JPH05319065A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】流体圧シリンダを使用して予見制御を行う場合
に、作動流体供給圧変化による圧力制御弁の応答特性を
補償して最適な予見制御を行う。 【構成】前方路面情報検出手段としての振動入力推定回
路４１で前輪11FL,11FRの路面変位の微分値ｘ_0i′(i=F
L,FR) を算出し、且つ圧力制御弁20RL, 20RRに供給され
る作動油圧を圧力センサ29で検出し、マイクロコンピュ
ータ44で微分値ｘ _0i′をもとに予見制御力Ｕ_pj(j=RL,R
R) を算出すると共に、車速検出値Ｖに基づいて後輪用
遅延時間τ_R を算出し、且つ圧力センサ29の圧力検出値
に基づいて制御力補正値α及び遅延時間補正値βを算出
し、供給圧低下により圧力制御弁の応答特性が低下する
ときには、予見制御力Ｕ_pjを大きくすると共に遅延時間
τ_R を短くし、供給圧上昇により圧力制御弁の応答特性
が高まるときにはその逆に制御し、油圧系の応答特性の
変化を補償して最適時点で適切な制御力を発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制御対象車輪より前方
位置で検出した路面情報に基づいて制御対象車輪及び車
体間に介挿した流体圧シリンダの作動流体圧力を予見制
御するサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、特開昭５６−３１８６１号公報に記載されているも
のがある。この従来例は、車両の振動を検出し該検出結
果によって車体の振動を抑制する流体作動機構及び該流
体作動機構の制御回路を有する車両の振動予見制御装置
において、車速を検出する速度検出器を設けるとともに
車両の進行方向前側に振動検出器を設け、前記速度検出
器の検出結果および前記振動検出器から車両進行方向後
側の流体作動機構までの距離により、該流体作動機構お
よび制御回路の位相遅れを補償して前記振動検出器の検
出結果を前記制御回路に伝達する予見回路を設けた構成
を有する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、制御対象車輪
の前方に設けた振動検出器で検出した路面情報に基づい
て算出された制御力を、路面情報検出点と制御対象車輪
との距離と車速とから計算される制御対象車輪の通過時
間を、流体作動機構、制御回路の位相遅れを補償する車
速に応じた進み時間により決まる補償時間で補正するよ
うにしているため、悪路走行などで流体圧力制御弁への
供給圧力が低下し、流体作動機構の応答特性（ゲイン、
位相）が変化したときには、流体作動機構の応答特性変
化に追従することができず、制御力を発生するタイミン
グがずれたり、適切な制御力が得られなくなって十分な
乗心地向上効果を発揮することができないという未解決
の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、圧力制御弁への供給
流体圧が低下することに起因する油圧シリンダの応答特
性変化にかかわらず適切な制御力を発生して十分な乗心
地向上効果を発揮することができるサスペンション制御
装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、制御対象車輪と車体との間に
介装された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダの圧力
室に連通されてその作動流体圧力を制御する圧力制御弁
と、前記流体圧シリンダの圧力室に絞りを介して連通す
るアキュムレータと、前記制御対象車輪より前方の路面
情報を検出する前方路面情報検出手段と、該前方路面情
報検出手段の路面情報に基づいて算出した前記圧力制御
弁に対する圧力指令値を当該前方路面情報検出手段で検
出した路面に制御対象車輪が到達するまでの遅延時間経
過時点で当該圧力制御弁に出力する制御手段とを備えた
サスペンション制御装置において、前記圧力制御弁に供
給される作動流体の圧力を検出又は推定する圧力検出・
推定手段と、該圧力検出・推定手段の圧力検出値に応じ
て前記圧力指令値及び前記遅延時間の少なくとも一方を
補正する補正手段とを備えたことを特徴としている。

【０００６】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、前記作動流体はポンプにより供給されるもので
あり、前記圧力検出・推定手段は、ポンプの回転数から
圧力制御弁に供給される作動流体の圧力を推定するもの
であることを特徴としている。

【０００７】

【作用】請求項１に係るサスペンション制御装置におい
ては、圧力制御弁に供給される作動流体圧力を圧力検出
・推定手段で検出又は推定し、その検出又は推定された
圧力に基づいて少なくとも圧力制御弁に対する圧力指令
値又は前方路面情報検出手段で検出した路面に制御対象
車輪が到達するまでの遅延時間を補正することにより、
流体圧制御系の応答特性の変化を補償し、最適時点で適
切な制御力を発生させる。

【０００８】また，、請求項２に係るサスペンション制
御装置は、圧力センサを必要せず、通常のエンジン制御
装置で使用しているエンジン回転数センサからポンプ回
転数を検知し、圧力制御弁に供給される作動流体の圧力
を推定する。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。

【００１０】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出
してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ２６
と、前輪側油圧シリンダ１８FL及び１８FRと並列に配設
されて前輪１１FL及び１１FRと車体との間の相対変位を
検出するストロークセンサ２７FL及び２７FRと、各車輪
１１FL〜１１RRに夫々対応する位置における車体の上下
方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度センサ
２８FL〜２８RRと、供給側配管２１Ｓに配設され、油圧
源２２からの供給油圧に応じた電圧でなる圧力検出値を
出力する圧力センサ２９と、各上下方向加速度センサ２
８FL〜２８RRの上下方向加速度検出値Ｚ_GFL 〜Ｚ_GRR に
基づいて各圧力制御弁２０FL〜２０RRを能動制御すると
共に、各センサ２６、２７FL，２７FR、２８FL〜２８FR
及び２９の検出値に基づき前輪の運動状態に応じて後輪
側の圧力制御弁２０RL及び２０RRの出力圧を個別に予見
制御するコントローラ３０とを備えている。

【００１１】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。

【００１２】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。

【００１３】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉ_FL〜ｉ_RR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉ_MIN のとき
には最低制御圧Ｐ_NIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉ_MAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧Ｐ_MAX となる。この図３
で、ｉ_N は中立指令電流，Ｐ_CNは中立制御圧である。

【００１４】ストロークセンサ２７FL及び２７FRの夫々
は、図４に示すように、車高が予め設定されした目標車
高に一致するときに零の中立電圧Ｖ_S 、車高が目標車高
より高くなるとその偏差に応じた正の電圧、車高が目標
車高より低くなるとその偏差に応じた負の電圧でなるス
トローク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRを出力するように構成され
ている。

【００１５】上下方向加速度センサ２８FL〜２８RLの夫
々は、図５に示すように、上下方向加速度が零であると
きに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその加
速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を検
出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧
でなる上下方向加速度検出値Ｚ_GFL 〜Ｚ_GRR を出力する
ように構成されている。

【００１６】コントローラ３０は、図６に示すように、
ストロークセンサ２７FL及び２７FRから入力されるスト
ローク検出値Ｓ_FL及びＳ_FRと上下方向加速度センサ２８
FL〜２８RRのうち前輪側に対応する加速度センサ２８FL
及び２８FRから出力される車体上下方向加速度検出値Ｚ
_GFL 及びＺ_GFR とに基づいて路面形状に正確に追従した
前輪１１FL及び１１FRの路面変位の微分値ｘ_1FL ′及び
ｘ_1FR ′を出力する振動入力推定回路４１と、上下方向
加速度センサ２８FL〜２８FRから入力される上下加速度
検出値Ｚ_GFL 〜Ｚ_GFR を積分してばね上速度Ｚ_VFL 〜Ｚ
_VRR を算出する例えばばね上共振周波数近傍の周波数を
通過させるバンドパスフィルタで構成される積分回路４
２FL〜４２RRと、圧力センサ２９から入力される圧力検
出値Ｐ_Hが入力され、この圧力検出値Ｐ_H のゆっくりし
た圧力変化を表す低周波数成分を抽出するローパスフィ
ルタ４７と、振動入力推定回路４１から出力される路面
変位の微分値ｘ_0FL ′及びｘ_0FR ′、積分回路４２FL〜
４２RRから出力されるばね上速度Ｚ_VFL 〜Ｚ_VRR 及びロ
ーパスフィルタ４７から出力される低周波圧力検出値Ｐ
_L をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４３ａ〜４３
ｇと、車速センサ２６の車速検出値Ｖ及び各Ａ／Ｄ変換
器４３ａ〜４３ｇのＡ／Ｄ変換出力が入力されるマイク
ロコンピュータ４４と、このマイクロコンピュータ４４
から出力される圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRがＤ／Ａ変換器４
５FL〜４５RRを介して供給され、これらを圧力制御弁２
０FL〜２０RRに対する駆動電流ｉ_FL〜ｉ_FRに変換する例
えばフローティング形定電圧回路で構成される駆動回路
４６FL〜４６FRとを備えている。

【００１７】ここで、振動入力推定回路４１は、図６に
示すように、ストロークセンサ２７FL及び２７FRのスト
ローク検出値Ｓ_FL及びＳ_FRを微分してストローク速度Ｓ
_VFL及びＳ_VFR を算出する例えばばね下共振周波数の２
倍近傍（約２０Hz）のカットオフ周波数ｆ_HCに設定され
たハイパスフィルタで構成される微分回路４１ａ及び４
１ｂと、上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの車体
上下方向加速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR を積分してばね
上変位の微分値ｘ_FL′及びｘ_FR′を算出する例えばばね
上共振周波数の１／６近傍（約０．０２Hz）のカットオ
フ周波数ｆ_LCに設定されたローパスフィルタで構成され
る積分回路４１ｃ及び４１ｄと、微分回路４１ａ及び４
１ｂから出力されるストローク速度Ｓ_VFL 及びＳ_VFR と
前記積分回路４１ｃ及び４１ｄから出力されるばね上変
位の微分値ｘ_FL′及びｘ_FR′とを加算する加算器４１ｅ
及び４１ｆとを備えており、加算器４１ｅ及び４１ｆか
ら路面形状に正確に追従した前輪１１FL及び１１FRの路
面変位の微分値ｘ_0FL ′及びｘ_0FR ′が出力される。

【００１８】すなわち、ストロークセンサ２７FL及び２
７FRから出力されるストローク検出値Ｓ_FL及びＳ_FRは、
下記(1) 式及び(2) 式で表されるように、ばね下及びば
ね上間の相対変位を表すので、前輪１１FL及び１１FRの
ばね下変位ｘ_0FL 及びｘ_0FRから車体のばね上変位ｘ_FL
及びｘ_FRを減算した値となる。 Ｓ_FL＝ｘ_0FL −ｘ_FL …………(1) Ｓ_FR＝ｘ_0FR −ｘ_FR …………(2) したがって、ストローク検出値Ｓ_FL及びＳ_FRを微分回路
４１ａ及び４１ｂで微分したストローク速度Ｓ_VFL 及び
Ｓ_VFR は夫々ばね下変位の微分値ｘ_0FL ′及びｘ_0FR ′
からばね上変位の微分値ｘ_FL′及びｘ_FR′を減算した値
となるため、これらと上下加速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ
_GFR を積分したばね上変位の微分値ｘ_FL′及びｘ_FR′と
を加算することにより、ばね上変位の微分値ｘ_FL′及び
ｘ_FR′を相殺して路面変位に追従した真の路面変位の微
分値ｘ_0FL ′及びｘ_0FR ′を得ることができる。

【００１９】また、マイクロコンピュータ４４は、少な
くとも入力側インタフェース回路４４ａ、出力側インタ
フェース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃ及び記憶装置
４４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、
車速検出値Ｖ及びＡ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｆの変換出
力が入力され、出力側インタフェース回路４４ｂからは
各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値Ｐ_FL〜
Ｐ_RRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力される。ま
た、演算処理装置４４ｃは、後述する図７の処理を実行
して、所定サンプリング時間Ｔ_S （例えば２０msec）毎
に、車速検出値Ｖ、路面変位の微分値ｘ_0FL ′，
ｘ_0FR ′、車体上下速度Ｚ_VFL 〜Ｚ_VRR 及び低周波圧力
検出値Ｐ_L を読込み、車速検出値Ｖに基づいて前後輪間
の遅延時間τ_R を算出すると共に、圧力検出値Ｐ_L に基
づいて制御力補正係数α及び遅延時間補正係数βを算出
し、且つ路面変位の微分値ｘ_0FL ′，ｘ_0FR ′に基づい
て後輪側のアクチュエータとしての油圧シリンダ１８RL
及び１８RRで発生する予見制御用制御力Ｕ_RL，Ｕ_RRを演
算し、予見制御用制御力Ｕ_RL，Ｕ_RRに補正係数αを乗算
して補正すると共に、遅延時間τ_R に補正係数βを乗算
して補正してから、補正した予見制御用制御力Ｕ_RL, Ｕ
_RRを補正した遅延時間τ_R と共に記憶装置４４ｄに形成
下所定段数のシフトレジスタに対応する記憶領域に順次
シフトしながら格納し、遅延時間τ_R についてはシフト
する際にサンプリング時間Ｔ_S を順次減算しながら格納
し、遅延時間τ_R が零に達した予見制御用制御力Ｕ_RL，
Ｕ_RRと、積分回路４２FL〜４２RRからの車体上下速度Ｚ
_VFL 〜Ｚ_VRR に基づいて算出したスカイフックダンパ機
能を発揮する能動制御用制御力とを加算した値を各圧力
制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値としてＤ／Ａ
変換器４５FL〜４５RRに出力する。

【００２０】さらに、記憶装置４４ｄは、予め演算処理
装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間Ｔ_S 毎に算出される
補正予見制御用制御力Ｕ_RL, Ｕ_RRを補正遅延時間τ_R と
共に順次シフトさせながら所定数格納するシフトレジス
タ領域が形成されていると共に、予め低周波圧力検出値
Ｐ_L と制御力補正係数αとの関係を示す制御力補正用マ
ップ及び低周波圧力検出値Ｐ_L と遅延時間補正係数βと
の関係を示す遅延時間補正用マップを格納しており、さ
らに演算処理装置４４ｃの演算過程で必要な演算結果を
逐次記憶する。ここで、制御力補正用マップは、図８に
示すように、低周波圧力検出値Ｐ_L が基準圧力Ｐ_N であ
るときに制御力補正係数αが“１”となり、基準圧力Ｐ
_N より高くなるとαが“１”より小さくなり、基準圧力
Ｐ_N より低くなるとαが“１”より大きくなるように非
線形に設定されている。同様に、遅延時間補正用マップ
は図９に示すように、低周波圧力検出値Ｐ_L が基準圧力
Ｐ_N であるときに遅延時間補正係数βが“１”となり、
基準圧力Ｐ_N より高くなるとβが“１”より小さくな
り、基準圧力Ｐ_N より低くなるとβが“１”より大きく
なるように非線形に設定されている。このように、制御
力補正係数α及び遅延時間補正係数βを設定する理由
は、圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する作動油供給圧が
基準圧力Ｐ_N であるときの油圧系（圧力制御弁、油圧シ
リンダ等）の周波数応答特性に合わせて乗心地向上効果
が大きくなるうように予見制御のゲインや遅延時間τ_R
のチューニングが行われているものとすると、油圧系の
周波数応答特性は、圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する
供給圧がが変わると、図１０に示すように変化する。つ
まり、圧力制御弁２０FL〜２０RRへの供給圧が高く制御
圧Ｐ_C との差圧が大きいときは作動油の供給速度が上が
り制御弁の応答性は高くなり、供給圧が低くなると応答
性が悪化する。したがって、予め圧力制御弁２０FL〜２
０RRへの供給圧の圧力変化による周波数応答特性を測定
し、供給圧が基準圧力Ｐ_N から変動しても基準圧力Ｐ_N
であるときと同じ制御効果がでるように補正係数α及び
βを設定する。

【００２１】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ４４における演算処理装置４４ｃの処理手順を示
す図７のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図７の処理は所定サンプリング時間Ｔ_S （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、現在の車速センサ２６の車速検出値Ｖ(n) を
読込み、次いでステップＳ２に移行して車速検出値Ｖ
(n) が予め設定された車速設定値Ｖ_S 以上であるか否か
を判定し、Ｖ(n) ＜Ｖ_S であるときには、そのままタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、Ｖ(n) ≧Ｖ_S であるときにはステップＳ３に移行す
る。

【００２２】このステップＳ３では、振動入力推定回路
４１からの路面変位の微分値ｘ_0FL′，ｘ_0FR ′及び積
分回路４２FL〜４２FRからの車体上下速度Ｚ_VFL 〜Ｚ
_VFR を読込み、次いでステップＳ４に移行して、ローパ
スフィルタ４７からの低周波圧力検出値Ｐ_L を読込み、
次いでステップＳ５に移行して、低周波圧力検出値Ｐ_L
をもとに予め記憶装置４４ｄに格納されている図８に示
す低周波圧力検出値Ｐ_Lと制御力補正係数αとの関係を
表す制御力補正用マップを参照して、制御力補正係数α
を算出し、次いでステップＳ６に移行して、予め記憶装
置４４ｄに格納されている図９に示す低周波圧力検出値
Ｐ_L と遅延時間補正係数βとの関係を表す遅延時間補正
用マップを参照して、遅延時間補正係数βを算出する。

【００２３】次いで、ステップＳ７に移行して、遅延時
間補正係数βに基づいて下記(3) 式の演算を行って補正
遅延時間τ_S を算出する。 τ_S ＝β・τ₁ ＋τ₂ ＋τ₃ …………(3) ただし、τ₁ は予め設定された油圧系の応答遅れ時間、
τ₂ は予め設定されたコントローラ演算むだ時間、τ₃
は予め設定されたフィルタによる位相遅れ時間である。

【００２４】次いで、ステップＳ８に移行して、前述し
たステップＳ３で読込んだ路面変位の微分値ｘ_0FL ′，
ｘ_0FR ′を読出して、これらをもとに下記(4) 式及び
(5) 式の演算を行って、後輪の圧力制御弁２０RL及び２
０RRに対する予見制御力Ｕ_pRL及びＵ_pRR を算出する。 Ｕ_pRL ＝−〔Ｃ_p ＋｛１／（ω₁ ＋ｓ）｝Ｋ_p 〕ｘ_0FL ′ …………(4) Ｕ_pRR ＝−〔Ｃ_p ＋｛１／（ω₁ ＋ｓ）｝Ｋ_p 〕ｘ_0FR ′ …………(5) ただし、Ｃ_p は減衰力制御ゲイン、Ｋ_p はばね力制御ゲ
イン、ω₁ は制御上のカットオフ周波数ｆ_C に２πを乗
じた値であって、実際のサスペンションの 減衰定数Ｃ
及びばね定数Ｋに対してＣ_p ≦Ｃ，Ｋ_p ≦Ｋに設定さ
れ、且つω₁ ≧０に設定される。

【００２５】ここで、予見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR を上
記(4) 式及び(5) 式に従って算出する理由は、通常の能
動型サスペンションのように、ばね下共振周波数領域に
対しては能動制御を行わず、５Hz以下の主にばね上共振
周波数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の運動モデ
ルは図１１に示すように、路面にばね要素Ｋ、減衰要素
Ｃ及び制御要素Ｕとが並列に配置され、これらの上方に
ばね上質量Ｍが配置され、このばね上質量Ｍに外力Ｆが
作用する１自由度モデルとして考えることができる。な
お、図１１において、Ｘ₀ は路面変位、Ｘはばね上変位
である。

【００２６】この１輪１自由度モデルの運動方程式は、 Ｍ″Ｘ₀ ＝Ｃ（Ｘ₀ ′−Ｘ′）＋Ｋ（Ｘ₀ −Ｘ）−Ｆ＋Ｕ …………(6) で表すことができる。この(6) 式をばね上変位Ｘについ
て解くと、 となる。

【００２７】例えば前記(4) 式において、ｘ_0FL ′＝ｓ
ｘ_0FL であるので、この(4) 式をω ₁ ＝０，Ｃ_p ＝Ｃ、
Ｋ_p ＝Ｋとして上記(7) 式に代入すると、(7) 式は、 となる。

【００２８】この(8) 式で路面入力推定回路４１による
路面変位の推定精度は前述したように充分高いので、
（Ｘ₀ −ｘ_0FL ）≒０となるので、(8) 式は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。

【００２９】次いで、ステップＳ９に移行して、上記ス
テップＳ８で算出した予見制御力Ｕ _pRL 及びＵ_pRR に補
正係数αを乗算して補正予見制御力Ｕ_pRL （＝α・Ｕ
_pRL ）及びＵ_pRR （＝α・Ｕ_pRR ）を算出する。次い
で、ステップＳ１０に移行して、車速検出値Ｖをもとに
下記(10)式の演算を行って、前輪１１FL及び１１FRが通
過した路面に後輪１１RL及び１１RRが到達する迄の遅延
時間τ_R を算出する。

【００３０】 τ_R ＝（Ｌ／Ｖ）−τ_S …………(10) ただし、Ｌはホイールベースである。次いで、ステップ
Ｓ１１に移行して、前記ステップＳ９で算出した補正予
見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR と上記ステップＳ１０で算出
した遅延時間τ_R とを記憶装置４４ｄに形成したシフト
レジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までに
格納されている補正予見制御力Ｕ_pRL,Ｕ_pRR 及び遅延時
間τ_R とを順次シフトする。このとき、遅延時間τ_R に
ついてはシフトする際に、各シフト位置の遅延時間τ_R
からサンプリング時間Ｔ_S を夫々減算した値を新たな遅
延時間τ_R として更新して格納する。

【００３１】次いで、ステップＳ１２に移行して、シフ
トレジスタ領域に格納されている最古すなわち遅延時間
τ_R が零となった補正予見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR を読
出すし、これらと前記ステップＳ３で読込んだばね上速
度Ｚ_VFL 〜Ｚ_VRR とに基づいて下記(11)〜(14)式に従っ
て、総合制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RRを算出し、且つ読出した最古
の補正予見制御力値Ｕ_pRL,Ｕ_pRR 及びこれに対する遅延
時間τ_R をシフトレジスタ領域から消去する。

【００３２】 Ｕ_FL＝Ｕ_N −Ｋ_B ・Ｚ_VFL …………(11) Ｕ_FR＝Ｕ_N −Ｋ_B ・Ｚ_VFR …………(12) Ｕ_RL＝Ｕ_N −Ｋ_B ・Ｚ_VRL ＋Ｕ_pRL …………(13) Ｕ_RR＝Ｕ_N −Ｋ_B ・Ｚ_VRR ＋Ｕ_pRR …………(14) ここで、Ｕ_N は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力、Ｋ_B はバウンス制御ゲインである。

【００３３】次いで、ステップＳ１３に移行して、上記
ステップＳ１２で算出した各制御力Ｕ_FL〜Ｕ_RRを圧力指
令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力して
からタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラム
に復帰する。したがって、今、車両が平坦な良路を目標
車高を維持して設定車速Ｖ_S 以上の車速で直進定速走行
しているものとする。この状態では、車両が平坦な良路
で目標車高を維持していることから、前輪側に配設され
たストロークセンサ２７FL及び２７FRのストローク検出
値Ｓ_FL及びＳ_FRは略零となっており、且つ車体側部材１
０に揺動を生じないので、各上下方向加速度センサ２８
FL〜２８_RRの加速度検出値Ｚ_GFL 〜Ｚ_GRR は略零となっ
ている。このため、振動入力推定回路４１の微分回路４
１ａ及び４１ｂから出力されるストローク微分値Ｓ_VFL
及びＳ_VFR と、積分回路４１ｃ及び４１ｄから出力され
るばね上変位の微分値ｘ_FL ′及びｘ_FR′とが夫々略零
となるので、加算器４１ｅ及び４１ｆから出力される路
面変位の微分値ｘ_0FL ′及びｘ_0FR ′も略零となる。一
方、上下方向加速度検出値Ｚ_GFL〜Ｚ_GRR が略零である
ので、積分回路４２FL〜４２RRから出力されるばね上速
度Ｚ_VFL 〜Ｚ_VRR も略零となっている。

【００３４】そして、路面変位の微分値ｘ_0FL ′及びｘ
_0FR ′と、ばね上速度Ｚ_VFL 〜Ｚ_{VR R} とが車速検出値Ｖ
と共にマイクロコンピュータ４４に入力される。このよ
うに、平坦な良路走行を継続している状態では、マイク
ロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間Ｔ_S 毎に
実行される図７の処理において、ステップＳ１１で順次
シフトレジスタ領域に格納される補正予見制御力Ｕ_pRL
及びＵ_{pR R} が零の状態を継続するので、ステップＳ１０
で算出される遅延時間τ_R が経過した後の補正予見制御
力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR も零となっており、一方ばね上速度
Ｚ _VFL 〜Ｚ_VRR も零であるので、ステップＳ１２で算出
される総合制御力Ｕ_FL〜Ｕ _RRは目標車高に維持する中立
圧制御力Ｕ_N のみに対応した値となり、これらが出力側
インタフェース回路４４ｂ及びＤ／Ａ変換器４５FL〜４
５RRを介して駆動回路４６FL〜４６RRに出力される。

【００３５】このため、駆動回路４６FL〜４６RRで圧力
指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRに対応した指令電流ｉ_FL〜ｉ_RRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高
を維持するために必要な中立圧Ｐ_CNが前輪側及び後輪側
の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，１８RRに出
力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで車体側部
材１０及び車輪側部材１４間のストロークを目標車高に
維持する推力を発生する。

【００３６】このように、良路走行状態では、油圧シリ
ンダ１８FL〜１８RRに供給される油圧が中立圧Ｐ_CNに維
持されるので、圧力制御弁２０FL及び２０RRで消費され
る作動油量が少なく、例えば油圧源２２から各圧力制御
弁２０FL〜２０RRに供給される供給油圧は基準圧力Ｐ_N
より高い状態にある。このため、図７の処理におけるス
テップＳ５で算出される制御力補正係数α及びステップ
Ｓ６の処理で算出される遅延時間補正係数βが共に
“１”より小さい値となり、図７の処理におけるステッ
プＳ８で算出される予見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR よりテ
ップＳ９で算出される補正予見制御力が小さい値となる
と共に、補正遅延時間τ_S が予め設定された油圧系の応
答遅れ時間τ₁ が予め設定された値τ₁ より小さい値と
なるため、ステップＳ１０で算出される遅延時間τ_R が
長くなり、圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する供給圧が
高く、制御圧Ｐ_C との差圧が大きくなって圧力制御弁２
０FL〜２０RRの応答性が高まった分を補償して、最適時
点で適切な制御力を発生することができる。

【００３７】このため、良路直進走行状態で、例えば前
左右輪１１FL及び１１FRが同時に路面がステップ状に上
昇する段差でなる所謂ランプステップ路を通過する状態
となると、前左右輪の段差乗り上げによって前輪１１FL
及び１１FRがバウンドし、これによってストロークセン
サ２７FL及び２７FRのストローク検出値Ｓ_FL及びＳ_FRが
零から正方向に急増すると共に、車体側部材１０に上方
向の加速度が発生し、前左右輪の上下方向加速度センサ
２８FL及び２８FRの加速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ _GFR が正
方向に増加する。

【００３８】そして、これらストローク検出値Ｓ_FL及び
Ｓ_FRと、上下方向加速度検出値Ｚ_{GF L} 及びＺ_GFR とが振
動入力推定回路４１に入力されるので、この振動入力推
定回路４１で、前述したように車体側部材１０の上下動
に影響されない真に路面形状に応じた正の値となる路面
変位の微分値ｘ_0FL ′及びｘ_0FR ′がマイクロコンピュ
ータ４４に出力される。

【００３９】したがって、マイクロコンピュータ４４で
は、ステップＳ８の処理で路面変位の微分値ｘ_0FL ′及
びｘ_0FR ′をもとに前記(4) 式及び(5) 式に従って算出
される予見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR が負となり、これら
予見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRRがステップＳ１０で算出さ
れる前輪１１FL及び１１FRが通過した路面に後輪１１RL
及び１１RRが到達する迄の遅延時間τ_R と共にシフトレ
ジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までの零
の予見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR と遅延時間τ _R とを順
次１つずつシフトし、このとき各遅延時間τ_R からサン
プリング時間Ｔ _S を減算した値を新たな遅延時間τ_R と
して更新する。

【００４０】この時点では、シフトレジスタ領域に格納
されている前回までの各予見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR は
零であるので、後輪側の制御力Ｕ_RL及びＵ_RRは中立制御
力Ｕ _N を維持するが、前輪１１FL及び１１FR位置での上
下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの加速度検出値Ｚ
_GFL 及びＺ_GFR が正方向に増加しているので、ステップ
Ｓ８で算出される前輪側の総合制御力Ｕ_FL及びＵ_FRが段
差乗り上げによる車体上昇速度に応じて中立制御力Ｕ_N
より低下され、これに応じて駆動回路４６FL及び４６FR
から出力される指令電流ｉ_FLが低下し、これによって圧
力制御弁２０FL及び２０FRから出力される制御圧Ｐ_C が
中立圧Ｐ_CNより低下して、油圧シリンダ１８FL及び１８
FRの推力が低下され、前輪側のストロークを減少させる
ことにより、スカイフックダンパ機能を発揮して前輪１
１FL及び１１FRの段差乗り上げによる車体側部材１０の
揺動を抑制することができる。

【００４１】その後、前輪１１FL及び１１FRがランプス
テップ路を通過し終わると、再度前輪１１FL及び１１FR
については目標車高を維持する制御力Ｕ_FL及びＵ_FRに復
帰するが、後輪１１RL及び１１RRについては、ステップ
Ｓ１０で算出した遅延時間τ _R が零となる時点即ち後輪
１１RL及び１１RRがランプステップ路を通過する時点
で、ステップＳ１２で前輪１１FL及び１１FRが段差乗り
上げ時に算出した負の予見制御力Ｕ_pFL 及びＵ_pRR が読
出され、これらに基づいて後輪に対する総合制御力Ｕ_RL
及びＵ_RRが算出されるので、これら総合制御力Ｕ_RL及び
Ｕ_RRが中立圧制御力Ｕ_N より低下することになり、後輪
１１RL及び１１RRの段差乗り上げ時の衝撃力を大幅に緩
和することができ、前述した(9) 式で表されるように、
路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されずに、良好な
乗心地を確保することができる。しかも、後輪１１RL及
び１１RRの段差乗り上げによって、後輪側の車体側部材
１０に上方向の加速度が生じたときには、この加速度が
上下方向加速度センサ２８RL及び２８RRで検出され、積
分回路４２RL及び４２RRで積分されたばね上速度Ｚ_{VR L}
及びＺ_VRR がマイクロコンピュータ４４に入力されるの
で、ステップＳ１２でスカイフックダンパ機能を発揮し
て車体側部材１０の上昇を抑制する能動制御力が発生さ
れ、これによって、圧力制御弁２０RL及び２０RRが制御
されることにより、油圧シリンダ１８RL及び１８RRに供
給される油圧が制御されて、車体の揺動が抑制される。

【００４２】このように、予見制御及び能動制御によっ
て車体の揺動が抑制される状態では、圧力制御弁２０FL
〜２０RRでの作動油消費量が増えるので、圧力制御弁２
０FL〜２０RRへの供給圧が基準圧Ｐ_N 近傍の値となり、
このためステップＳ５で算出される制御力補正係数αが
“１”となると共に、ステップＳ６で算出される遅延時
間補正係数βが“１”となり、供給圧の低下による圧力
制御弁２０FL〜２０RRの応答特性の低下を補償して、最
適時点で適切な予見制御力を発生させることができる。

【００４３】ところが、悪路を走行する状態となると、
圧力制御弁２０FL〜２０RRで消費される作動油量がさら
に増加することにより、圧力制御弁２０FL〜２０RRに対
する供給圧がさらに低下することになる。このように、
圧力制御弁２０RL，２０RRへの供給圧が低下することに
なると、これが圧力センサ２９で検出され、これらがロ
ーパスフィルタ４７を介してマイクロコンピュータ４４
に入力されるので、ステップＳ５で算出される制御力補
正係数α及びステップＳ６で算出される遅延時間補正係
数βが図８及び図９に示すように、“１”より大きい値
に設定され、これによってステップＳ９で算出される補
正予見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR がステップＳ８で算出さ
れる予見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR より大きい値となると
共に、ステップＳ１０で算出される遅延時間τ_R が前述
した基準圧力Ｐ_N 状態より短くなり、供給圧の低下によ
って圧力制御弁２０FL〜２０RRの応答性が低下した分を
補償して、最適時点で適切な予見制御力を発生すること
ができる。

【００４４】ところで、前述した(4) 式及び(5) 式でω
₁ ＝０として制御力Ｕ_pRL 及びＵ_{pR R} を算出すると、制
御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR の路面変位（車輪変位）ｘ_0FL 及
びｘ _0FR に対する定常ゲイン（ｓ＝０とした場合のゲイ
ン）がＫとなるため、一過性の凹凸については問題がな
いが、前述したランプステップ路のように路面変位Ｘ
_0FL （≒ｘ_0FL ）及びＸ_0FR （≒ｘ_0FR ）が変化したま
ま戻らないような路面を走行した場合、平坦な路面に出
ても制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR が“０”とならず、制御力
Ｕ_pRL 及びＵ_pRR とサスペンションのばね定数Ｋがつり
合うだけストロークしたままとなり、車高がもとに復帰
しない状態即ち車高の初期値をｈとすると、（Ｘ₀ −ｘ
₀ ）−ｈ＝Ｕ／Ｋ≠０となる状態となる。したがって、
このような路面を走行した後、平坦な路面に出たときに
車高がもとに戻るようにするためには、制御力Ｕ_pRL 及
びＵ_pRR の車輪上下速度推定値ｘ₀ に対する定常ゲイン
が“０”となるように、(4) 式及び(5) 式でω₁ ＞０に
選定すればよい。

【００４５】一方、前輪１１FL，１１FRの何れか一方例
えば前左輪１１FLのみが一過性の凸部に乗り上げた場合
には、左輪側の油圧シリンダ１８RLについてのみ上記予
見制御が行われ、凸部乗り上げを生じない右輪側の油圧
シリンダ１８RRについては、中立圧を維持する制御が行
われる。また、前輪１１FL、１１FRが一過性の凹部に落
ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車体の揺動
を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に限らず不
整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合でも前輪の
挙動に応じて後輪を予見制御することができる。

【００４６】なお、上記実施例においては、圧力センサ
２９の圧力検出値Ｐ_H から低周波成分を抽出するローパ
スフィルタをアナログ回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ４４でディジタルフィルタ処理するようにして
もよい。次に、本発明の第２実施例を図１２〜図１６を
伴って説明する。

【００４７】この第２実施例は、圧力制御弁２０FL〜２
０RRに対する供給圧力の低下をエンジン回転数を用いて
間接的に推定するようにしたものである。すなわち、油
圧源２２内の油圧ポンプはエンジンによって駆動される
ためエンジン回転数によって図１４に示すように、エン
ジン回転数がＮ_O 以上あるときは供給圧が低下しにくい
が、車速が低くエンジン回転数がＮ₀ 未満のときは十分
な流量を確保できないため、路面入力や圧力制御弁２０
FL〜２０RRの圧力指令値変化による僅かな負荷変動で供
給圧力が低下してしまう。そして、油圧制御系における
正弦波電流を圧力制御弁２０FL〜２０RRに入力したとき
の作動流体供給量の変化による油圧系応答特性を測定し
たところ、そのゲイン特性及び位相特性は図１５(a) 及
び(b) に示すように、測定時の制御弁負荷に応じて流量
が少ないほど供給圧低下が行っており、応答性の悪化を
招いている。この結果、エンジン回転数によって流量が
決定され、さらに供給圧力の低下を推定することが可能
となる。

【００４８】このため、第２実施例では、図１２に示す
ように、前述した第１実施例における圧力センサ２９を
省略し、これに代えてエンジン回転数センサ７１が設け
られ、そのエンジン回転数センサ７１の回転数検出値Ｎ
_H がローパスフィルタ７２を介してマイクロコンピュー
タ４４に入力され、このマイクロコンピュータ４４で図
１３に示す制御処理が実行される。

【００４９】すなわち、図１３の制御処理においては、
前述した第１実施例における図７の処理におけるステッ
プＳ４の処理で圧力検出値Ｐ_L に代えてローパスフィル
タ７２から出力されるエンジン回転数検出値Ｎ_L を読込
み、次いでステップＳ２１に移行して、エンジン回転数
検出値Ｎ_L が予め設定した基準回転数Ｎ₀ 以上であるか
否かを判定し、Ｎ_L ＜Ｎ₀ であるときには、直接前述し
たステップＳ５に移行し、Ｎ_L ≧Ｎ₀ であるときにはス
テップＳ２２に移行して、補正係数α及びβを夫々
“１”に設定してから前述したステップＳ７の補正遅延
時間算出処理に移行することを除いては、図７と同様の
処理を実行する。ただし、記憶装置４４ｄに予め図１６
に示す制御力補正用マップ及び図１７に示す遅延時間補
正用マップが格納され、両マップとも基準回転数Ｎ₀ で
補正係数α及びβが“１”となり、この基準回転数Ｎ₀
よりエンジン回転数Ｎ_L が低下すると、補正係数α及び
βが非線形に増加するように設定されている。

【００５０】この第２実施例によると、車両が高速走行
していてエンジン回転数Ｎ_L が基準回転数Ｎ₀ 以上であ
るときには、油圧源２２からの圧力制御弁２０FL〜２０
RRに対する供給油圧が十分に高く、圧力制御弁２０FL〜
２０RRでの応答性が高いので、ステップＳ２１からステ
ップＳ２２に移行して補正係数α及びβが夫々“１”に
設定されて、ステップＳ８で算出された予見制御力Ｕ
_pRL 及びＵ_pRR に基づいて後輪側の圧力制御弁２０RL及
び２０RRが予見制御される。

【００５１】しかしながら、車両が低速走行していてエ
ンジン回転数Ｎ_L が基準回転数Ｎ₀より低い状態となる
と、油圧源２２から出力される作動油供給量が図１４に
示すように少なくなることから、供給圧力が低下するこ
とになり、圧力制御弁２０FL〜２０RRの応答特性が低下
するが、エンジン回転数Ｎ_L の低下に応じて制御力補正
係数α及び遅延時間補正係数βが“１”より大きくなる
ため、ステップＳ９で算出される補正予見制御力Ｕ_pRL
及びＵ_pRR がステップＳ８で算出される予見制御力Ｕ
_pRL 及びＵ_pRR より大きな値に補正されると共に、ステ
ップＳ７で算出される補正遅延時間τ_S がエンジン回転
数Ｎ_L が基準回転数Ｎ₀ 以上である場合より長く補正さ
れ、これによってステップＳ１０で算出される遅延時間
τ_R が短くなって、圧力制御弁２０RL及び２０RRの応答
特性の低下を補償して、油圧シリンダ１８RL及び１８RR
により最適時点で適切な予見制御力を発生することがで
きる。この第２実施例では、圧力センサを必要とせず、
しかもエンジン回転数センサは通常のエンジン制御装置
で使用しているものを流用することができるので、別途
センサを設ける必要がない利点がある。

【００５２】なお、上記第２実施例においては、制御力
補正係数α及び遅延時間補正係数βをエンジン回転数の
低下によって連続的に変化させる場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、図１８及び図１９
に示すように、制御力補正係数α及び遅延時間補正係数
βを段階的に切り換えるようにしてもよい。また、上記
各実施例においては、マイクロコンピュータ４４で、予
見制御力Ｕ _pRL 及びＵ_pRR を遅延時間τ_R と共にシフト
レジスタ領域に順次シフトしながら格納し、遅延時間τ
_R が零となった予見制御力Ｕ_pRL 〜Ｕ_pRR に基づいて予
見制御を行う場合について説明したが、これに限らず路
面変位の微分値ｘ_0FL ′及びｘ_0FR ′を遅延時間τ_R と
共にシフトレジスタ領域に順次シフトしながら格納し、
遅延時間が零となった路面変位の微分値ｘ_0FL ′及びｘ
_0FR ′をもとに予見制御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR を算出する
ようにしてもよい。

【００５３】さらに、上記各実施例においては、予見制
御力Ｕ_pRL 及びＵ_pRR と遅延時間τ _R の双方を補正する
場合について説明したが、これに限らず両者の何れか一
方のみを補正するようにしてもよい。さらにまた、上記
各実施例においては、前輪位置のストロークセンサ２７
FL，２７FR、上下方向加速度センサ２８FL，２８FR及び
振動入力推定回路４１で前方路面情報検出手段を構成し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、前輪１１FL及び１１FRより前方位置に超音波距離
センサ、レーザ距離センサ等の非接触式距離センサを配
置し、この非接触式距離センサの距離検出値に基づいて
前輪側油圧シリンダ１８FL及び１８FRと後輪側油圧シリ
ンダ１８RL及び１８RRとを予見制御することもできる。

【００５４】また、上記各実施例においては、サスペン
ションの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等
の加速度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンスを抑
制する制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値Ｐ _FL
〜Ｐ_RRに加減算してトータル制御を行うようにしてもよ
い。

【００５５】さらに、上記各実施例においては、制御弁
として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、他の流
量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、上
記各実施例においては、コントローラ３０をマイクロコ
ンピュータ６２で構成した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回
路等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよ
いことは言うまでもない。

【００５６】さらに、上記各実施例においては、作動流
体として作動油を適用した場合について説明したが、こ
れに限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体
を適用し得る。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション制御装置によれば、圧力制御弁に供給され
る作動流体圧を圧力検出・推定手段で直接検出するか間
接的に推定し、その圧力検出又は推定値に基づいて予見
制御力及び遅延時間の少なくとも一方を補正するように
したので、圧力制御弁に対する供給流体圧の変化による
圧力制御弁の応答特性の変化を補償して、最適時点で適
切な予見制御力を発生させることができ、優れた乗心地
向上効果を発揮することができるという効果が得られ
る。

【００５８】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置によれば、ポンプの回転数から圧力制御弁に供給さ
れる作動流体の圧力を推定したので、新たに圧力センサ
を設ける必要がなくなるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。

【図４】ストロークセンサの出力特性を示す特性線図で
ある。

【図５】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。

【図６】コントローラの一例を示すブロック図である。

【図７】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。

【図８】低周波圧力検出値と制御力補正係数との関係を
示す特性線図である。

【図９】低周波圧力検出値と遅延時間補正係数との関係
を示す特性線図である。

【図１０】油圧制御系の圧力変化による周波数応答特性
を示す特性線図であって、(a) は周波数に対するゲイン
特性を、(b) は周波数に対する位相特性を夫々示す。

【図１１】１輪１自由度モデルを示す説明図である。

【図１２】本発明の第２実施例を示すコントローラを含
むブロック図である。

【図１３】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示
すフローチャートである。

【図１４】エンジン回転数と油圧源のポンプ流量との関
係を示す特性線図である。

【図１５】油圧制御系の流量変化による周波数応答特性
を示す特性線図であって、(a) は周波数に対するゲイン
特性を、(b) は周波数に対する位相特性を夫々示す。

【図１６】エンジン回転数と制御力補正係数との関係を
示す特性線図である。

【図１７】エンジン回転数と遅延時間補正係数との関係
を示す特性線図である。

【図１８】エンジン回転数と制御力補正係数との関係の
他の例を示す特性線図である。

【図１９】エンジン回転数と遅延時間補正係数との関係
の他の例を示す特性線図である。

【符号の説明】

１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 車速センサ ２７FL，２７FR ストロークセンサ ２８FL，２８FR 上下方向加速度センサ ２９ 圧力センサ ３０ コントローラ ７１ エンジン回転数センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 健 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制御対象車輪と車体との間に介装された
   流体圧シリンダと、該流体圧シリンダの圧力室に連通さ
   れてその作動流体圧力を制御する圧力制御弁と、前記制
   御対象車輪より前方の路面情報を検出する前方路面情報
   検出手段と、該前方路面情報検出手段の路面情報に基づ
   いて算出した前記圧力制御弁に対する圧力指令値を当該
   前方路面情報検出手段で検出した路面に制御対象車輪が
   到達するまでの遅延時間経過時点で当該圧力制御弁に出
   力する制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
   いて、前記圧力制御弁に供給される作動流体の圧力を検
   出又は推定する圧力検出・推定手段と、該圧力検出・推
   定手段の圧力検出値に応じて前記圧力指令値及び前記遅
   延時間の少なくとも一方を補正する補正手段とを備えた
   ことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 前記作動流体はポンプにより供給される
   ものであり、前記圧力検出・推定手段は、ポンプの回転
   数から圧力制御弁に供給される作動流体の圧力を推定す
   るものであることを特徴とする請求項１記載のサスペン
   ション制御装置。