JP2019199233A - エアサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】荷役作業時の車高調整についてエア消費量を抑えることのできるエアサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】エアサスペンションシステムは、エアスプリング３１と、エアスプリング３１に対するエアの給排を行うエア給排装置３２と、エア給排装置３２を制御する制御装置４５とを備える。制御装置４５は、スタートキーの状態であるキー状態および現在の車高を取得する取得部５５と、エアの給排を制御するバルブ制御部５７であって車高と目標車高との乖離が閾値以上である状態が設定時間だけ継続した場合に車高を目標車高に調整するバルブ制御部５７とを備え、キー状態がオフ状態にあるときの設定時間が荷台における荷役運搬機械による荷役作業の平均時間以上である。【選択図】図２

Description

本発明は、エアスプリングに対するエアの給排を制御するエアサスペンション制御装置に関する。

トラックなどの貨物自動車においては、エアサスペンションシステムによる車高の調整が行われている。エアサスペンションシステムによる車高の調整は、エアスプリングに対するエアの給排を制御するエアサスペンション制御装置によって行われる。例えば特許文献１に記載のエアサスペンション制御装置は、車両が停止状態にあるときに検出した車高が上限こえている状態、あるいは、下限未満である状態が一定時間継続したときに車高が基準車高に復帰するようにエアの給排を行っている。

特開平１０−３２４１３１号公報

ところで、貨物自動車においては、荷役作業時に荷台の重量が変化する。こうした重量の変化は、例えばフォークリフトなどの車両系の荷役運搬機械が荷台を乗り降りしながら荷役作業が行われる場合により顕著なものとなる。そのため、特許文献１に記載のエアサスペンション制御装置では、荷役運搬機械の乗り降りのたびに車高調整が行われるおそれがある。荷役運搬機械の乗り降りのたびに車高調整が行われると、エアの消費量が多くなってしまい、やがてはエアタンクに貯留されたエアを使い切って車高調整が困難となる。

本発明の目的は、荷役作業時の車高調整についてエア消費量を抑えることのできるエアサスペンション制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するエアサスペンション制御装置は、荷役運搬機械が乗り入れ可能な荷台を備えた車両に搭載されるエアサスペンションシステムを構成するエアサスペンション制御装置であって、前記エアサスペンションシステムは、エアスプリングと、前記エアスプリングに対するエアの給排を行うエア給排装置とを備え、前記エアサスペンション制御装置は、スタートキーの状態であるキー状態を取得するキー状態取得部と、前記車両の車高を取得する車高取得部と、前記車高と目標車高との乖離が閾値以上である状態が設定時間だけ継続した場合に前記エア給排装置を制御して前記車高を前記目標車高に調整する制御部とを備え、前記キー状態がオフ状態にあるときの前記設定時間が前記荷台における前記荷役運搬機械による荷役作業の平均時間である。
上記構成によれば、キーオフ状態で荷役作業が行われることで荷役運搬機械を用いた荷役作業であっても車高調整にともなうエアの消費を抑えることができる。

上記エアサスペンション制御装置は、ドライバーによって操作される操作部からの操作信号を取得する操作信号取得部と、前記操作信号取得部が取得した操作信号を通じて前記目標車高を設定する目標設定部とを有し、前記操作部は、前記車高を変化させるスタートボタンと前記車高の変化を停止させるストップボタンとを有し、前記目標設定部は、前記ストップボタンが操作されたときの車高を前記目標車高に設定することが好ましい。

上記構成によれば、ドライバーが目標車高を設定することが可能であることから、例えば接車バースのプラットホームの高さに合わせた目標車高を設定することができる。また、例えば車外にいるドライバーがプラットホームと荷台との位置関係を視認しながら車高の調整を行った場合、その調整完了時の車高を目標車高として設定することができる。

上記エアサスペンション制御装置において、前記設定時間は、１分以上５分以下の範囲に含まれる時間に設定されることの好ましい。また、上記エアサスペンション制御装置において、前記設定時間が３分±３０秒の範囲に含まれる時間に設定されていることが好ましい。

上記構成のように設定時間が設定されることにより、荷台に荷役運搬機械が乗り降りするような荷役作業であっても荷台内での荷役運搬機械の作業時間を十分に確保することができる。

上記構成のエアサスペンション制御装置は、前記車両の車速を取得する車速取得部をさらに備え、前記車速が０にあり、かつ、前記キー状態がオン状態にあるときの設定時間が第１設定時間であり、前記キー状態がオフ状態にあるときの設定時間が第２設定時間であり、前記第１設定時間は、前記エアスプリングへのエアの給排についてハンチングが生じない時間であることが好ましい。
上記構成によれば、キーオン状態においては、エアの給排についてのハンチングを防止することができる。

（ａ）エアサスペンションシステムの一実施形態を搭載した貨物自動車の一例に対して荷役運搬機械を用いた荷役作業を行っている様子を模式的に示す図、（ｂ）後前輪に対応するエアサスペンションシステムの一実施形態の概略構成を示す側面図。 エアサスペンションシステムの概略構成を示す機能ブロック図。 第１車高調整処理の一例を示すフローチャート。 第２車高調整処理の一例を示すフローチャート。

図１〜図４を参照してエアサスペンション制御装置およびエアサスペンションシステムの一実施形態について説明する。
図１（ａ）に示すように、エアサスペンション制御装置およびエアサスペンションシステムが搭載される車両１０は、運転席が設置されるキャブ１１と各種の荷物などを載せる荷台１２とを備えた貨物自動車である。こうした車両１０では、例えば接車バース１３に接車したときに車高をプラットホーム１４の高さに合わせたのち、荷台１２とプラットホーム１４との間をフォークリフトなどの車両系の荷役運搬機械１５が行き来しながら荷役作業が行われる。車高の調整はエアサスペンションシステムによって行われる。車両１０は、前輪１６に対応するエアサスペンションシステムのほか、後前輪１７および後後輪１８の各々に対応するエアサスペンションシステムを備えている。

図１（ｂ）に示すように、エアサスペンションシステム３０は、エアスプリング３１と、エアスプリング３１に対する空気の給排を行うエア給排装置３２とを備えている。エアスプリング３１は、車体フレーム１９とロアプレート２０との間に配設されており、車体フレーム１９と車軸２１との距離を保持することにより車両１０の車高を保持しながら衝撃などによる荷重を吸収する。また、エアサスペンションシステム３０は、車両の振動を減衰させるショックアブソーバー３３を備えている。ショックアブソーバー３３は、例えばオイルが充填されたシリンダー３４と、シリンダー３４内を軸方向に沿って移動可能なピストンロッド３５とを有している。

図２に示すように、エアスプリング３１に対するエアの給排を行うエア給排装置３２は、コンプレッサー４１、エアタンク４２、レベリングバルブ４３、および、エアタンク４２とエアスプリング３１とを接続するエア給排路４４を有している。

コンプレッサー４１は、例えばエンジンやバッテリーなどを動力源として作動し、大気中の空気を圧縮してエアタンク４２に供給する。エアタンク４２は、コンプレッサー４１によって圧縮された空気を貯留する。レベリングバルブ４３は、エア給排路４４に配設されてエアスプリング３１に対するエアの給排を行う。例えばレベリングバルブ４３は、エアタンク４２とエアスプリング３１とを連通させる供給状態においてエアタンク４２からエアスプリング３１へと圧縮エアを供給して車高を高くする。レベリングバルブ４３は、エアスプリング３１と大気中とを連通させる排出状態においてエアスプリング３１から圧縮エアを排出して車高を低くする。

図２に示すように、エアサスペンションシステム３０は、エア給排装置３２を通じてエアスプリングに対するエアの給排を制御するエアサスペンション制御装置として制御装置４５を備えている。また、エアサスペンションシステム３０は、キー状態検出部４６、車高検出部４７、車速検出部４８、および、コントローラー４９を備えている。
制御装置４５は、各種の情報に基づいてレベリングバルブ４３を制御することで車高を制御する。制御装置４５は、マイクロコンピュータ、及び／又は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェア（特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣ）を備えたものであってもよい。すなわち、制御装置４５は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＡＳＩＣ等の１つ以上の専用のハードウェア回路、は、それらの組み合わせ、を含む回路として構成することができる。具体的には、制御装置４５は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続されている。

制御装置４５は、各種検出部４６〜４８およびコントローラー４９が出力した各種の情報を入力インターフェースを介して取得する。そして制御装置４５は、その取得した各種の情報、および、メモリに記憶したプログラムや各種のデータに基づいて各種の処理を実行し、これらの各種の処理を通じてレベリングバルブ４３を制御する。

キー状態検出部４６は、エンジンやモーターといった車両１０の動力源の始動や停止の際に操作されるスタートキーの状態を検出する。キー状態検出部４６は、スタートキーの状態が変化するとその変化後の状態を検出し、その検出した状態を示す信号を制御装置４５に出力する。スタートキーが有する状態は、車両１０の動力源が駆動可能であり、かつ、電装品への給電が可能な状態にあるオン状態、動力源が駆動されなくとも電装品への給電が可能なアクセサリ起動状態（以下、ＡＣＣ状態という。）、ならびに、動力源および電装品への給電の双方が停止するオフ状態である。なお、スタートキーは、キーシリンダーにキーを差し込んで回転させるタイプだけに限らず、プッシュボタンを押圧操作するタイプを含むものである。

車高検出部４７は、例えば車体フレーム１９とロアプレート２０との間の隙間の距離を計測することにより、所定の制御周期で車高を検出する。車高検出部４７は、検出した車高を示す信号を制御装置４５に出力する。車速検出部４８は、例えば駆動輪を駆動する車軸の回転数を計測することで所定の制御周期で車速ｖを検出する。車速検出部４８は、検出した車速ｖを示す信号を制御装置４５に出力する。

コントローラー４９は、リモートコントローラーであり、ドライバーが操作可能な操作部として機能する。コントローラー４９は、エアスプリング３１へのエアの供給が開始される上昇ボタン５０やエアスプリング３１からのエアの排出を開始する下降ボタン５１のほか、これらの供給あるいは排出を停止するストップボタン５２などを有している。上昇ボタン５０および下降ボタン５１は車両を変化させるスタートボタンであり、ストップボタン５２は車高の変化を停止するストップボタンである。コントローラー４９は、これらの各種ボタン５０，５１，５２の操作に応じた操作信号を制御装置４５に出力する。例えば、コントローラー４９は、上昇ボタン５０が操作されると上昇信号を出力し、下降ボタン５１が操作されると下降信号を出力する。また例えば、コントローラー４９は、ストップボタン５２が操作されるとストップ信号を出力する。

制御装置４５は、プログラムの実行により機能する各種機能部として、取得部５５、バルブ制御部５７、目標設定部５８、および、計時部５９などを備える。
取得部５５は、キー状態取得部としてキー状態検出部４６が出力した信号を取得することによりスタートキーの状態を取得する。取得部５５は、車高取得部として車高検出部４７が出力した信号を取得することにより現在の車高を取得する。取得部５５は、操作信号取得部としてコントローラー４９が出力した信号を取得することによりドライバーによるコントローラー４９の操作内容を取得する。取得部５５は、車速取得部として車速検出部４８が出力した信号を取得することにより車速ｖを取得する。バルブ制御部５７は、レベリングバルブ４３を制御することでエアスプリング３１に対するエアの給排を制御する。バルブ制御部５７は、例えば、コントローラー４９の操作信号を受けてレベリングバルブ４３の開閉を制御する。

目標設定部５８は、車両１０の目標とする車高である目標車高を設定する。目標設定部５８は、コントローラー４９の操作による車高調整直後の車高を目標車高に設定する。換言すれば、目標設定部５８は、コントローラー４９からストップ信号が入力されたときに取得部５５が取得した車高を目標車高に設定する。

計時部５９は、取得部５５が取得する車高と目標設定部５８の設定した目標車高との乖離ΔＨ（＝｜目標車高−車高｜）が閾値ΔＨｔｈ以上である状態の継続時間である乖離時間Ｔを計時する。例えば、計時部５９は、乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈに到達してから乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈを下回るまでの時間を乖離時間Ｔとして計時するタイマーである。また例えば、計時部５９は、所定周期でカウントアップするカウンターであって、乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈに到達してから乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈを下回るまでのカウント値を乖離時間Ｔとして計時する。また、計時部５９は、取得部５５がキーオフ状態を取得してからの時間である経過時間Ｔｐを上述したタイマー機能やカウンター機能などにより計時する。

制御装置４５は、車両１０が停車状態（車速ｖ＝０）にあるとき、車高を自動的に目標車高に調整する車高調整処理を実行する。制御装置４５は、取得部５５が取得したキー状態がオン状態あるいはＡＣＣ状態にあるときに第１車高調整処理を繰り返し実行する。また制御装置４５は、取得部５５が取得したキー状態がオフ状態になると計時部５９の乖離時間Ｔをリセットしたうえで第２車高調整処理を開始する。

図３を参照して第１車高調整処理の一例について説明する。
図３に示すように、第１車高調整処理において、制御装置４５は、まず、目標車高に対する実際の車高の乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ未満である場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、制御装置４５は、一連の処理を一旦終了する。一方、乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上である場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、制御装置４５は、計時部５９による乖離時間Ｔの計時を開始する（ステップＳ１０２）。

次に、制御装置４５は、車高を再び取得して乖離ΔＨを演算し、その演算した乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０３）。乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、制御装置４５は、計時部５９の計時している乖離時間Ｔが第１設定時間Ｔ１に到達したか否かを判断する（ステップＳ１０４）。乖離時間Ｔが第１設定時間Ｔ１に到達している場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、制御装置４５は、後述する車高調整制御を実行する（ステップＳ１０５）。

第１設定時間Ｔ１は、車両１０が停車状態にあり、かつ、コンプレッサー４１に動力を供給可能な状態にあるキーオン状態に適用される時間である。キーオン状態は、車両１０の動力源が駆動中であることでエアタンク４２内のエアが不足する可能性が低い状態である。そのため、第１設定時間Ｔ１は、エアスプリング３１に対するエアの給排についてハンチングが生じない程度の時間、すなわち瞬間的な車高の変化ではエアの給排を行わない時間であることが好ましい。こうした観点から、第１設定時間Ｔ１は、ハンチングが生じない時間として秒単位の短い時間であることが好ましい。第１設定時間Ｔ１は、例えば数秒程度の時間であり、エアサスペンションシステム３０の仕様、特にエア給排装置３２の仕様などに合わせて２秒±１秒の範囲に含まれる時間から選択されることが好ましい。第１設定時間Ｔ１は、ハンチングの抑制、および、適度な頻度での車高調整を具現化するうえで２秒であることがさらに好ましい。

ステップＳ１０５の車高調整制御は、車高を自動的に目標車高に調整する制御である。車高調整制御において、制御装置４５は、車高が目標車高となるようにレベリングバルブ４３を制御する。すなわち、制御装置４５は、乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上である状態が第１設定時間Ｔ１だけ継続すると、レベリングバルブ４３の開閉を制御して車高を目標車高に制御する。この際、制御装置４５は、車高が目標車高よりも低い場合にはエアタンク４２内のエアをエアスプリング３１に供給して車高を高くする。一方、車高が目標車高よりも高い場合、制御装置４５は、エアスプリング３１内の空気を大気中に排出して車高を低くする。車高が目標車高に調整されると、制御装置４５は、ステップＳ１０６で計時部５９の乖離時間Ｔをリセットして（ステップＳ１０６）一連の処理を一旦終了する。

一方、乖離時間Ｔが第１設定時間Ｔ１に到達していない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、制御装置４５は、ステップＳ１０３の処理に戻って再び乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈを超えているか否かを判断する。乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈよりも小さい場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、すなわち閾値ΔＨｔｈ以上であった乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈよりも小さくなった場合、制御装置４５は、ステップＳ１０５の車両調整制御を行うことなく計時部５９の乖離時間Ｔをリセットして（ステップＳ１０６）一連の処理を一旦終了する。

なお、制御装置４５は、車両１０の状態が停車状態（車速ｖ＝０）から走行状態（車速ｖ≠０）へ移行すると、計時部５９の乖離時間Ｔをリセットしたうえで第１車高調整処理を終了し、走行中に車両の車高を自動的に調整する走行車高調整処理を繰り返し実行する。走行車高調整処理は、基本的には図３に示す第１車高調整処理と同じ流れであるが、ステップＳ１０４の設定時間として第１設定時間Ｔ１に替えて走行設定時間が適用される。この走行設定時間は、走行中の車両において車高を保持することのできる時間であり、第１設定時間Ｔ１よりも長い時間、例えば数十秒程度の時間である。こうした走行車高調整処理において、制御装置４５は、第１車高調整処理とは異なる値を閾値ΔＨｔｈに設定してもよいし、同じ値を閾値ΔＨｔｈに設定してもよい。制御装置４５は、車両１０の状態が走行状態（車速ｖ≠０）から停車状態（車速ｖ＝０）へ移行すると、計時部５９の乖離時間Ｔをリセットしたうえで走行車高調整処理を終了し、上述した第１車高調整処理を繰り返し実行する。

図４を参照して第２車高調整処理の一例について説明する。
図４に示すように、第２車高調整処理において、制御装置４５は、停車状態にあるものとして、まず、キー状態がオフ状態になってから計時部５９が計時している経過時間Ｔｐが車高調整終了時間Ｔｐ２未満であるか否かを判断する（ステップＳ２０１）。経過時間Ｔｐが車高調整終了時間Ｔｐ２に到達した場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、制御装置４５は、計時部５９が計時している経過時間Ｔｐをリセットしたうえで一連の処理を終了する。一方、経過時間Ｔｐが車高調整終了時間Ｔｐ２未満である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、制御装置４５は、目標車高に対する実際の車高の乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ未満である場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、制御装置４５は、再びステップＳ２０１の処理を実行する。乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上である場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、制御装置４５は、計時部５９による乖離時間Ｔの計時を開始する（ステップＳ２０３）。

次に、制御装置４５は、車高を再び取得して乖離ΔＨを演算し、その演算した乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０４）。乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、制御装置４５は、計時部５９の計時している乖離時間Ｔが第２設定時間Ｔ２に到達したか否かを判断する（ステップＳ２０５）。乖離時間Ｔが第２設定時間Ｔ２に到達している場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、制御装置４５は、車高調整制御を実行する（ステップＳ２０６）。

第２設定時間Ｔ２は、荷台１２への荷役運搬機械１５の乗り降りに起因した車高調整が行われにくい時間であることが好ましい。本発明者らが行った調査結果によれば、荷台１２における荷役運搬機械１５（フォークリフト等）の荷役平均時間は用途別（荷役運搬機械１５の運搬対象の違いに基づくもの）ではおおよそ１〜５分であり、全体的な平均荷役時間はおおよそ１〜２分であった。こうした調査結果を踏まえると、第２設定時間Ｔ２は、上記荷役平均時間の範囲に含まれる時間であることが好ましい。

具体的には、第２設定時間Ｔ２は、１分以上の時間に設定されることが好ましい。第２設定時間Ｔ２が１分以上であることにより、荷役運搬機械１５を用いた荷台１２内での荷役作業が車高調整制御の開始前に完了する可能性が高められ、エアタンク４２のエア消費量を抑えることができる。また、第２設定時間Ｔ２は５分以下の時間に設定されることが好ましい。第２設定時間Ｔ２が５分以下であることで、エアタンク４２のエア消費量を抑えつつ、長期間にわたって荷台１２とプラットホーム１４との高さの差が閾値ΔＨｔｈ以上であることが抑えられる。上述したように荷台１２における荷役運搬機械１５の平均荷役時間が１〜２分程度であることから、第２設定時間Ｔ２は、第１設定時間Ｔ１よりも明らかに長く、少なくとも１分は第１設定時間Ｔ１よりも長い時間であることが好ましい。また、第２設定時間Ｔ２は、荷役時間が荷台１２の長さが長いほど長くなる傾向があったため荷台１２の長さが長いほど長い時間に設定されてもよいし、車両１０に対する荷役が特殊な用途である場合にはその用途に合わせた時間に設定されてもよい。なお、第１設定時間Ｔ１および第２設定時間Ｔ２は、コントローラー４９の操作を通じて変更不能な時間である。

また、エアサスペンションシステム３０は、車両１０の振動を減衰させるショックアブソーバー３３を備えている。目標車高に対する車高の乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上である場合、ショックアブソーバー３３は、ピストンロッド３５の一端部がシリンダー３４の端部を押圧する底突状態にある可能性がある。そのため、荷役運搬機械１５の乗り入れ時から乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上である場合には、荷役運搬機械１５が降車するまでショックアブソーバー３３の底突状態が継続してしまうおそれもある。こうした底突状態の継続は、エアサスペンションシステム３０の搭載対象が荷台１２に荷役運搬機械１５が乗り入れる貨物自動車であるが故に想定される事態である。底突状態が継続すると、ショックアブソーバー３３に対する機械的な負荷が大きくなるだけでなく、ショックアブソーバー３３による荷重吸収作用が発揮されなくなることでショックアブソーバー３３の周辺部材に対する機械的な負荷も大きくなる。こうした観点から、第２設定時間Ｔ２は、３分±３０秒の範囲に含まれる時間から選択されることが好ましく、より好ましくは３分である。こうした時間に第２設定時間Ｔ２が設定されることにより、荷役運搬機械１５の乗り入れ時にショックアブソーバー３３の底突状態が開始されたとしてもその底突状態がショックアブソーバー３３およびその周辺部材に対する過度な機械的負荷が抑えられる時間内で解消されることとなる。これにより、荷役運搬機械１５を用いた荷役作業がショックアブソーバー３３およびその周辺部材の機械的強度や耐久性について大きな影響を与えることを抑えることができる。すなわち、第２設定時間Ｔ２が３分±３０秒の範囲に含まれる時間であることにより、荷台１２内での荷役運搬機械１５の十分な作業時間の確保、ショックアブソーバー３３に対する機械的な負荷の抑制、これらを得つつエアタンク４２のエア消費量を抑えることができる。

ステップＳ２０６の車高調整制御において、制御装置４５は、車高が目標車高となるようにレベリングバルブ４３を制御する。すなわち、ステップＳ２０６において制御装置４５は、乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上である状態が第２設定時間Ｔ２だけ継続すると、レベリングバルブ４３の開閉を制御して車高を目標車高に制御する。そして制御装置４５は、ステップＳ２０７で計時部５９の乖離時間Ｔをリセットして再びステップＳ２０１の処理を実行する。

一方、乖離時間Ｔが第２設定時間Ｔ２に到達していない場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、制御装置４５は、ステップＳ２０４の処理に戻って再び乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈを超えているか否かを判断する。乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈよりも小さい場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、すなわち閾値ΔＨｔｈ以上であった乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈよりも小さくなった場合、制御装置４５は、車両調整制御を行うことなく計時部５９の乖離時間Ｔをリセットして（ステップＳ２０７）再びステップＳ２０１の処理を実行する。

上述したように、制御装置４５は、第２車高調整処理を一定期間だけ繰り返し実行する。この一定期間は、荷台１２について荷役運搬機械１５を用いた荷役作業が終了するのに十分な期間であり、かつ、バッテリーの過度な電力消費が抑えられる期間であることが好ましく、例えば２時間程度である。この一定期間は、荷台１２の容量が大きいほど長い時間であることが好ましい。

次に荷役運搬機械１５を用いた荷役作業の手順の一例について説明する。
まず、接車バース１３に車両１０を接車させたのち、スタートキーがオフ状態へと操作される。次に、ドライバーによるコントローラー４９の操作を通じて荷台１２とプラットホーム１４とが略等しい高さとなるように車高調整される。その後、荷台１２のリアドアを開放したのち、荷台１２への荷役運搬機械１５の乗り降りをともなう荷役作業が行われる。この荷役作業中、エアサスペンションシステム３０においては第２車高調整処理が実行されている。第２車高調整処理では、乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上である状態が第２設定時間Ｔ２だけ継続しなければ車高調整がなされない。すなわち、荷役作業中、荷台１２への荷役運搬機械１５の乗り入れに起因した車高調整の頻度が抑えられる。これにより、エアタンク４２内のエアの消費量を抑えることができる。

上記実施形態のエアサスペンション制御装置およびエアサスペンションシステムによれば、以下に列挙する作用効果が得られる。
（１）制御装置４５は、キーオン状態においては乖離時間Ｔが第１設定時間Ｔ１に到達することを条件に車高調整制御を実行する。そのため、例えば、車高を目標車高に保持しつつ、かつ、エアの給排についてのハンチングを防止しながら走行することが可能である。一方、制御装置４５は、キーオフ状態においては乖離時間Ｔが第２設定時間Ｔ２に到達することを条件に車高調整制御を実行する。これにより、荷役運搬機械１５を用いた荷役作業時であっても車高調整の頻度が抑えられることで車高調整にともなうエアの消費を抑えることができる。すなわち、制御装置４５によれば、キーオン状態においては車高が目標車高に保持されることを優先しつつ、キーオフ状態においては荷台１２への荷役運搬機械の乗り入れに起因した車高の変化に対応しつつエア消費量を抑制することができる。

（２）制御装置４５は、コントローラー４９からの操作信号に基づいて目標車高を設定する目標設定部５８を有している。そのため、ドライバーが自由に目標車高を設定可能であることから、例えば、プラットホーム１４の高さに車高を合わせることができる。

（３）目標設定部５８は、上昇信号あるいは下降信号の入力後、ストップ信号が入力されたときの車高を目標車高に設定する。すなわち、ドライバーによる車高調整後の車高が目標車高に設定される。これにより、ドライバーは、車高の調整と目標車高の設定とを同時期に実行することができる。その結果、目標設定等の特別な操作が必要ないことから、目標車高の設定についてドライバーへの負荷を低減することができる。

（４）第１設定時間Ｔ１が２秒であることにより、車高が目標車高に保持されやすくなる。これにより、走行時に車高が目標車高に維持されやすくなる。
（５）第２設定時間Ｔ２は、１分以上５分以下であることが好ましく、３分±３０秒であることがより好ましい。こうした構成によれば、荷台１２内での荷役運搬機械１５の作業時間を確保しつつ、ショックアブソーバー３３やその周辺部材に対する機械的な負荷を低減することができる。

なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・目標設定部５８は、停止部が操作されたときの車高を目標車高に設定する構成ではなく、例えばコントローラー４９を通じて個別に入力される値を目標車高に設定する構成であってもよい。また目標設定部５８は、今現在の車高を目標車高に設定する目標設定ボタンをコントローラー４９が有し、コントローラー４９から該目標設定ボタンの操作信号が入力されたときの車高を目標車高に設定してもよい。また、予め定めた特定の場所でのみ荷役を行う場合、目標車高は、予め定められた特定の値であってもよい。

・コントローラー４９は、上昇ボタン５０および下降ボタン５１の各々がスタートボタンとしての機能とストップボタンとしての機能とを有していてもよい。すなわち、コントローラー４９は、例えば上昇ボタン５０が操作されている期間だけ車高を高くする信号を制御装置４５に出力し続ける構成であってもよい。この場合、制御装置４５の目標設定部５８は、上昇ボタン５０の操作が終了した時点での車高を目標車高に設定する。

・コンプレッサー４１の動力源がバッテリーである場合、ＡＣＣ状態は、キーオン状態に分類されてもよいし、キーオフ状態に分類されてもよい。
・閾値ΔＨｔｈについては、第１車高調整処理と第２車高調整処理とにおいて互いに異なる値であってもよい。この場合、エアタンク４２のエア消費量を抑えるという観点からは第２車高調整処理の閾値である第２閾値が第１車高調整処理の閾値である第１閾値よりも大きいことが好ましい。

・閾値ΔＨｔｈについては、車高が目標車高よりも高い場合の閾値である上側閾値と、車高が目標車高よりも低い場合の閾値である下側閾値とが異なる値であってもよい。この場合、荷役作業中におけるショックアブソーバー３３の底突状態の頻度を低減するという観点からは上側閾値よりも下側閾値が小さいことが好ましい。

・制御装置４５は、上述した第２車高調整処理においては、経過時間Ｔｐが車高調整終了時間Ｔｐ２に到達する前（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）に乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上になると（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、経過時間Ｔｐが車高調整終了時間Ｔｐ２に到達したあとも乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上であるか否かの判断が継続して行われる。これにより、経過時間Ｔｐが車高調整終了時間Ｔｐ２に到達する直前の車高に基づく車高調整を行うことができる。こうした構成に限らず、制御装置４５は、経過時間Ｔｐが車高調整終了時間Ｔｐ２に到達する前（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）に乖離ΔＨが閾値ΔＨｔｈ以上になった（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）としても経過時間Ｔｐが車高調整終了時間Ｔｐ２に到達した時点で第２車高調整処理を強制的に終了してもよい。

１０…車両、１１…キャブ、１２…荷台、１３…接車バース、１４…プラットホーム、１５…荷役運搬機械、１７…後前輪、１８…後後輪、１９…車体フレーム、２０…ロアプレート、２１…車軸、３０…エアサスペンションシステム、３１…エアスプリング、３２…エア給排装置、３３…ショックアブソーバー、３４…シリンダー、３５…ピストンロッド、４１…コンプレッサー、４２…エアタンク、４３…レベリングバルブ、４４…エア給排路、４５…制御装置、４６…キー状態検出部、４７…車高検出部、４８…車速検出部、４９…コントローラー、５０…上昇ボタン、５１…下降ボタン、５２…ストップボタン、５５…取得部、５７…バルブ制御部、５８…目標設定部、５９…計時部。

Claims (5)

1. 荷役運搬機械が乗り入れ可能な荷台を備えた車両に搭載されるエアサスペンションシステムを構成するエアサスペンション制御装置であって、
   前記エアサスペンションシステムは、
   エアスプリングと、
   前記エアスプリングに対するエアの給排を行うエア給排装置とを備え、
   前記エアサスペンション制御装置は、
   スタートキーの状態であるキー状態を取得するキー状態取得部と、
   前記車両の車高を取得する車高取得部と、
   前記車高と目標車高との乖離が閾値以上である状態が設定時間だけ継続した場合に前記エア給排装置を制御して前記車高を前記目標車高に調整する制御部とを備え、
   前記キー状態がオフ状態にあるときの前記設定時間が前記荷台における前記荷役運搬機械による荷役作業の平均時間である
   エアサスペンション制御装置。
2. ドライバーによって操作される操作部からの操作信号を取得する操作信号取得部と、
   前記操作信号取得部が取得した操作信号を通じて前記目標車高を設定する目標設定部とを有し、
   前記操作部は、前記エアスプリングに対するエアの給排を開始するスタートボタンと前記エアスプリングに対するエアの給排を停止するストップボタンとを有し、
   前記目標設定部は、前記ストップボタンが操作されたときの車高を前記目標車高に設定する
   請求項１に記載のエアサスペンション制御装置。
3. 前記設定時間が１分以上５分以下の範囲に含まれる時間に設定されている
   請求項１または２に記載のエアサスペンション制御装置。
4. 前記設定時間が３分±３０秒の範囲に含まれる時間に設定されている
   請求項３に記載のエアサスペンション制御装置。
5. 前記車両の車速を取得する車速取得部をさらに備え、
   前記車速が０にあり、かつ、前記キー状態がオン状態にあるときの設定時間が第１設定時間であり、
   前記キー状態がオフ状態にあるときの設定時間が第２設定時間であり、
   前記第１設定時間は、前記エアスプリングへのエアの給排についてハンチングが生じない時間である
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のエアサスペンション制御装置。
   

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