JP2017196953A - サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 オフロード走破性を向上させる。
【解決手段】 ＥＣＵ１００は、左右前輪および左右後輪の何れか一方をロール剛性低減対象輪、何れか他方を非ロール剛性低減対象輪として、ロール剛性低減対象輪における、ばね切替バルブ６２と、レベリングバルブ６１とを開弁状態にして、ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダ２０を互いに連通するとともに、非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪における、ばね切替バルブ６２およびレベリングバルブ６１を閉弁状態、かつ、バイパスバルブ６３を開弁状態にして、ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダ２０に非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪の第２ガスばね３２を連通させる。
【選択図】 図７

Description

本発明は、ホイールレートの切替可能なサスペンションシステムに関する。

従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、ホイールレートの切り替え可能なサスペンションシステムが知られている。このサスペンションシステムでは、車体と左右前後輪の車輪保持部材との間に油圧シリンダ（ショックアブソーバ）が設けられるとともに、各油圧シリンダに、ばね定数の大きい高圧アキュムレータと、ばね定数の小さい低圧アキュムレータとが連通されている。この２つのアキュムレータは、油圧系のばねとして機能する。

油圧シリンダと低圧アキュムレータとを連通する通路には、両者の連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブが設けられている。従って、ばね切替バルブの開閉によってホイールレートを切り替えることができる。尚、ホイールレートとは、ホイール位置におけるばね定数のことであり、車輪の接地荷重の変化とその車輪における車体とホイールセンターとの上下距離の変化（ホイールトラベル）の比、すなわち、単位ホイールトラベルを生じさせるのに必要なその車輪の接地荷重変化量を表す。

このサスペンションシステムでは、通常走行時においては、油圧シリンダに高圧アキュムレータと低圧アキュムレータとが連通されて（ばね切替バルブ：開）ホイールレートが小（ソフト）に設定される。また、急旋回時および急加減速時においては、油圧シリンダと低圧アキュムレータとの連通が遮断されて（ばね切替バルブ：閉）ホイールレートが大（ハード）に設定される。

また、このサスペンションシステムは、油圧シリンダの油圧制御によって車高を調整する機能を備えており、車高調整用の油圧制御回路を使って、ホイールレートをミディアムに設定することもできる。この場合、対となる左右輪の油圧シリンダが互いに連通させられるとともに、左右一方輪の低圧アキュムレータが油圧シリンダに連通させられる。これにより、左右２輪の油圧シリンダは、あわせて２つの高圧アキュムレータと１つの低圧アキュムレータとが連通した状態に維持される。また、対となる前後輪の油圧シリンダを互いに連通させることにより、ホイールレートをミディアムに設定することもできる。この場合、前後一方輪の低圧アキュムレータが油圧シリンダに連通させられる。これにより、前後２輪の油圧シリンダには、あわせて２つの高圧アキュムレータと１つの低圧アキュムレータとが連通した状態に維持される。

このように、左右輪間あるいは前後輪間の油圧シリンダの相互の連通状態と、油圧シリンダと低圧アキュムレータとの連通状態とを切り替えることにより、ホイールレートをハード、ミディアム、および、ソフトに切り替えることができる。

特開２００８−１６８８６１号公報

一般に、左右輪のホイールレートは、ほぼ等しいため、左右輪間において油圧シリンダを互いに連通しても、各輪の最小ホイールレートよりも低下しない。つまり、左右輪のホイールレートは、各油圧シリンダに設けられた１つの高圧アキュムレータと１つの低圧アキュムレータとによって決まるホイールレートよりも小さくすることはできない。また、前後輪間において油圧シリンダを互いに連通させると、前後輪のホイールレートは、前輪のホイールレートと後輪のホイールレートとの中間の値となる。このため、例えば、前輪のホイールレートが後輪のホイールレートよりも小さく設定されている場合には、上記のように連通しても、前輪のホイールレートを低下させることができない。

オフロードを走破するためには、ロール剛性を低くし、各輪のホイールアーティキュレーション（ストローク変位量）を大きくして、常に、車輪が路面と接地することが重要である。しかしながら、上記のサスペンションシステムでは、ホイールレートを低減できる範囲が狭い。このため、上記のサスペンションシステムを備えた車両においては、オフロード走破性に関して改良の余地がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、オフロード走破性を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材と車体との間に設けられ、作動油を収容して前記車輪保持部材と前記車体との間の距離変化に合わせて伸縮する油圧シリンダ（２０）と、
前記左右前後輪の各油圧シリンダに対応して設けられ、第１ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第１ガスばね（３１）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、第２ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第２ガスばね（３２）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダと前記第２ガスばねとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブ（６２）と、
前記ばね切替バルブを制御してホイールレートを切り替えるホイールレート切替手段（１００，Ｓ３４）と
を備えたサスペンションシステムにおいて、
悪路走行時に、左右前輪および左右後輪の何れか一方をロール剛性低減対象輪、何れか他方を非ロール剛性低減対象輪として、前記ロール剛性低減対象輪における前記ばね切替バルブを開弁した状態で前記ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダを互いに連通させるとともに、前記非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪における前記ばね切替バルブを閉弁することによりその車輪における前記油圧シリンダから遮断された前記第２ガスばねを、前記ロール剛性低減対象輪における左右の油圧シリンダに連通させるロール剛性低減手段（１００，Ｓ３７，Ｓ４０）を備えたことにある。

本発明においては、車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材と車体との間に油圧シリンダが設けられている。この油圧シリンダは、作動油を収容して車輪保持部材と車体との間の距離変化に合わせて伸縮する。

各油圧シリンダには、第１ガスばねと第２ガスばねとが設けられる。第１ガスばねは、第１ガス室と、油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、油圧シリンダの油圧に応じて第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する。第２ガスばねは、第２ガス室と、油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、油圧シリンダの油圧に応じて第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する。

この第２ガスばねについては、ばね切替バルブによって、油圧シリンダとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替えられる。従って、ばね切替バルブが開弁されることによって、油圧シリンダは、第１ガスばねと第２ガスばねとの両方に連通した状態、つまり、ホイールレートが小さく設定された状態（ソフト）となる。また、ばね切替バルブが閉弁されることによって、油圧シリンダは、第１ガスばねと第２ガスばねとのうち、第１ガスばねにみに連通した状態、つまり、ホイールレートが高く設定された状態（ハード）となる。

各車輪のホイールレートは、ホイールレート切替手段によって切り替えられる。従って、例えば、車両の走行状態に応じて、適切なホイールレートを選択することができる。

サスペンションシステムは、ロール剛性低減手段を備えている。このロール剛性低減手段は、悪路走行時に、左右前輪および左右後輪の何れか一方をロール剛性低減対象輪、何れか他方を非ロール剛性低減対象輪として、ロール剛性低減対象輪におけるばね切替バルブを開弁した状態でロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダを互いに連通させるとともに、非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪におけるばね切替バルブを閉弁することによりその車輪における油圧シリンダから遮断された第２ガスばねを、ロール剛性低減対象輪における左右の油圧シリンダに連通させる。

従って、悪路走行時には、ロール剛性低減対象輪における左右一方輪の縮み方向に動作した油圧シリンダの作動油を、左右他方輪の油圧シリンダに移動させることができる。これにより、ロール剛性低減対象輪においては、左右一方輪の油圧シリンダが路面から受ける縮み動作として作用する力を、左右他方輪の油圧シリンダの伸び動作に作用する力として働かせることができる。従って、ロール剛性低減対象輪のホイールアーティキュレーションが増加して、左右他方輪を路面から浮き上がらせないようにする（接地性を向上させる）ことができる。

また、ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダは、ロール剛性低減対象輪の第１ガスばね、および、第２ガスばねに加えて、非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪の第２ガスばねが連通される。この場合、ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダと非ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダとは、連通されない。このため、非ロール剛性低減対象輪の第２ガスばねを、ロール剛性低減対象輪の油圧系ばねとして専用使用することができる。

従って、ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダに連通されるガスばねが増えることで、ロール剛性低減対象輪のホイールレートが小さくなる。つまり、ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダに連通されるガスばねの油圧吸収容量を、各輪ごとに備えているガスばねの油圧吸収容量よりも多くして、ホイールレートを更に低下させることができる。これにより、ロール剛性低減対象輪のロール剛性を更に低下させることができロール剛性低減対象輪のホイールアーティキュレーションを増加させることができる。この結果、ロール剛性低減対象輪の接地性を更に向上させることができる。

これらの結果、本発明によれば、オフロードの走破性を向上させることができる。また、ロール剛性低減対象輪のロール剛性を低下させる際に、非ロール剛性低減対象輪の第２ガスばねを有効利用するため、特別なガスばねを新たに設ける必要はない。

尚、悪路走行時とは、例えば、対となる左車輪と右車輪とにおける車高差の大きさが閾値を超えていると判断される場合など、自車両が走行する路面の状態の悪さを表す指標値が閾値を超えていると判断される状況を意味する。この場合、例えば、対となる左車輪と右車輪とにおける車高差の大きさが閾値を超えている側（前輪側あるいは後輪側）の左右輪がロール剛性低減対象輪とされるとよい。

本発明の一側面の特徴は、
前記各油圧シリンダに対して作動油の供給および排出を行うための作動油給排装置（７０）と、
前記作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路（５４）、および、前記給排元通路の開閉を行う元バルブ（６４）を有する給排油圧制御回路（５４，６４）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路（５１）、および、前記車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブ（６１）を有する車高調整用油圧制御回路（５１，６１）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブをバイパスして、前記第２ガスばねのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路（５３）、および、前記バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブ（６３）を有する第２ガスばね用油圧制御回路（５３，６３）と、
前記ばね切替バルブおよび前記バイパスバルブを閉弁状態にし、前記元バルブおよび前記車高調整用バルブを開弁状態にして、前記油圧シリンダと前記作動油給排装置とを連通させて車高を調整する車高調整制御手段（１００，Ｓ１１，Ｓ２１）と
を備え、
前記ロール剛性低減手段は、
前記元バルブを閉弁した状態で、前記ロール剛性低減対象輪における、前記ばね切替バルブと、前記バイパスバルブおよび前記車高調整用バルブの少なくとも一方とを開弁状態にして、前記ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダを互いに連通させるとともに、前記非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪における、前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブを閉弁状態、かつ、前記バイパスバルブを開弁状態にして、前記ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダに前記非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪の第２ガスばねを連通させるように構成されたことにある。

本発明の一側面においては、左右前後輪における車高を調整する機能を有しており、この車高調整を行うための油圧制御回路を利用して、ロール剛性低減対象輪における左右の油圧シリンダが互いに連通させられる。また、ロール剛性低減対象輪における左右の油圧シリンダに、非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪における第２ガスばねが連通させられる。

油圧シリンダに収容される作動油の圧力を調整することによって、その油圧シリンダの設けられている車輪位置の車高を調整することができる。各油圧シリンダにおいては、作動油給排装置および給排油圧制御回路によって作動油の供給および排出が行なわれ、これにより車高が調整される。作動油給排装置は、例えば、作動油を油圧シリンダに供給するための高圧源（例えば、ポンプ）、および、作動油を油圧シリンダから排出するための低圧源（例えば、リザーバタンク）を備えている。給排油圧制御回路は、作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路、および、給排元通路の開閉を行う元バルブを有している。

サスペンションシステムは、各油圧シリンダに対応して設けられる、車高調整用油圧制御回路、および、第２ガスばね用油圧制御回路を備えている。車高調整用油圧制御回路は、油圧シリンダのそれぞれと給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路、および、車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブを有する。従って、元バルブ、および、車高調整対象輪の車高調整用バルブを開弁状態にすることで、車高調整対象輪の油圧シリンダの油圧を調整して車高を調整することができる。

第２ガスばね用油圧制御回路は、ばね切替バルブおよび車高調整用バルブをバイパスして、第２ガスばねのそれぞれと給排元通路とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路、および、バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブを有する。従って、元バルブおよび任意のバイパスバルブを開弁状態にすることで、任意の第２ガスばねの油圧を独立して調整することができる。

車高調整制御手段は、ばね切替バルブおよびバイパスバルブを閉弁状態にし、元バルブおよび車高調整用バルブを開弁状態にして、油圧シリンダと作動油給排装置とを連通させて車高を調整する。従って、第２ガスばねへの作動油の給排を伴わずに油圧シリンダの油圧を調整できるため、車高調整に必要な作動油の量が少なくて済み、車高調整時間を短縮することができる。

ロール剛性低減手段は、悪路走行時に、元バルブを閉弁した状態で、ロール剛性低減対象輪における、ばね切替バルブと、バイパスバルブおよび車高調整用バルブの少なくとも一方とを開弁状態にして、ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダを互いに連通させるとともに、非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪における、ばね切替バルブおよび車高調整用バルブを閉弁状態、かつ、バイパスバルブを開弁状態にして、ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダに非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪の第２ガスばねを連通させる。

従って、悪路走行時には、車高調整用の油圧制御回路を利用して、ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダを互いに連通させることにより、ロール剛性低減対象輪のホイールアーティキュレーションを増加させて、左右他方輪を路面から浮き上がらせないようにする（接地性を向上させる）ことができる。

また、車高調整用の油圧制御回路を利用して、ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダに、非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪の第２ガスばねを連通させることにより、ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダに連通されるガスばねを増やすことができる。これにより、ロール剛性低減対象輪のロール剛性を更に低下させることができロール剛性低減対象輪のホイールアーティキュレーションを増加させることができる。この結果、ロール剛性低減対象輪の接地性を更に向上させることができる。

また、ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダに非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪の第２ガスばねを連通させる場合、その非ロール剛性低減対象輪のばね切替バルブが閉弁状態にされているため、非ロール剛性低減対象輪のバイパスバルブの開弁動作に伴う非ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダの油圧変動を招かない。従って、非ロール剛性低減対象輪の車高を変化させないようにすることができる。これにより、車体が前後に傾かないようにすることができる。

これらの結果、本発明によれば、オフロードの走破性を向上させることができる。

本発明の一側面の特徴は、
対となる左車輪と右車輪とにおける車高差の大きさ（ΔＬＦ，ΔＬＲ）を検出する車高差検出手段（Ｓ３１）を備え、
前記ロール剛性低減手段は、
前記車高差の大きさが第１閾値（ΔＬ１）を超えた場合、前記車高差の大きさが第１閾値を超えた左右輪をロール剛性低減対象輪として、前記ロール剛性低減対象輪における、前記ばね切替バルブと、前記バイパスバルブおよび前記車高調整用バルブの少なくとも一方とを開弁状態にして、前記ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダを互いに連通し（Ｓ３６，Ｓ３９）、
前記車高差の大きさが前記第１閾値よりも大きな第２閾値（ΔＬ２）を超えた場合、更に、前記ロール剛性低減対象輪に対して前後反対側となる非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪における、前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブを閉弁状態、かつ、前記バイパスバルブを開弁状態にして、前記ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダに前記非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪の第２ガスばねを連通させる（Ｓ３７，Ｓ４０）ように構成されたことにある。

本発明の一側面においては、対となる左車輪と右車輪とにおける車高差の大きさが第１閾値を超えた場合、その車高差の大きさが第１閾値を超えた左右輪がロール剛性低減対象輪とされる。そして、ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダが互いに連通される。これにより、ロール剛性低減対象輪のロール剛性が低下して、ホイールアーティキュレーションが増加し、左右他方輪を路面から浮き上がらせないようにする（接地性を向上させる）ことができる。

車高差の大きさが増加して第２閾値を超えた場合、更に、ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダに非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪の第２ガスばねが連通される。従って、ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダに連通されるガスばねが増えることで、ロール剛性低減対象輪のホイールレートが更に小さくなる。これにより、ロール剛性低減対象輪のロール剛性を更に低下させることができロール剛性低減対象輪のホイールアーティキュレーションを更に増加させることができる。

このように本発明の一側面によれば、ロール剛性低減対象輪のロール剛性を路面状況に応じて低下させることができる。この結果、オフロードの走破性を向上させることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記車高調整制御手段による車高調整が完了したときに、前記車高調整の行われた車輪に対応する油圧シリンダの油圧を検出して記憶する油圧記憶手段（Ｓ１４，Ｓ２３）と、
前記車高調整が完了した後、前記元バルブを開弁状態、前記車高調整の行われた車輪に対応する前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブを閉弁状態、かつ、前記バイパスバルブを開弁状態にして前記第２ガスばねと前記作動油給排装置とを連通させて、前記第２ガスばねの油圧が前記油圧記憶手段に記憶された油圧と等しくなるように、前記第２ガスばねの油圧を調整する第２ガスばね油圧調整手段（Ｓ１５〜Ｓ１７，Ｓ２４〜Ｓ２６）とを備えたことにある。

本発明の一側面によれば、油圧記憶手段が、車高調整制御手段による車高調整が完了したときに、車高調整の行われた車輪に対応する油圧シリンダの油圧を検出して記憶する。そして、第２ガスばね油圧調整手段が、車高調整が完了した後、元バルブを開弁状態、車高調整の行われた車輪に対応するばね切替バルブおよび車高調整用バルブを閉弁状態、かつ、バイパスバルブを開弁状態にして第２ガスばねと作動油給排装置とを連通させて、第２ガスばねの油圧が油圧記憶手段に記憶された油圧と等しくなるように、第２ガスばねの油圧を調整する。従って、その後、ホイールレートを小さくするために、ばね切替バルブが開弁されて油圧シリンダと第２ガスばねとが連通しても、油圧シリンダの油圧変動を招かないため、その車輪の車高を変化させないようにすることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態に係るサスペンションシステムの概略を示す全体構成図である。 車高上昇制御ルーチンを表すフローチャートである。 車高下降制御ルーチンを表すフローチャートである。 ホイールレート切替制御ルーチンを表すフローチャートである。 油圧シリンダと低ガスばねとの連通状態／遮断状態を表す説明図である。 左右前輪の油圧シリンダの連通状態を表す説明図である。 左右前輪の油圧シリンダと左右後輪の低ガスばねとの連通状態を表す説明図である。 左右後輪の油圧シリンダの連通状態を表す説明図である。 左右後輪の油圧シリンダと左右前輪の低ガスばねとの連通状態を表す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態のサスペンションシステム１の概略を示す全体構成図である。

サスペンションシステム１は、左右前後輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの各々と車体とを離接可能に連結するサスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRと、車高を調整する際にサスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRに対して作動油の供給および排出を行うための作動油給排装置７０と、サスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRと作動油給排装置７０との間に設けられる油圧制御回路５０と、システム全体の作動を制御する電子制御ユニット１００（ＥＣＵ１００呼ぶ）とを備える。

以下、符号末尾に付した記号に関して、FLは左前輪に対応して設けられる部材であること、FRは右前輪に対応して設けられる部材であること、RLは左後輪に対応して設けられる部材であること、RRは右後輪に対応して設けられる部材であることを表すが、明細書中において、対応する車輪を特定する必要がない場合には、末尾の記号を省略する。

サスペンション装置１０は、左右前後輪Ｗのそれぞれを保持する車輪保持部材１１（例えば、ロアアーム）、および、各車輪保持部材１１と車体との間に設けられる油圧シリンダ２０を備えている。尚、図示しないが、各車輪保持部材１１と車体との間には、油圧シリンダ２０と並列にサスペンションスプリング（コイルスプリング）が設けられている。油圧シリンダ２０は、ショックアブソーバとして機能し、車輪保持部材１１と車体との間の距離変化に合わせて伸縮する。

各油圧シリンダ２０は、互いに構造が同じであって、それぞれ、ハウジング２１と、ハウジング２１の内部にハウジング２１に対して相対移動可能に嵌合されたピストン２２と、ピストン２２からハウジング２１の外部まで延びたピストンロッド２３とを備えている。ハウジング２１は、車輪保持部材１１に連結され、ピストンロッド２３は、車体に連結されている。ハウジング２１は、ピストン２２によって２つの油室２４ａ，２４ｂに仕切られている。ピストン２２には、油室２４ａ，２４ｂを連通させる連通路２５が形成され、連通路２５には絞り（図示略）が形成されている。この絞りによって、ピストン２２のハウジング２１に対する相対移動速度に応じた減衰力が発生する。

各油圧シリンダ２０の油室２４ａには、それぞれ、作動油の流れる通路である個別給排通路５１が接続されている。油圧シリンダ２０は、個別給排通路５１から供給される作動油の圧力によって車輪保持部材１１と車体とを離間させる方向の力を発生させる。従って、油圧シリンダ２０は、個別給排通路５１から供給される作動油の圧力が高いほど、車輪保持部材１１と車体との距離を大きくして車高を上昇させる。

各個別給排通路５１には、油圧シリンダ２０に近い側から順に、主アキュムレータ３１およびレベリングバルブ６１が接続されている。主アキュムレータ３１は、サスペンションスプリング（コイルスプリング）とは別に設けられた油圧系のガスばねとして機能する。

個別給排通路５１は、本発明の車高調整用通路に相当する。主アキュムレータ３１は、本発明の第１ガスばねに相当する。レベリングバルブ６１は、本発明の車高調整用バルブに相当する。従って、個別給排通路５１とレベリングバルブ６１とからなる構成が、本発明の車高調整用油圧制御回路に相当する。

主アキュムレータ３１は、ハウジング３１ａと、そのハウジング３１ａ内を２つの容量変化室に仕切る仕切り部材３１ｂとを備え、仕切り部材３１ｂによって仕切られた一方の容量変化室である油室３１ｃに個別給排通路５１が連通し、他方の容量変化室であるガス室３１ｄに弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が充填されて構成されている。主アキュムレータ３１は、油室３１ｃの容積の増加に起因してガス室３１ｄの容積が減少する。従って、主アキュムレータ３１は、油圧シリンダ２０の油圧に応じて油室３１ｃに収容される作動油の量が変化して、油圧シリンダ２０の伸縮動作に弾性力を発生させる油圧系のガスばねとして機能する。主アキュムレータ３１の油室３１ｃは、常時、油圧シリンダ２０の油室２４ａに連通している。

レベリングバルブ６１は、車高調整時に作動して、個別給排通路５１を開閉する常閉式の電磁開閉弁である。

各個別給排通路５１には、レベリングバルブ６１と油圧シリンダ２０との間となる位置において、個別レート切替通路５２が分岐して接続される。個別レート切替通路５２には、個別給排通路５１との接続位置に近い側から順に、ばね切替バルブ６２および副アキュムレータ３２が接続されている。

副アキュムレータ３２は、本発明の第２ガスばねに相当する。

副アキュムレータ３２は、ハウジング３２ａと、そのハウジング３２ａ内を２つの容量変化室に仕切る仕切り部材３２ｂとを備え、仕切り部材３２ｂによって仕切られた一方の容量変化室である油室３２ｃに個別レート切替通路５２が連通し、他方の容量変化室であるガス室３２ｄに弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が充填されて構成されている。副アキュムレータ３２は、油室３２ｃの容積の増加に起因してガス室３２ｄの容積が減少する。従って、副アキュムレータ３２は、油圧シリンダ２０の油圧に応じて油室３２ｃに収容される作動油の量が変化して、油圧シリンダ２０の伸縮動作に弾性力を発生させる油圧系のガスばねとして機能する。

副アキュムレータ３２は、主アキュムレータ３１よりもばね定数が小さい。主アキュムレータ３１および副アキュムレータ３２は、ベローズ式、ブラダ式、および、ピストン式など任意の形式のものを採用することができる。本実施形態では、主アキュムレータ３１には、高圧縮圧力時の耐ガス透過性に優れた金属ベローズ式アキュムレータが採用される。また、副アキュムレータ３２には、比較的大きな容量を確保でき耐ガス透過性に優れた樹脂膜入りブラダ式アキュムレータが採用される。

ばね切替バルブ６２は、ホイールレートの切り替え時に作動する常開式の電磁開閉弁である。ばね切替バルブ６２が開弁している状態においては、油圧シリンダ２０に対して主アキュムレータ３１と副アキュムレータ３２とが並列に接続され、ばね切替バルブ６２が閉弁している状態においては、油圧シリンダ２０と副アキュムレータ３２との連通が遮断される（主アキュムレータ３１と副アキュムレータ３２との連通が遮断されると表現することもできる）。以下、主アキュムレータ３１を高ガスばね３１と呼び、副アキュムレータ３２を低ガスばね３２と呼ぶ。

このように、サスペンション装置１０は、車輪保持部材１１と、油圧シリンダ２０と、油圧シリンダ２０に並列に接続される高ガスばね６１および低ガスばね６２から構成されている。

各個別給排通路５１は、それぞれ、共通給排通路５４に接続される。共通給排通路５４は、作動油給排装置７０に接続されており、作動油給排装置７０から作動油を各個別給排通路５１に供給する通路でもあり、各個別給排通路５１から作動油を作動油給排装置７０に戻す通路でもある。

共通給排通路５４には、常閉式の電磁開閉弁である元バルブ６４が設けられている。従って、元バルブ６４が開弁されている状態においてのみ、各個別給排通路５１と作動油給排装置７０とが連通し、元バルブ６４が閉弁されている状態においては、各個別給排通路５１と作動油給排装置７０との連通が遮断される。

尚、図１においては、共通給排通路５４は、元バルブ６４の下流側で、左右前輪の個別給排通路５１FL，５１FRに連通される通路と、左右後輪の個別給排通路５１RL，５１RRに連通される通路とに分岐しているが、必ずしもこのように分岐させる必要はない。例えば、各個別給排通路５１FL，５１FR，５１RL，５１RRが直接、４輪共通の共通給排通路５４に連通されているなど、作動油給排装置７０から各個別給排通路５１までの作動油の通路（つまり共通給排通路５４）は任意に構成できるものである。

共通給排通路５４は、本発明の給排元通路に相当する。この共通給排通路５４および元バルブ６４からなる構成が、本発明の給排油圧制御回路に相当する。

油圧制御回路５０には、レベリングバルブ６１、および、ばね切替バルブ６２をバイパスして、低ガスばね３２を共通給排通路５４に連通させる個別バイパス通路５３が設けられている。各個別バイパス通路５３には、それぞれ、バイパスバルブ６３が設けられている。このバイパスバルブ６３は、常閉式の電磁開閉弁である。従って、バイパスバルブ６３が開弁されている状態においては、レベリングバルブ６１、および、ばね切替バルブ６２の状態に関係なく、低ガスばね３２が共通給排通路５４に連通する。この個別バイパス通路５３およびバイパスバルブ６３からなる構成が、本発明の第２ガスばね用油圧制御回路に相当する。

作動油給排装置７０は、高圧源としてのポンプ装置７１と、低圧源としてのリザーバタンク７２とを備えている。ポンプ装置７１は、ポンプ７１ａ、および、ポンプ７１ａを駆動するポンプモータ７１ｂを備えている。ポンプ装置７１は、リザーバタンク７２の作動油をくみ上げて共通給排通路５４に供給する。作動油給排装置７０は、ポンプ装置７１の下流側となる共通給排通路５４であって、元バルブ６４よりも上流側となる位置にチェックバルブ７３（逆止弁）とリターンバルブ７４とを並列に備えている。

リターンバルブ７４は、ポンプ装置７１から元バルブ６４への作動油の供給と、元バルブ６４からリザーバタンク７２への作動油の排出とを切り替えるバルブである。リターンバルブ７４は、通常、スプリングの力により元バルブ６４とリザーバタンク７２との間の通路が開いた状態となっており、ポンプ装置７１が駆動されると、その吐出圧と共通給排通路５４の油圧との差圧によって弁体が押されて元バルブ６４とリザーバタンク７２との間の通路を閉じる。これにより、チェックバルブ７３が開弁してポンプ装置７１から吐出された作動油が、開弁された元バルブ６４に流れる。

また、共通給排通路５４には、元バルブ６４の下流側の油圧を検出するための圧力センサ９０が設けられている。

このように、油圧制御回路５０は、共通給排通路５４と、元バルブ６４と、個別給排通路５１と、レベリングバルブ６１と、個別レート切替通路５２と、ばね切替バルブ６２と、個別バイパス通路５３と、バイパスバルブ６３とから構成されている。

ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータおよび駆動回路（モータ駆動回路、および、電磁弁駆動回路）を主要部として備えている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

ＥＣＵ１００には、油圧制御回路５０に設けられた各種の電磁弁（レベリングバルブ６１、ばね切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、および、元バルブ６４）と、作動油給排装置７０に設けられたポンプモータ７１ｂと、圧力センサ９０とが接続されている。更に、ＥＣＵ１００には、車両運動状態を検出する運動検出センサ１１０と、ドライバーの操作を検出する操作検出センサ１２０とが接続されている。

運動検出センサ１１０としては、例えば、車速を検出する車速センサ、前後左右輪位置ごとに車高を検出する車高センサ、車体の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、および、車体の前後左右方向の加速度を検出する水平加速度センサなどである。車高センサは、例えば、各車輪Ｗを保持する車輪保持部材１１と、その車輪位置における車体との間の距離を車高として検出する。

操作検出センサ１２０としては、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、および、トランスファのレンジ状態を検出するトランスファセンサなどである。尚、ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０および操作検出センサ１２０を直接的に接続している必要はなく、それらのセンサを接続している他の車載ＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、および、ステアリングＥＣＵなど）から検出信号を入力してもよい。また、ＥＣＵ１００は、操作検出センサ１２０として車高選択スイッチと、車高調整オフスイッチとを接続している。

車高選択スイッチは、ドライバーの操作によって、目標車高を、例えば、ノーマル車高、ロー車高、ハイ車高など、複数通りに選択するスイッチである。車高調整オフスイッチは、ドライバーの操作によって、車高制御を禁止するスイッチである。

ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０および操作検出センサ１２０によって検出された検出信号に基づいて、車高制御、および、ホイールレート切替制御を実施する。

ＥＣＵ１００は、車高選択スイッチによって選択された車高と、運動検出センサ１１０および操作検出センサ１２０によって検出された信号に基づいて、作動油給排装置７０および各種電磁弁６１，６２，６３，６４を制御することにより、前後左右輪Ｗそれぞれの油圧シリンダ２０の作動油の供給・排出・保持を切り替えて車高を調整する。

例えば、ＥＣＵ１００は、乗員数および積載量などの荷重条件に関わらず、常にドライバーの選択した車高を維持するオートレベリング制御を実施する。また、ＥＣＵ１００は、車速に応じて最適な目標車高を設定する機能を有している。例えば、ＥＣＵ１００は、ドライバーのスイッチ操作によってロー車高、ハイ車高が選択されている場合には、車速が予め設定された閾値よりも増加すると、ドライバーの選択車高を解除して、目標車高をノーマル車高に変更する。また、ＥＣＵ１００は、高速走行時には、ドライバーの選択車高を解除して、目標車高を予め設定された高速走行用ロー車高に変更する。また、ＥＣＵ１００は、トランスファセンサによって検出されるトランスファの設定がＬ４レンジ（オフロード走行用レンジ）である場合には、車速が予め設定された車速以上になると、目標車高をハイ車高に切り替える。

ＥＣＵ１００は、車高センサによって検出された車高（実車高）が目標車高と一致するように作動油給排装置７０および各種電磁弁６１，６２，６３，６４を制御する。

ＥＣＵ１００は、車高を変更する必要が生じた場合、以下のようにして車高を調整する。まず、車高を上昇させるときの制御について説明する。ここでは、１輪についての車高制御について説明する。図２は、ＥＣＵ１００の実施する車高上昇制御ルーチンを表す。ＥＣＵ１００は、車高上昇要求が発生すると、車高上昇制御ルーチンを開始する。

車高上昇制御ルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、バイパスバルブ６３を閉弁状態に維持したまま、元バルブ６４およびレベリングバルブ６１を閉弁状態から開弁状態に切り替えるとともに、ばね切替バルブ６２を開弁状態から閉弁状態に切り替える。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、ポンプ装置７１を起動させる。これにより、リザーバタンク７２に溜まっている作動油が油圧制御回路５０を介して、油圧シリンダ２０および高ガスばね３１に供給される。これにより、当該車輪Ｗの車高が上昇する。この場合、低ガスばね３２には作動油が供給されないため、少ない油量で早く車高を上昇させることができる。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３において、車高センサによって検出された車高Ｌｘ（以下、実車高Ｌｘと呼ぶ）が目標車高Ｌ０に達するまで待機し、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に達すると（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４において、その時点における圧力センサ９０の検出値を車高調整完了圧力Ｐ０として記憶する。この車高調整完了圧力Ｐ０は、車高調整対象輪の油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の油圧と等しい。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、元バルブ６４、および、ばね切替バルブ６２の開閉状態を維持したまま、レベリングバルブ６１を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、バイパスバルブ６３を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより、油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の油圧が保持された状態で、リザーバタンク７２に溜まっている作動油が、元バルブ６４およびバイパスバルブ６３を介して、低ガスばね３２に供給される。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１６において、圧力センサ９０の検出値Ｐｘ（実油圧Ｐｘと呼ぶ）が車高調整完了圧力Ｐ０に達するまで待機する。つまり、低ガスばね３２の油圧が、当該車輪Ｗの油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の油圧と等しくなるまで待機する。

ＥＣＵ１００は、実油圧Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０に達すると（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７において、元バルブ６４、および、レベリングバルブ６１の開閉状態を維持したまま、バイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、ばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより、油圧シリンダ２０、高ガスばね３１、および、低ガスばね３２は、互いに連通状態になる。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１８において、ポンプ装置７１の作動を停止させる。これにより、共通給排通路５４は、ほぼ大気圧にまで低下する。続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替えて本ルーチンを終了する。

この車高上昇制御ルーチンによれば、車高を上昇させるときには、低ガスばね３２に作動油が供給されず、車高が目標車高にまで上昇した後に低ガスばね３２に作動油が供給されるため、車高を上昇させるために必要な油量を最小にすることができる。また、車高を早く目標車高にまで上昇させることができる。また、車高が目標車高にまで上昇した後に、低ガスばね３２と高ガスばね３１とが同圧となるように低ガスばね３２に作動油が供給されるため、ばね切替バルブ６２の開弁動作による車高変動を防止することができる。

尚、４輪同時に車高を上昇させる場合には、ＥＣＵ１００は、４輪同時にステップＳ１１の処理を開始し（元バルブ６４の開弁動作については共通）、その後、各輪Ｗごとに、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に到達したときに、車高調整完了圧力Ｐ０を記憶して、レベリングバルブ６１を閉弁する。そして、４輪全てについて実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に到達した後に、１輪ずつ、バイパスバルブ６３を開弁して、実油圧Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０に到達するまで、低ガスばね３２に作動油を供給すればよい。

次に、車高を下降させるときの制御について説明する。ここでは、１輪についての車高制御について説明する。図３は、ＥＣＵ１００の実施する車高下降制御ルーチンを表す。ＥＣＵ１００は、車高下降要求が発生すると、車高下降制御ルーチンを開始する。

車高下降制御ルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１において、ポンプ装置７１の作動を停止した状態で、バイパスバルブ６３を閉弁状態に維持したまま、元バルブ６４およびレベリングバルブ６１を閉弁状態から開弁状態に切り替えるとともに、ばね切替バルブ６２を開弁状態から閉弁状態に切り替える。

これにより、油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の作動油が、油圧制御回路５０を介してリザーバタンク７２に排出される。従って、油圧シリンダ２０が収縮して、当該車輪Ｗの車高が低下する。続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２２において、車高センサによって検出された実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に低下するまで待機し、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０にまで低下すると（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３において、その時点における圧力センサ９０の検出値を車高調整完了圧力Ｐ０として記憶する。この車高調整完了圧力Ｐ０は、車高調整対象輪の油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の油圧と等しい。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４において、元バルブ６４を開弁状態、ばね切替バルブ６２を閉弁状態に維持したまま、レベリングバルブ６１を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、バイパスバルブ６３を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより低ガスばね３２の油圧が低下していく。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５において、圧力センサ９０によって検出される実油圧ＰｘがステップＳ２３で記憶した車高調整完了圧力Ｐ０に低下するまで待機する。つまり、低ガスばね３２の油圧が、当該車輪Ｗの油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の油圧と等しくなるまで待機する。

ＥＣＵ１００は、実油圧Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０にまで低下すると（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、ステップＳ２６において、レベリングバルブ６１を閉弁状態に維持したまま、バイパスバルブ６３および元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、ばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替えて本ルーチンを終了する。これにより、油圧シリンダ２０、高ガスばね３１、および、低ガスばね３２は、互いに連通状態になる。

この車高下降制御ルーチンによれば、低ガスばね３２との連通を遮断した状態で、油圧シリンダ２０および高ガスばね３１から作動油を排出して車高を目標車高にまで低下させるため、車高を早く目標車高にまで低下させることができる。また、車高が目標車高にまで低下した後に、低ガスばね３２と高ガスばね３１とが同圧となるように低ガスばね３２の油圧を調整するため、ばね切替バルブ６２の開弁動作による車高変動を防止することができる。

尚、４輪同時に車高を低下させる場合には、ＥＣＵ１００は、４輪同時にステップＳ２１の処理を開始し、その後、各輪Ｗごとに、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に到達したときに、車高調整完了圧力Ｐ０を記憶して、レベリングバルブ６１を閉弁する。そして、４輪全てについて実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に到達した後に、１輪ずつ、バイパスバルブ６３を開弁して、実油圧Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０に到達するまで、低ガスばね３２の油圧を低下させればよい。

このように、ＥＣＵ１００は、油圧によって車高を調整した場合には、常に、低ガスばね３２の油圧を、車高調整時の油圧シリンダ２０の油圧（＝高ガスばね３１の油圧）と等しくなるように調整することによって、ばね切替バルブ６２の開弁動作による車高変動を防止する。

次に、ＥＣＵ１００の実施するホイールレート切替制御について説明する。本実施形態のサスペンションシステム１においては、各車輪Ｗごとに、当該車輪位置における低ガスばね３２と油圧シリンダ２０との連通および遮断を切り替えることにより、当該車輪Ｗのホイールレートを切り替えることができる。つまり、ばね切替バルブ６２の開閉制御によって、油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との連通状態／遮断状態（高ガスばね３１と低ガスばね３２との連通状態／遮断状態と表現することもできる）を切り替えることにより、ホイールレートを小（ソフト）／大（ハード）に切り替えることができる。

例えば、ＥＣＵ１００は、基本的には、４輪Ｗのばね切替バルブ６２を開弁状態に維持することにより、ホイールレートを小（ソフト）に設定して乗り心地を確保する。また、ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０および操作検出センサ１２０によって、車両旋回時のロール運動、あるいは、車両制動時のピッチ運動などの車体の姿勢変化が検出（あるいは予測）されたときに、姿勢変化状況に応じた車輪Ｗ（例えば、左右前輪）のばね切替バルブ６２を閉弁することにより、当該車輪Ｗの油圧シリンダ２０から低ガスばね３２を切り離してホイールレートを増加させる（ハード）。これにより、車体のロール運動およびピッチ運動（車体の姿勢変化）を抑制することができる。

こうした、ホイールレートの切り替えは、各車輪Ｗを単位として、油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との連通状態／遮断状態を切り替えることによって実施されるものであり、ホイールレートの変更幅をそれより大きくすることはできない。例えば、オフロードを走破するためには、ロール剛性を低くし、各輪Ｗのホイールアーティキュレーションを大きくして、常に、車輪Ｗが路面と接地することが重要である。そのためには、ホイールレートをできるだけ小さくして、車輪Ｗが容易にストローク変位できるようにするとよい。

そこで、ＥＣＵ１００は、以下に示すように、ホイールレートの切替制御を実施する。図４は、ＥＣＵ１００の実施するホイールレート切替制御ルーチンを表す。ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチがオン状態にある間、ホイールレート切替制御ルーチンを所定の短い演算周期にて繰り返し実施する。尚、ホイールレート切替制御ルーチンは、上述した車高制御ルーチンを実施していないときに実施される。従って、ホイールレート切替制御ルーチンの実施時においては、元バルブ６４は閉弁状態に維持されており、ポンプ装置７１も作動していない。

本ルーチンが起動すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において、前輪車高左右差ΔＬＦと、後輪車高左右差ΔＬＲとを演算する。前輪車高左右差ΔＬＦは、左前輪ＷFLの車高センサによって検出された左前輪車高ＬFLと、右前輪ＷFRの車高センサによって検出された右前輪車高ＬFRとの差の絶対値｜ＬFL−ＬFR｜であり、後輪車高左右差ΔＬＲは、左後輪ＷRLの車高センサによって検出された左後輪車高ＬRLと、右後輪ＷRRの車高センサによって検出された右後輪車高ＬRRとの差の絶対値｜ＬRL−ＬRR｜である。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２において、前輪車高左右差ΔＬＦが第１悪路判定閾値ΔＬ１よりも大きいか否かについて判定する。前輪車高左右差ΔＬＦが第１悪路判定閾値ΔＬ１以下である場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ３３に進めて、後輪車高左右差ΔＬＲが第１悪路判定閾値ΔＬ１よりも大きいか否かについて判定する。この第１悪路判定閾値ΔＬ１は、通常の道路を走行している場合には、検出されないほど大きな値に設定されている。つまり、オフロード走行時でなければ検出されないほどの大きな値に設定されている。

後輪車高左右差ΔＬＲが第１悪路判定閾値ΔＬ１以下である場合（Ｓ３３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ３４に進めて、街乗り走行時切替制御を実施する。この街乗り走行時切替制御では、左右前後輪Ｗのレベリングバルブ６１およびバイパスバルブ６３が閉弁状態に維持されるとともに、ばね切替バルブ６２については、乗り心地を重視すべき状況においては開弁状態（ソフト）に設定され、車体の姿勢変化（ピッチおよびロール）を抑制すべき状況においては、姿勢変化の抑制に有効となる車輪Ｗにおいて閉弁状態（ハード）に設定される。

車両がオフロードを走行していない場合には、こうした処理が繰り返される。この状態においては、図５に示すように、前後左右輪Ｗの各油圧シリンダ２０は、互いに連通しないため、独立して（他輪の油圧シリンダ２０の伸縮による油圧変動に関係なく）路面に応じた伸縮動作をする。尚、図５および後述する図６〜９においては、太線にて作動油の流れることができる流路を示している。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２において「Ｙｅｓ」、つまり、前輪車高左右差ΔＬＦが第１悪路判定閾値ΔＬ１よりも大きいと判断した場合には、その処理をステップＳ３５に進めて、前輪車高左右差ΔＬＦが第２悪路判定閾値ΔＬ２よりも大きい否かについて判定する。第２悪路判定閾値ΔＬ２は、第１悪路判定閾値ΔＬ１よりも大きな値に設定されている。

ＥＣＵ１００は、前輪車高左右差ΔＬＦが第１悪路判定閾値ΔＬ１よりも大きく、かつ、第２悪路判定閾値ΔＬ２以下であると判定した場合（Ｓ３５：Ｎｏ）、その処理をステップＳ３６に進める。ＥＣＵ１００は、このステップＳ３６において、左右前輪ＷFL，ＷFRのレベリングバルブ６１FL、６１FRを開弁状態にする。この場合、左右後輪ＷRL，ＷRRのレベリングバルブ６１RL、６１RR（常閉式電磁弁）は、閉弁状態に維持され、左右前後輪のバイパスバルブ６３FL，６３FR，６３RL，６３RR（常閉式電磁弁）は、閉弁状態に維持され、左右前後輪のばね切替バルブ６２FL，６２FR，６２RL，６２RR（常開式電磁弁）は、開弁状態に維持される。

オフロード走行時には、ロール剛性を低下させ、ホイールアーティキュレーション（ホイールストローク量）を増加させるとよい。例えば、左右一方輪が凸路面に乗り上げた場合、その乗り上げ輪を凸路面の押し上げに合わせて車体側にスムーズに引き寄せると同時に、左右他方輪を路面側に押し下げるように車輪をストロークさせ、かつ、そのストローク変位を大きくすると車輪の接地性が向上してオフロード走破性が良好になる。

そこで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３６において、左右前輪ＷFL，ＷFRのレベリングバルブ６１FL、６１FRを開弁することによって、図６に示すように、左右前輪ＷFL，ＷFの油圧シリンダ２０FL，２０FR（高ガスばね、低ガスばねも含む）を互いに連通させる。従って、左右一方の前輪の縮み方向に動作した油圧シリンダ２０の作動油を、左右他方の前輪の油圧シリンダ２０に移動させることができる。

これにより、左右一方の前輪の油圧シリンダ２０が路面から受ける縮み動作として作用する力を、左右他方の前輪の油圧シリンダ２０の伸び動作に作用する力として働かせることができる。従って、左右前輪ＷFL，ＷFRのホイールアーティキュレーションが増加して、左右他方の前輪を路面から浮き上がらせないようにする（接地性を向上させる）ことができる。

こうした処理が繰り返され、前輪車高左右差ΔＬＦが第２悪路判定閾値ΔＬ２よりも大きくなると（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ３７に進めて、左右後輪ＷRL，ＷRRについて、バイパスバルブ６３RL，６３RRを開弁状態にするとともにばね切替バルブ６２RL，６２RRを閉弁状態にする。この場合、左右前輪ＷFL，ＷFRにおける各バルブの開閉状態については、ステップＳ３６と同様である。

従って、図７に示すように、左右前輪ＷFL，ＷFRの油圧シリンダ２０FL,２０FRには、それまで連通していた左右前輪ＷFL，ＷFRの２つの高ガスばね３１FL，３１FR、および、２つの低ガスばね３２FL，３２FRに加えて、左右後輪ＷRL，ＷRRの２つの低ガスばね３２RL，３２RRが連通される。この場合、左右前輪ＷFL，ＷFRの油圧シリンダ２０FL,２０FRには、左右後輪ＷRL，ＷRRの油圧シリンダ２０RL,２０RRおよび高ガスばね３１RL，３１RRは連通されない。

従って、左右前輪ＷFL，ＷFRの油圧シリンダ２０FL,２０FRに連通されるガスばねが増えることで、左右前輪ＷFL，ＷFRのホイールレートが小さくなる。つまり、左右前輪ＷFL，ＷFRの油圧シリンダ２０FL,２０FRに連通されるガスばねの油圧吸収容量を、各輪ごとに備えているガスばねの油圧吸収容量よりも多くして、ホイールレートを更に低下させることができる。これにより、左右前輪ＷFL，ＷFRのロール剛性を更に低下させることができ左右前輪ＷFL，ＷFRのホイールアーティキュレーションを増加させることができる。この結果、左右前輪ＷFL，ＷFRの接地性を更に向上させることができる。

また、左右後輪ＷRL，ＷRRの低ガスばね３２RL，３２RRを左右前輪ＷFL，ＷFRの油圧シリンダ２０FL,２０FRに連通させる場合、左右後輪ＷRL，ＷRRのばね切替バルブ６２RL，６２RRを閉弁した状態にして左右後輪ＷRL，ＷRRのバイパスバルブ６３RL，６３RRが開弁されるため、この開弁動作に伴う左右後輪ＷRL，ＷRRの油圧シリンダ２０RL,２０RRの油圧変動を招かない。従って、左右後輪ＷRL，ＷRRの車高を変化させないようにすることができる。これにより、車体が前後に傾かないようにすることができる。

また、ステップＳ３３において「Ｙｅｓ」と判定された場合、つまり、前輪車高左右差ΔＬＦが第１悪路判定閾値ΔＬ１以下であり、かつ、後輪車高左右差ΔＬＲが第１悪路判定閾値ΔＬ１よりも大きい場合、ＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ３８に進める。ＥＣＵ１００は、ステップＳ３８において、後輪車高左右差ΔＬＲが第２悪路判定閾値ΔＬ２よりも大きい否かについて判定する。

ＥＣＵ１００は、後輪車高左右差ΔＬＲが第１悪路判定閾値ΔＬ１よりも大きく、かつ、第２悪路判定閾値ΔＬ２以下であると判定した場合（Ｓ３８：Ｎｏ）、その処理をステップＳ３９に進める。ＥＣＵ１００は、このステップＳ３９において、左右後輪ＷRL，ＷRRのレベリングバルブ６１RL、６１RRを開弁状態にする。この場合、左右前輪ＷFL，ＷFRのレベリングバルブ６１FL、６１FR（常閉式電磁弁）は、閉弁状態に維持され、左右前後輪のバイパスバルブ６３FL，６３FR，６３RL，６３RR（常閉式電磁弁）は、閉弁状態に維持され、左右前後輪のばね切替バルブ６２FL，６２FR，６２RL，６２RR（常開式電磁弁）は、開弁状態に維持される。

これにより、図８に示すように、左右後輪ＷRL，ＷRRの油圧シリンダ２０RL，２０RR（高ガスばね、低ガスばねも含む）が互いに連通される。従って、左右一方の後輪の縮み方向に動作した油圧シリンダ２０の作動油を、左右他方の後輪の油圧シリンダ２０に移動させることができる。これにより、左右一方の後輪の油圧シリンダ２０が路面から受ける縮み動作として作用する力を、左右他方の後輪の油圧シリンダ２０の伸び動作に作用する力として働かせることができる。従って、左右後輪ＷRL，ＷRRのホイールアーティキュレーションが増加して、左右他方の後輪を路面から浮き上がらせないようにする（接地性を向上させる）ことができる。

こうした処理が繰り返され、後輪車高左右差ΔＬＦが第２悪路判定閾値ΔＬ２よりも大きくなると（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ４０に進めて、左右前輪ＷFL，ＷFRについて、バイパスバルブ６３FL，６３FRを開弁状態にするとともにばね切替バルブ６２FL，６２FRを閉弁状態にする。この場合、左右後輪ＷRL，ＷRRにおける各バルブの開閉状態については、ステップＳ３９と同様である。

従って、図９に示すように、左右後輪ＷRL，ＷRRの油圧シリンダ２０RL,２０RRには、それまで連通していた左右後輪ＷRL，ＷRRの２つの高ガスばね３１RL，３１RR、および、２つの低ガスばね３２RL，３２RRに加えて、左右前輪ＷFL，ＷFRの２つの低ガスばね３２FL，３２FRが連通される。この場合、左右後輪ＷRL，ＷRRの油圧シリンダ２０RL,２０RRには、左右前輪ＷFL，ＷFRの油圧シリンダ２０FL,２０FRおよび高ガスばね３１FL，３１FRは連通されない。

従って、左右後輪ＷRL，ＷRRの油圧シリンダ２０RL,２０RRに連通されるガスばねが増えることで、左右後輪ＷRL，ＷRRのホイールレートが小さくなる。つまり、左右後輪ＷRL，ＷRRの油圧シリンダ２０RL,２０RRに連通されるガスばねの油圧吸収容量を、各輪ごとに備えているガスばねの油圧吸収容量よりも多くして、ホイールレートを更に低下させることができる。これにより、左右後輪ＷRL，ＷRRのロール剛性を更に低下させることができ左右後輪ＷRL，ＷRRのホイールアーティキュレーションを増加させることができる。この結果、左右後輪ＷRL，ＷRRの接地性を更に向上させることができる。

また、左右前輪ＷFL，ＷFRの低ガスばね３２FL，３２FRを左右後輪ＷRL，ＷRRの油圧シリンダ２０RL,２０RRに連通させる場合、左右前輪ＷFL，ＷFRのばね切替バルブ６２FL，６２FRを閉弁した状態にして左右前輪ＷFL，ＷFRのバイパスバルブ６３FL，６３FRが開弁されるため、この開弁動作に伴う左右前輪ＷFL，ＷFRの油圧シリンダ２０FL,２０FRの油圧変動を招かない。従って、左右前輪ＷFL，ＷFRの車高を変化させないようにすることができる。

ＥＣＵ１００は、こうした処理を所定の演算周期にて繰り返すことにより、車高左右差に応じたホイールレートの切り替え処理を行う。この結果、オフロードの走破性を向上させることができる。

尚、ＥＣＵ１００は、ホイールレートの切り替えがハンチングしないように、車高左右差ΔＬＦ（あるいはΔＬＲ）が、一旦、第２悪路判定閾値ΔＬ２を超えた場合、予め設定された復帰条件が成立するまでは、その判定結果（ΔＬＦ＞ΔＬ２あるいはΔＬＲ＞ΔＬ２）を維持してステップＳ３７あるいはステップＳ４０の処理を継続させるとよい。また、ＥＣＵ１００は、車高左右差ΔＬＦ（あるいはΔＬＲ）が第２悪路判定閾値ΔＬ２を超えない間であって、車高左右差ΔＬＦ（あるいはΔＬＲ）が、一旦、第１悪路判定閾値ΔＬ１を超えた場合、予め設定された復帰条件が成立するまでは、その判定結果（ΔＬＦ＞ΔＬ１あるいはΔＬＲ＞ΔＬ１）を維持して、ステップＳ３６あるいはステップＳ３９の処理を継続させるとよい。これらの復帰条件としては、例えば、車高左右差ΔＬＦ（およびΔＬＲ）が設定時間のあいだ、継続して、復帰閾値ΔＬ３（平坦路であると推定される値）以下に維持されること、などを採用することができる。

また、前後輪間で低ガスばね３２を追加して連通させた場合（図７、図９に示す状態）には、その後、車高左右差がなくなって街乗り運転制御（Ｓ３４）に切り替わった場合、追加されていた低ガスばね３２（ステップＳ３７において左右前輪ＷFL，ＷFRの油圧系統に連通された左右後輪ＷRL，ＷRRの低ガスばね３２RL，３２RR、および、ステップＳ４０において左右後輪ＷRL，ＷRRの油圧系統に連通された左右前輪ＷFL，ＷFRの低ガスばね３２FL，３２FR）のばね切替バルブ６２を開弁する必要が生じる。その場合、低ガスばね３２の油圧と、その低ガスばね３２と共通の車輪（当該車輪と呼ぶ）の油圧シリンダ２０の油圧とは必ずしも同一ではないため、ばね切替バルブ６２を開弁すると、その車輪位置で車高が変化する可能性がある。そこで、ＥＣＵ１００は、低ガスばね３２の油圧を、油圧シリンダ２０の油圧と同圧になるように調整した後に、ばね切替バルブ６２を開弁することにより、そうした車高変化を発生させないようにするとよい。

この場合、低ガスばね３２の油圧調整に先立って、当該車輪Ｗの油圧シリンダ２０の油圧を検出する必要がある。油圧シリンダ２０の油圧検出については、油圧検出対象となる油圧シリンダ２０のみを共通給排通路５４に連通させて圧力センサ９０の検出値を読み込むようにすればよい。つまり、当該車輪以外のレベリングバルブ６１およびバイパスバルブ６３と、当該車輪のバイパスバルブ６３およびばね切替バルブ６２と、元バルブ６４とを閉弁した状態で、当該車輪のレベリングバルブ６１を開弁して、圧力センサ９０の検出値を読み込むようにすればよい。

また、低ガスばね３２の油圧調整は、車高上昇制御ルーチン（図２）のステップＳ１５〜Ｓ１９、あるいは、車高下降制御ルーチン（図３）のステップＳ２４〜Ｓ２６のように実施すればよい（この場合、圧力センサ９０によって検出された圧力値を車高調整完了圧力Ｐ０とする）。これにより、ばね切替バルブ６２の開弁動作に伴う車高変化を発生させないようにすることができる。

以上説明した本実施形態のサスペンションシステムによれば、個別バイパス通路５３とバイパスバルブ６３とを備えているため、油圧シリンダ２０および高ガスばね３１に対する作動油の供給／排出と、低ガスばね３２に対する作動油の供給／排出とを互いに独立して行うことができる。これにより、低ガスばね３２を除いた油圧系統を使って車高調整を行うことができるため、少ない油量で早く車高調整を完了させることができる。

これに伴って、作動油給排装置７０における作動油の必要供給流量を少なくすることができるため、その構成を簡易にすることができる。例えば、ポンプ７１ａの吐出流量を少なくすることができる。また、従来装置のようにポンプの吐出流量を補うための蓄圧用アキュムレータ等を設ける必要がなくなる。これらの結果、作動油給排装置７０の軽量化を図ることができる。

また、車高調整後に、低ガスばね３２の油圧が油圧シリンダ２０の油圧と等しくなるように調整されるため、ばね切替バルブ６２を開弁してホイールレートを切り替えても車高変動を発生しないようにすることができる。

また、オフロードを走行して前後輪の一方において車高左右差が第１悪路判定閾値ΔＬ１よりも大きくなった場合には、その車高左右差の大きい側の左右輪（ロール剛性低減対象輪と呼ぶ）のレベリングバルブ６１が開弁状態にされる。このため、ロール剛性低減対象輪における左右一方輪の油圧シリンダ２０が路面から受ける縮み動作として作用する力を、ロール剛性低減対象輪における左右他方輪の油圧シリンダ２０の伸び動作に作用する力として働かせることができる。従って、ロール剛性が低下して、ロール剛性低減対象輪のホイールアーティキュレーションを増加させることができ、左右他方輪を路面から浮き上がらせないようにする（接地性を向上させる）ことができる。

また、車高左右差が第２悪路判定閾値ΔＬ２よりも大きくなった場合には、前後輪の低ガスばね３２が互いに連通される。つまり、ロール剛性低減対象輪の油圧系統に、ロール剛性低減対象輪とは前後反対側の左右輪（非ロール剛性低減対象輪と呼ぶ）の低ガスばね３２が連通される。この場合、非ロール剛性低減対象輪の低ガスばね３２は、非ロール剛性低減対象輪では使用されず、ロール剛性低減対象輪においてのみ専用的に使用される状態となる。このため、ロール剛性低減対象輪においては、１本当たりの油圧シリンダ２０に連通されるガスばねの油圧吸収容量が、各輪ごとに備えているガスばねの油圧吸収容量よりも増加する。これにより、ロール剛性低減対象輪のロール剛性を更に低下させることができホイールアーティキュレーションを更に増加させることができる。この結果、ロール剛性低減対象輪の接地性を更に向上させることができる。

また、前後輪の低ガスばね３２を連通させる場合には、非ロール剛性低減対象輪のばね切替バルブ６２を閉弁した状態でバイパスバルブ６３が開弁されるため、この開弁動作に伴う非ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダ２０の油圧変動を招かない。従って、非ロール剛性低減対象輪の車高を変化させないようにすることができ、車体が前後に傾かないようにすることができる。

これらの結果、本実施系形態によれば、オフロードにおける走破性を向上させることができる。

以上、本実施形態に係るサスペンションシステムについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、車両諸元により前輪ＷFL，ＷFRのロール剛性が後輪ＷRL，ＷRRのロール剛性よりも高く設定されている車両については、オフロード走行時（悪路判定された場合）においては、できるだけ前輪ＷFL，ＷFRのロール剛性を低減することが望まれる。その場合、前輪ＷFL，ＷFRのみについてロール剛性を低減させるようにホイールレート切替制御を実施するようにするとよい。例えば、図４のホイールレート切替制御ルーチンにおいて、ステップＳ３３、ステップＳ３８、ステップＳ３９、および、ステップＳ４０の処理を削除し、ステップＳ３２において「Ｎｏ」と判定した場合には、その処理をステップＳ３４に進めるようにすればよい。

また、本実施形態においては、車高左右差が第２悪路判定閾値ΔＬ２よりも大きくなった場合には、ロール剛性低減対象輪の油圧系統に、非ロール剛性低減対象輪の２つの低ガスばね３２を連通させるように構成されている。しかし、必ずしも２つの低ガスばね３２を連通させる必要はなく、非ロール剛性低減対象輪のうちの左右一方輪の低ガスばね３２のみをロール剛性低減対象輪の油圧系統に連通させてもよい。この場合、ロール剛性低減対象輪（左右２輪）のうち、路面凸部に乗り上げた側の車輪Ｗと対角となる位置の非ロール剛性低減対象輪については、油圧シリンダ２０を縮ませる必要があり、その車輪Ｗの油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との連通を遮断すべきではない。そこで、路面凸部に乗り上げた側の車輪Ｗと左右同じ側の非ロール剛性低減対象輪の低ガスばね３２を、ロール剛性低減対象輪の油圧系統に連通させるとよい。

また、他の変形例として、悪路判定レベル（車高左右差）に応じて、ロール剛性低減対象輪の油圧系統に連通させる低ガスばね３２の数を切り替える（１つ、または、２つ）ようにしてもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、第１悪路判定閾値ΔＬ１より大きく、第２悪路判定閾値ΔＬ２よりも小さな中間悪路判定閾値ΔＬ１２を記憶し、前輪車高左右差ΔＬＦが、中間悪路判定閾値ΔＬ１２よりも大きく、かつ、第２悪路判定閾値ΔＬ２以下となる場合に、左右前輪ＷFL，ＷFRのレベリングバルブ６１FL，６１FRを開弁した状態で、後輪ＷRL，ＷRRの左右一方の切り替えバルブ６２RL（あるいは６２RR）を閉弁し、同輪のバイパスバルブ６３RL（あるいは６３RR）を開弁する。あるいは、ＥＣＵ１００は、後輪ＷRL，ＷRR側において、上記と同じ悪路判定条件が成立した時に、左右後輪ＷRL，ＷRRのレベリングバルブ６１RL，６１RRを開弁した状態で、前輪ＷFL，ＷFRの左右一方の切り替えバルブ６２FL（あるいは６２FR）を閉弁し、同輪のバイパスバルブ６３FL（あるいは６３FR）を開弁する。

つまり、ＥＣＵ１００は、ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダ２０を互いに連通するとともに、ロール剛性低減対象輪の油圧系統に、非ロール剛性低減対象輪の左右一方輪の低ガスばね３２を連通させる。この場合においても、路面凸部に乗り上げた側の車輪と左右同じ側の非ロール剛性低減対象輪の低ガスばね３２を、ロール剛性低減対象輪の油圧系統に連通させるとよい。

この変形例では、オフロード走行時（悪路判定された場合）のホイールレートを２段（通常走行時を含めると４段）に切り替えることができるため、より一層適切なホイールレートを設定することができる。

また、本実施形態においては、ロール剛性低減対象輪のレベリングバルブ６１を開弁することによって、ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダ２０を互いに連通させるが、レベリングバルブ６１に代えて、あるいは、レベリングバルブ６１に加えて、ロール剛性低減対象輪のバイパスバルブ６３を開弁するようにしてもよい。つまり、ロール剛性低減対象輪におけるばね切替バルブと、レベリングバルブ６１およびバイパスバルブ６３の少なくとも一方とを開弁状態して、ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダ２０を互いに連通させればよい。

また、本実施形態においては、各輪Ｗの油圧シリンダ２０に対応して設けられるガスばねの数は２つ（高ガスばね３１、低ガスばね）であるが、更に、別のガスばねが設けられていてもよい。例えば、油圧回路の圧力が異常上昇した場合に圧力を逃がすためのリリーフ用ガスばねが油圧シリンダ２０に常時連通されている構成であってもよい。

１…サスペンションシステム、１０…サスペンション装置、１１…車輪保持部材、２０…油圧シリンダ、２１…ハウジング、２２…ピストン、３１…主アキュムレータ（高ガスばね）、３２…副アキュムレータ（低ガスばね）、５０…油圧制御回路、５１…個別給排通路、５２…個別レート切替通路、５３…個別バイパス通路、５４…共通給排通路、６１…レベリングバルブ、６２…切替バルブ、６３…バイパスバルブ、６４…元バルブ、７０…作動油給排装置、７１…ポンプ装置、７１ａ…ポンプ、７１ｂ…ポンプモータ、７２…リザーバタンク、７３…チェックバルブ、７４…リターンバルブ、９０…圧力センサ、１００…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、１１０…運動検出センサ、１２０…操作検出センサ、Ｗ…車輪。

Claims (4)

1. 車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材と車体との間に設けられ、作動油を収容して前記車輪保持部材と前記車体との間の距離変化に合わせて伸縮する油圧シリンダと、
   前記左右前後輪の各油圧シリンダに対応して設けられ、第１ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第１ガスばねと、
   前記各油圧シリンダに対応して設けられ、第２ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第２ガスばねと、
   前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダと前記第２ガスばねとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブと、
   前記ばね切替バルブを制御してホイールレートを切り替えるホイールレート切替手段と
   を備えたサスペンションシステムにおいて、
   悪路走行時に、左右前輪および左右後輪の何れか一方をロール剛性低減対象輪、何れか他方を非ロール剛性低減対象輪として、前記ロール剛性低減対象輪における前記ばね切替バルブを開弁した状態で前記ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダを互いに連通させるとともに、前記非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪における前記ばね切替バルブを閉弁することによりその車輪における前記油圧シリンダから遮断された前記第２ガスばねを、前記ロール剛性低減対象輪における左右の油圧シリンダに連通させるロール剛性低減手段を備えたサスペンションシステム。
2. 請求項１記載のサスペンションシステムにおいて、
   前記各油圧シリンダに対して作動油の供給および排出を行うための作動油給排装置と、
   前記作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路、および、前記給排元通路の開閉を行う元バルブを有する給排油圧制御回路と、
   前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路、および、前記車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブを有する車高調整用油圧制御回路と、
   前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブをバイパスして、前記第２ガスばねのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路、および、前記バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブを有する第２ガスばね用油圧制御回路と、
   前記ばね切替バルブおよび前記バイパスバルブを閉弁状態にし、前記元バルブおよび前記車高調整用バルブを開弁状態にして、前記油圧シリンダと前記作動油給排装置とを連通させて車高を調整する車高調整制御手段と
   を備え、
   前記ロール剛性低減手段は、
   前記元バルブを閉弁した状態で、前記ロール剛性低減対象輪における、前記ばね切替バルブと、前記バイパスバルブおよび前記車高調整用バルブの少なくとも一方とを開弁状態にして、前記ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダを互いに連通させるとともに、前記非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪における、前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブを閉弁状態、かつ、前記バイパスバルブを開弁状態にして、前記ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダに前記非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪の第２ガスばねを連通させるように構成されたサスペンションシステム。
3. 請求項２記載のサスペンションシステムにおいて、
   対となる左車輪と右車輪とにおける車高差の大きさを検出する車高差検出手段を備え、
   前記ロール剛性低減手段は、
   前記車高差の大きさが第１閾値を超えた場合、前記車高差の大きさが第１閾値を超えた左右輪をロール剛性低減対象輪として、前記ロール剛性低減対象輪における、前記ばね切替バルブと、前記バイパスバルブおよび前記車高調整用バルブの少なくとも一方とを開弁状態にして、前記ロール剛性低減対象輪の左右の油圧シリンダを互いに連通させ、
   前記車高差の大きさが前記第１閾値よりも大きな第２閾値を超えた場合、更に、前記ロール剛性低減対象輪に対して前後反対側となる非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪における、前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブを閉弁状態、かつ、前記バイパスバルブを開弁状態にして、前記ロール剛性低減対象輪の油圧シリンダに前記非ロール剛性低減対象輪の少なくとも左右一方輪の第２ガスばねを連通させるように構成されたサスペンションシステム。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項記載のサスペンションシステムにおいて、
   前記車高調整制御手段による車高調整が完了したときに、前記車高調整が完了した車輪に対応する油圧シリンダの油圧を検出して記憶する油圧記憶手段と、
   前記車高調整が完了した後、前記元バルブを開弁状態、前記車高調整が完了した車輪に対応する前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブを閉弁状態、かつ、前記バイパスバルブを開弁状態にして前記第２ガスばねと前記作動油給排装置とを連通させて、前記第２ガスばねの油圧が前記油圧記憶手段に記憶された油圧と等しくなるように、前記第２ガスばねの油圧を調整する第２ガスばね油圧調整手段と
   を備えたサスペンションシステム。

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