作動すると共に、手動オーバライドに応答するようにも作動 する。本装置は、例えば、乗物を下げるニール状態（屈んだ状態）にサスペンシ ョンを置く手動オーバライドを可能とすることができ、上記電子制御ユニットは 、乗物が静止しているか、及び／又は、ハンドブレーキ（駐車ブレーキ）が作動 して乗物の運動に抵抗している場合にだけ、ニール状態が可能となるようにプロ グラムすることができる。

上記手動オーバライドは、装置の自動運転の際に通常生ずるライト高さよりも大 きなライト高さにドライノ１がライト高さを選定する高プロフィール状態の作用 を可能とする。電子制御ユニットは、乗物速度が例えば３５ｍ、ｐ、ｈ、の所定 の敷居値よりも低い場合にだけ、」二記高プロフィールモードに入ることを許容 するようにすることができ、また、乗物速度が、高プロフィールモードに入るに は越えてはならない」ユ述の速度又は他の基準速度とすることのできる所定の値 を越えた場合に、標準的なライト高さモードへ自動的に復帰させるようにするこ ともできる。

本装置はまた、乗物が走行している場合に、サスペンションを標準的なライト高 さに固定する手動オーバライドを備えることもできる。また、センサ手段を設け 、乗物が走行用の負荷に接続されていることを自動的に検知すると共に、少なく とも乗物が動いている場合に、標準的なライト高さから例えば高い又は低いライ ト高さへ大幅に変化するのを自動的に禁止するようにすることもできる。

電子制御ユニットは、乗物速度が例えば６０ｍ、ｐ、ｈ、の如き所定の速度を越 えた時に、乗物のライト高さが標準的なライト高さからより低いライト高さへ自 動的に下げるようにすることができる。上記制御ユニットはまた、乗物速度が少 なくとも所定の時間にわたって所定の値よりも低下した場合には通常のライト高 さへ戻し、また、乗物速度が別の所定の速度を下回って大幅に低下した場合に、 通常の標準的なモードへ戻すようにすることもできる。

本発明の電子制御型の乗物用サスペンション装置の例を以下に図面を参照して説 明するが、図面において、 図１は、本発明の装置の一部を示す平面図であり、図２は、ダンパ／高さ用セン サユニットの断面図であり、図３は、バネ制御装置の概略図であり、図４は、代 表的なシステムパラメータを示す。

下の表は、本装置の主要な要素を示している。

４輪駆動乗物に装着される電子制御型のエアサスペンション装置は以下の主要な 要素を備えている。

−前方エアスプリングアセンブリ ー　後方エアスプリングアセンブリ ー　電子制御ユニット −取り付はブラケット及び補助機器（以下の要素を含む）（ｉ）エア供給装置（ 以下の要素を含む）取り付はブラケット コンプレッサアセンブリ エアドライヤアセンブリ 絶縁マウント （ｉｆ）アセ２１１月０−バルブブロック及びエアサービスユニット（図１参照 二以下の要素を含む） ソレノイド作動型のエア分配バルブブロック１１エアサービスユニツト１２（以 下の要素を含む）−シュレーダ接続部 一エアバイブコネクタ ーダンパー高さセンサアセンブリ（図２参照）−ドライバが操作する機能スイッ チ サスペンションスプリングの媒体は、通常のコイルスプリングと置き換わる４つ のエアスプリングによってもたらされる。

エアスプリングは、総ての負荷条件に対してほぼ一定のライト周波数を達成する 可変バネ定数を提供する。従って、全体的な乗り心地を大幅に改善することがで きる。

高圧（１３パール）の圧縮空気が、１２ボルト（直流）のウォブルピストンコン プレッサによって供給され、上記ウォブルピストンコンプレッサは、乗物ブラシ の寿命、ラジオ周波数干渉の抑制、及び、サーマルトリップ保護を含む。エア誘 導ノイズを低減し、また、コンプレッサのシリンダボアを保護するために、修繕 可能なエア吸入用サイレすサ／フィルタを装着する。

圧縮エアは一方向弁（エアサービスユニットに含まれる）を通過し、公称１３バ ールの圧力のエアを収容する５Ｌのリザーバに入る（図３参照）。

上記リザーバはまた、圧縮エアが含む湿分のための液滴タンクの役割も果たす。

結果的に、上記リザーバは、ドレーンプラグを用いて定期的に排液する必要があ る。

圧縮エアは、リザーバから抜き出されて、交換可能なメインエアフィルタ及び圧 力スイッチを有するエアサービスユニットに入る。圧力スイッチを設ける目的は 、Ｅ、Ｃ，Ｕ、制御型のリレーを介してコンプレッサをオン・オフすることによ り、設定限界値の間のシステム圧力を維持することである。

エアは次に、ソレノイド（６個）作動型のエア分配バルブブロックに入る。バル ブブロックを設ける目的は、Ｅ、Ｃ，Ｕ、への人力によって決定されるシステム デマンドに応じて、４つのエアスプリングへの又はこれらエアスプリングからの エアの流量を制御することである。

エアスプリングへの又はエアスプリングからのエア流量は、パイロット（エア） 作動型の高流量ダイアフラムノ〜ルブを介して制御される。パイロットエアは、 ６つのソレノイド作動型のバルブによって制御される。

パイロットエアのラインは、パイロット圧力の損失、従って、リザーバの圧力が 完全に失われた場合のエアスプリングの圧力を防止するために、逆止弁を備えて いる。

エアがいずれのエアスプリングにも入ることができるようにするために、関連す る１又はそれ以上のエアスプリングソレノイドに加えて、メインエア供給ソレノ イド弁を励起する必要がある。

反対に、いずれかのスプリングからエアを排出するためには、関連する１又はそ れ以上のエアスプリングソレノイドに加えて、排出ソレノイド弁を励起する必要 がある。

サイレンサが、バルブブロックの排出ボートに取り付けられている。

エアは、高流量ダイアフラムバルブを介してエアスプリングの中へ供給される前 に、ドライヤを通過する。

反対に、エアスプリングから排出されたエアは、排出バルブを介して大気に排出 される前に、上記ドライヤを反対方向に通過する。

湿分は、エアがドライヤの乾燥剤を通って垂直方向上方に通過する際に、エアか ら取り除かれる。ドライヤの下方部分にある乾燥剤は「湿る」ことになる。

排出の間に、エアスプリングからの乾燥エアは、「湿った」乾燥剤を通って垂直 方向下方へ通過し、大気に排出される前に湿分を吸収する。。

このパージ作用により、エアドライヤが再生される。

上述のように、本装置の目的は４つの高さセンサモードを提供することである。

車軸に対する乗物の相対的な高さは、各ダンパに含まれるセンサによって与えら れる。

可変インダクタンス型の高さセンサが、各ダンパ３０（図２参照）のダストカバ ーの中に設けられ、ダンパの変位に依存するレベルの信号を提供する。

サスペンションは、８ビツトのマイクロプロセッサである電子制御ユニット（Ｅ 、Ｃ，Ｕ、）によって制御され、該電子制御ユニットは、下のステータスチャー トに示す幾つかの状態の中の１つの状態で作動する。各状態の間に、Ｅ、Ｃ。

Ｕ、は、各ホイールに取り付けられたエアスプリングの中のエアの体積を調節す ることにより、必要とされるライト高さくライドハイド：ｒｉｄｅ　ｈｅｉｇｈ ｔ）を維持する。

制御装置は、乗物のオルタネータすなわち交流発電機の位相の周期を測定するこ とにより、エンジンの回転数を判定する。上記周期が、所望の値よりも大きい場 合には、エンジンが停止しているものと見なし、乗物がパーキングモードにある 場合を除いて、総てのサスペンションの機能を禁止しなければならない。

これは、オルタネータが充電されていない時に、コンプレッサがバッテリから大 量の電流を取り出すことを阻止する。

制御装置は、速度センサからの各パルスの間の周期を測定することにより、乗物 速度の値を計算する。この値を用いて、１つのサスペンション状態から他のサス ペンション状態への移行の可能性を判定する。

制御装置は、要求された状態に従って、各サスペンションユニットの高さを調節 する。

高さを上げるためには、適正なエアスプリングのバルブ、並びに、エア供給メイ ン人口バルブを選定する。高さを下げるためには、適正なエアスプリングのバル ブ、並びに、排出／＜ルブを選定する。

高さを上げる時には、最初に、必要とされる高さ変化の約７０％たけ乗物の後部 を上げ、次に、乗物の前部を必要とされる高さ変化の７０％まで上げる。残りの ３０％の変化は、各サスペンションユニットを個々に調節することにより行われ る。

乗物を下げることは乗物を上げることと反対であり、最初に乗物の前部を下げる 。

これにより、ヘッドランプを点灯した時に、他の道路の使用者に不便を与えるこ とがない。

しかしながら、ニール位置すなわち屈み位置まで下げる時には、総てのバルブー を同時に開いて迅速に応答させる。

Ｅ、Ｃ，Ｕ、は、以下の機能に関するスイッチ入力を受け入れる。

テール・ゲートを除くドアスイッチ（開閉）リザーバ圧力 アップ ハンドブレーキのスイッチを用いてニールの要求を制御する。乗物速度がゼロで あり、総てのドアが閉じており、エンジンが運転しており、且つ、ハンドブレこ の禁止の目的は、ブレーキ動作の間の重量の移動により生ずるサスベンショ上記 禁止機能は、フットブレーキの状態に関係無く、８０秒後に解除される。

作動しない。

じて高プロフィールを選定する（図４参照）。

高プロフィールから標準的なライト高さへ乗物を下げるのは、瞬間的なダウンス イッチを２回押すことにより行われる。

上述の事柄は、総ての条件的な要件に依存する。

自己ラッチ型の禁止スイッチを入れて、サスペンションを標準的なライト高さに 絶持する。すなわち、自動的な高さ調節並びに瞬間的なアップスイッチ及びダウ ンスイッチが不作動（禁止された状態）となる。これは、走行中に行うべきであ る。

禁止スイッチを入れると、乗物が他の高さモードから標準的なライト高さへ自動 的に復帰することに注意する必要がある。

乗客用のドアが開いていることをＥ、Ｃ，Ｕ、が検知した時には常に、全体的な フリーズ状態すなわち固定状態に入る。この状態においては、総ての高さ制御が 中断され、総ての高さ制御バルブが閉じる。

Ｅ、Ｃ，Ｕ、は、いずれかの状態に入るための基準が満たされるまで、装置を上 記状態に保持する。

フリーズ状態は、安全ファクタの目的を有するものであり、従って、人為的にオ ーバライドすべきではない。

パーキングすなわち駐車中における水平化モードがＥ、Ｃ，Ｕ、の機能に含まれ ており、上記水平化モードにおいては、乗物から人が降りて総てのドアが閉まっ た後の約１０秒間にわたって、最も低いコーナ部と同一レベルになるように乗物 は下がり続ける。

電子制御ユニットは、センサスはアクチュエータの故障の影響を最少限にするた めの故障回復機能を含む。

診断情報を表示できるようにするために、また、乗物の組み立て又は修理の最後 に高さセンサのデータを設定するために、シリアル・データリンクが設けられて いる。

本発明に使用されるバルブ手段の例を添付の図解的な図面を参照して説明するが 、該図面においては、 図５は、本発明の空圧作動型のサスペンションユニットを概略的に示しており、 図６は、図５の実施例の変更例を示しており、図７は、図６のサスペンションの 第２の緩衝排出バルブの断面図である。

図５のバルブ手段は、バルブマニホールドユニット４０を備えており、該バルブ マニホールドユニットは、中央のマニホールドチャンバ４１と、電気作動型の４ つの直動ソレノイド弁４２−４５とを有しており、上記ソレノイド弁は、それぞ れのエアスプリング４６−４９に圧縮エアを入れたりあるいはそれぞれのエアス プリングから圧縮エアを出したりするように選択的に制御可能である。

マニホールドはまた、電気作動型の別の３つのソレノイド弁５０−５２も備えて いる。１つのバルブ５０は、外部リザーバ５３かも逆止弁５４を介してチャンバ ４１の中へ圧縮エアを入れるための供給バルブである。別のバルブ５１は第１の 排出バルブであって、この排出バルブは、第１の共通流路５５、外部に設けられ る再生可能なドライヤ５６、及び、第２の共通流路５７を介して、第２の排出バ ルブ５２に接続されている。

外部に設けられるコンプレッサ５８は、通路５８′を介して第２の共通流路５７ に接続されている。バルブマニホールドはまた、バルブ５２からの排出通路５９ と、一方向弁６１を有すると共にリザーバ５３を第１の共通通路５５の共通通路 の部分６２に接続する補助的な供給通路６０と、供給部分６２と第１の排出バル ブ５１との間で通路５５の他方の部分に設けられる逆止弁６３とを備えている。

バルブ手段はまた、安全レリーフ弁６４、コンプレッサ５８及びエア入口フィル タ６６の作動を開始させる圧力スイッチ６５の如き他の通常の要素も備えている 。

上述の装置において、チャンバ４１の中の圧力は、バルブ５０．５１の作動によ り制御され、それぞれのバルブ４２−４５を介してチャンバに連通ずる特定のス プリングの瞬間的な要求に従って選定される。

リザーバの圧力が所定のレベルよりも低下し、また、バルブ５１．５２が排出モ ードにない時には、コンプレッサ５８は、第２の共通流路５７、ドライヤ５６、 供給通路６２、逆止弁６１及びライン６０を介して、濾過されたエアをリザーバ ５３に供給する。

チャンバ４１を排気する必要がある時には、コンプレッサの総ての作動を禁止す ると共に排出バルブ５１．５２を開く。これにより、エアは、通路５５及び逆止 弁６３を通り、また、ドライヤ５６を再生させながら該ドライヤを通過し、更に 、通路５７及びバルブ５２を通って排出ライン５９に入る。

図５の実施例は、図６に概略的に示すパイロット作動型のバルブ７０、及び、図 ７に断面で示すバルブによって、上記第２の排出バルブ５２を置き換えることに より変更することができる。図５と共通の要素には対応する参照符号が付されて いる。

バルブ７０は、通路７１を通るメイン排出通路を有しており、該排出通路は、通 路５７から／１ルブのダイアフラム７２の第１の面を通り排出ライン５９に接続 された排出ブリナム７３に至っている。

／ＳＳツブダイアフラム７２は、通路７１に向かって閉じるように圧縮バネ７４ によって押圧されており、上記ダイアフラムの上記第１の面とは反対側の面は、 パイロットチャンバ７５の中の気体の圧力を受けている。パイロットチャンへの 中の圧力は、電気作動型のソレノイド弁のプランジャ７６によって制御される。

図７に示すように、プランジャ７６が第１の弁座７７に圧接すると第２の弁座７ ８が開き、パイロット排出ライン７９がパイロットチャンバ７５を大気圧にする 。

プランジャ７６が座７８に着座すると、上記チャンバは、パイロット供給ライン ８０を介して連通ずる第１の共通流路６２の中の圧力を受ける。

第２の排出）＜ルブ５２の代わりに図５のバルブー手段に組み込まれた図７の／ １ルブを使用すると、プランジャ７６は通常の排出モードの間には座７７に着座 し、これにより、排出はドライヤ及び通路７１を介してのみ生じ、従って、排出 される総ての気体によってドライヤの再生可能な乾燥が行われる。この状態にお いては、チャンバ７５は大気に開放されており、通路７１を介して排出される気 体は、押圧ハネ７４の効果に対抗してダイアフラムを通路７１の座から持ち上げ ることができる。

コンプレッサが圧縮エアをリザーバに供給することを必要とされた場合には、バ ルブプランジャ７６のソレノイドが作動して上記プランジャを座７７から持ち上 げて座７８に圧接させ、これにより、チャンバ７５をパイロット排出ラインから 閉ざす。従って、チャンク１７５の中の圧力は、大気圧又は大気圧付近の圧力に あるライン６２の圧力となる。その理由は、リザーバの一方向弁６１と、コンプ レッサが運転していない時に通路７１を介して排出するライン６２用の機器とが 設けられているからである。従って、コンプレッサ５８の最初の起動の際に、ラ イン５７の圧力は大気圧あるいは大気圧付近の圧力に等しい。上記コンプレッサ は、十分な圧力ヘッドに抗して起動することに関連して生ずる錆び及び摩耗を受 けることがない。

最初の起動時には、バネ７４の押圧力に抗して幾分かのカスが通路７１から出よ うとするが、ライン６２の中の圧力が徐々に増大してライン８ｏ及びチャンバ７ ５に作用し、これにより、ダイアフラム７２を閉じる。チャンバ７５の中の圧力 を受けているダイアフラムの領域は、通路７１の端部にある弁座の中の領域より もかなり大きいことに注意する必要がある。従って、瞬間的な初期の起動期間の 後に、チャンバ７５の中に生ずる圧力の作用によりライン７１が閉じ、リザーバ を再充填することができる。

浄書（内容に変更なし） １−プラスチック・カバー ２−励起コイル ５−ショックアブソーバ本体 ６−ダスト力バー 補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の８） 平成　６年　３月１４６

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. １．乗物用サスペンションにおいて、乗物のそれぞれのホイールに関連して設け られ、乗物のライド高さを変更するように選択的に制御可能なサスペンションユ ニットと、乗物速度検知手段と、乗物速度の関数である所定の高さデータからラ イド高さが変化することに応答し、少なくとも１つのサスペンションユニットの 運動を制御して乗物の少なくとも一部を前記所定の高さデータヘ動かすための前 記変化に関連した信号を提供する高さ検知手段と、タイマ手段とを備え、これに より、少なくとも１つの所定の大きさの信号が、所定の時間期間の少なくとも所 定の部分にわたって持続するまで、高さセンサからの信号に応答するサスペンシ ョンユニットの運動が禁止されることを特徴とする乗物用サスペンション。
2. ２．請求項１の乗物用サスペンションにおいて、前記サスペンションユニットが 、気体サスペンションユニットであることを特徴とする乗物用サスペンション。
3. ３．請求項２の乗物用サスペンションにおいて、前記高さ検知手段からの信号に 応答し、各々のサスペンションユニットヘの又はこれらサスペンションユニット からの気体を選択的に制御するためのバルブ手段を備えることを特徴とする乗物 用サスペンション。
4. ４．請求項１乃至３のいずれかの乗物用サスペンションにおいて、サスペンショ ンユニットが、所定のデータからのライド高さの変化に関連する信号をもたらす ことを容易にする種類の緩衝装置を備えることを特徴とする乗物用サスペンショ ン。
5. ５．請求項１乃至４のいずれかの乗物用サスペンションにおいて、当該乗物用サ スペンションが可変感度型であり、これにより、高さセンサからの信号に応答し て前記タイマ手段がサスペンションユニットの運動を禁止する期間が、前記信号 の大きさの関数であることを特徴とする乗物用サスペンション。
6. ６．請求項５の乗物用サスペンションにおいて、前記感度の変化が、実質的に連 続的な変動であることを特徴とする乗物用サスペンション。
7. ７．請求項５の乗物用サスペンションにおいて、前記感度の変化が段階的な変動 であることを特徴とする乗物用サスペンション。
8. ８．請求項１乃至７のいずれかの乗物用サスペンションにおいて、その間に乗物 が迅速に概ね所望のライド高さを得る敏感モードと、乗物が所定のライド高さへ より正確に近づく非敏感モードとを備えることを特徴とする乗物用サスペンショ ン。
9. ９．請求項１乃至８のいずれかの乗物用サスペンションにおいて、前記高さ検知 手段から情報を受け取る電子制御ユニットと、該電子制御ユニットに関連して設 けられるタイマ手段とを備え、前記タイマ手段は、予め設定した限界よりも大き な高さの誤差が生じた場合に時限期間を開始し、前記電子制御ユニットは、前記 高さの誤差が所定の時間期間を越えて継続した場合に、乗物の高さの調節を行い 、前記最初に設定した時間期間の間に前記高さの誤差の方向が変化した場合に、 前記タイマ手段をリセットするようになされていることを特徴とする乗物用サス ペンション。
10. １０．請求項８の乗物用サスペンションにおいて、前記高さ検知手段から情報を 受け取る電子制御ユニットと、該電子制御ユニットに関連して設けられるタイマ 手段とを備え、前記タイマ手段は、予め設定した限界よりも大きな高さの誤差が 生じた場合に時限期間を開始し、前記電子制御ユニットは、前記高さの誤差が所 定の時間期間を越えて継続した場合に、乗物の高さの調節を行い、前記最初に設 定した時間期間の間に前記高さの誤差の方向が変化した場合に、前記タイマ手段 をリセットするようになされており、更に、前記時限期間が、前記敏感モード又 は前記非敏感モードで作動しているかに依存する２つの値を有することを特徴と する乗物用サスペンション。
11. １１．請求項１乃至１０のいずれかの乗物用サスペンションにおいて、前記予め 選定したライド高さを変更するように作動可能な手動オーバライドを備えること を特徴とする乗物用サスペンション。
12. １２．請求項１１の乗物用サスペンションにおいて、乗物速度に応じて前記手動 オーバライドの作動を禁止するようになされた電子制御ユニットを備えることを 特徴とする乗物用サスペンション。
13. １３．請求項１１又は１２の乗物用サスペンションにおいて、乗物速度が所定の 速度又は速度範囲に変化した場合に、手動オーバライド状態から自動高さ制御へ 戻すようになされた電子制御ユニットを備えることを特徴とする乗物用サスペン ション。
14. １４．請求項１２又は１３の乗物用サスペンションにおいて、前記電子制御ユニ ットは、乗物が走行用の負荷に接続されていることを表す情報に応答し、走行中 には手動オーバライド命令を考慮せずに、サスペンションを標準的なライド高さ に固定することを特徴とする乗物用サスペンション。
15. １５．請求項１乃至１４のいずれかのサスペンションを備える乗物。