JP2016187998A - 鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前後方向に延びて前輪を上下揺動可能に支持する上下アームを備えた鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造において、ハンドルの操作性を向上しつつ車両の乗り心地を向上する。【解決手段】車両前後方向に延びて前輪１１を上下揺動可能に支持する上下アーム２１，２２を備える鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造において、メインフレーム２の前上部には、上アーム２１の後端部２１ｂが揺動可能に接続される上接続部３ａが形成され、メインフレーム２の前下部には、下アーム２２の後端部２２ｂが揺動可能に接続される下接続部３ｂが形成され、メインフレーム２の前上部で且つ上接続部３ａよりも後方には、ハンドル１８を回動可能に支持するハンドル支持部３１が上方に延出して形成され、クッション部材２７の上端部２７ａは、ハンドル支持部３１に揺動可能に接続され、クッション部材２７の下端部は、下アーム２２に揺動可能に接続される。【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造に関する。

従来、鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造において、例えば特許文献１及び２に開示されたものがある。特許文献１は、車両前後に延びるメインフレームと、車両前後方向に延びて前輪を上下揺動可能に支持する上下アームと、前輪の動きに伴って伸縮して緩衝作用を得るクッション部材と、ハンドルを支持するハンドル支持部とを備え、クッション部材の上端部をメインフレームの前部に接続し、クッション部材の下端部を下アームに接続し、ハンドル支持部を側面視でクッション部材の中心軸線よりも前方に配置したものである。特許文献２は、フロントフォークの回転軸上に配置したクッション部材を備える構成において、ハンドル支持部を側面視でクッション部材の中心軸線上に配置したものである。

特開２０１１−２０１３３５号公報 特開２００４−２７６７９５号公報

しかしながら、側面視で、ハンドル支持部をクッション部材の中心軸線よりも前方又は中心軸線上に配置すると、ハンドル位置が乗員から遠くなるため、ハンドルの操作性が低下しやすいという課題があった。又、クッション部材をフロントフォークの回転軸上に配置すると、クッション部材のストロークを確保しにくいため、車両の乗り心地が低下しやすいという課題があった。

そこで本発明は、車両前後方向に延びて前輪を上下揺動可能に支持する上下アームを備えた鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造において、ハンドルの操作性を向上しつつ車両の乗り心地を向上することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両前後方向に延びるメインフレーム（２）と、車両前後方向に延びて前輪（１１）を上下揺動可能に支持する上下アーム（２１，２２）と、前記前輪（１１）の動きに伴って伸縮して緩衝作用を得るクッション部材（２７）と、を備える鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造において、前記メインフレーム（２）の前上部には、前記上アーム（２１）の後端部（２１ｂ）が揺動可能に接続される上接続部（３ａ）が形成され、前記メインフレーム（２）の前下部には、前記下アーム（２２）の後端部（２２ｂ）が揺動可能に接続される下接続部（３ｂ）が形成され、前記メインフレーム（２）の前上部で且つ前記上接続部（３ａ）よりも後方には、ハンドル（１８）を操舵軸線（Ｃ１）の回りに回動可能に支持するハンドル支持部（３１）が上方に延出して形成され、前記クッション部材（２７）の上端部（２７ａ）は、前記ハンドル支持部（３１）に揺動可能に接続され、前記クッション部材（２７）の下端部（２７ｂ）は、下アーム（２２）に揺動可能に接続されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記ハンドル支持部（３１）は、前記操舵軸線（Ｃ１）を形成する筒状のボス部（３２）と、前記メインフレーム（２）の前上部から上側ほど車幅方向内側に位置するように上方に延びて前記ボス部（３２）の下部（３２ｂ）に繋がる左右延出部（３３Ｌ，３３Ｒ）と、によって形成され、前記左右延出部（３３Ｌ，３３Ｒ）には、車幅方向に沿うように延びて前記左右延出部（３３Ｌ，３３Ｒ）の間を連結する連結軸（３４ａ）が設けられることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記クッション部材（２７）の上端部（２７ａ）は、前記連結軸（３４ａ）を介して前記ハンドル支持部（３１）に揺動可能に接続されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ボス部（３２）の上部（３２ａ）には、前記操舵軸線（Ｃ１）の回りに回動可能にハンドルポスト（３５）が設けられ、前記ハンドルポスト（３５）は、前記ハンドル（１８）が固定されるホルダ（３６）と、前記ホルダ（３６）の下部に繋がると共に前記操舵軸線（Ｃ１）を中心軸線とする軸部（３９）と、によって形成されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記軸部（３９）は、前記ボス部（３２）の径方向内側で、前記ボス部（３２）に前記操舵軸線（Ｃ１）の回りに回動可能に支持されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記上アーム（２１）の前端部（２１ａ）は、前記前輪（１１）側の部材（１５）に車幅方向に沿う第一連結軸線（Ｃ１１）の回りに揺動可能に接続され、前記上アーム（２１）の後端部（２１ｂ）は、前記メインフレーム（２）の前上部に車幅方向に沿う第二連結軸線（Ｃ１２）の回りに揺動可能に接続され、側面視で、前記第一連結軸線（Ｃ１１）と前記第二連結軸線（Ｃ１２）とを通る直線（Ｖ１，Ｖ２）は、前記前輪（１１）の上下動に伴って、前記第二連結軸線（Ｃ１２）よりも後側に扇形状の仮想領域（ＡＲ）を形成し、前記クッション部材（２７）の上端部（２７ａ）と前記ハンドル支持部（３１）との接続部（２７ｃ）は、側面視で前記仮想領域（ＡＲ）内に配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、側面視で、前記クッション部材（２７）のストローク軸線（Ｃ３）が鉛直方向に対して後傾するように、前記クッション部材（２７）の上端部（２７ａ）と前記ハンドル支持部（３１）との接続部（２７ｃ）は、前記操舵軸線（Ｃ１）よりも後方に配置されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記ハンドル支持部（３１）の上方には、前記操舵軸線（Ｃ１）の回りに回動可能にハンドルポスト（３５）が設けられ、上面視で、前記ハンドルポスト（３５）の上方を覆うカバー部材（６０）を更に備えることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、メインフレームの前上部で且つ上接続部よりも後方には、ハンドルを操舵軸線の回りに回動可能に支持するハンドル支持部が上方に延出して形成されることで、ハンドル支持部を上接続部よりも前方に設ける場合と比較して、ハンドル位置を乗員側へ近づけることができるため、ハンドルの操作性を向上できる。又、クッション部材の上端部がハンドル支持部に揺動可能に接続されることで、クッション部材をフロントフォークの回転軸上に配置する場合と比較して、クッション部材のストロークを長く確保できるため、車両の乗り心地を向上できる。従って、ハンドルの操作性を向上しつつ車両の乗り心地を向上することができる。更に、クッション部材の上端部がハンドル支持部に揺動可能に接続されることで、両部材の取付部が共用化されるため、クッション部材の上端部を接続するための部材を別個に設ける場合と比較して、フレームの軽量化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、左右延出部には、車幅方向に沿うように延びて左右延出部の間を連結する連結軸が設けられることで、左右延出部を連結軸で補強できるため、ハンドル支持部の剛性を向上することができ、車両の乗り心地を向上できる。
請求項３に記載した発明によれば、クッション部材の上端部が連結軸を介してハンドル支持部に揺動可能に接続されることで、左右延出部の補強部材とクッション部材の上端部の取付部とが共用化されるため、クッション部材の上端部を接続するための部材を別個に設ける場合と比較して、フレームの軽量化を図ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、ハンドルポストは、ハンドルが固定されるホルダと、ホルダの下部に繋がると共に操舵軸線を中心軸線とする軸部と、によって形成されることで、ハンドルポストのホルダの下部に繋がる軸部を利用してハンドル操作を前輪に伝達できるため、ハンドル操作性及び車両の乗り心地を向上できる。
請求項５に記載した発明によれば、軸部がボス部の径方向内側でボス部に操舵軸線の回りに回動可能に支持されることで、ハンドルポスト及びハンドル支持部のレイアウトをコンパクトにできる。
請求項６に記載した発明によれば、クッション部材の上端部とハンドル支持部との接続部が側面視で仮想領域内に配置されることで、クッション部材の上端部とハンドル支持部との接続部を側面視で仮想領域外に配置する場合と比較して、クッション部材の反力によってフレームに加えられる応力を低減できるため、フレームの振動を抑制でき、車両の乗り心地を向上できる。
請求項７に記載した発明によれば、側面視でクッション部材のストローク軸線が鉛直方向に対して後傾するように、クッション部材の上端部とハンドル支持部との接続部が操舵軸線よりも後方に配置されることで、側面視でストローク軸線が鉛直方向に沿うように前記接続部を前記操舵軸線よりも前方に配置する場合と比較して、クッション部材からの入力に伴ってハンドル支持部が振動することを抑制できるため、車両の乗り心地を向上できる。
請求項８に記載した発明によれば、上面視でハンドルポストの上方を覆うカバー部材を更に備えることで、ハンドルポストが上面視でカバー部材に隠れ、外部から視認されにくくなるため、外観性を向上できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の車体前部の左側面図である。 上記自動二輪車の車体前部の前面図である。 上記自動二輪車の車体前部の上面図である。 上記自動二輪車の前輪懸架装置を左前方から見た斜視図であり、左リンク部材を省略した図である。 上記前輪懸架装置の上アームの第一連結軸線に沿う断面及び第二連結軸線に沿う断面並びにクッション部材の上端部の接続部の中心軸線に沿う断面を含む断面図である。 上記前輪懸架装置の下アームの第三連結軸線に沿う断面及び第四連結軸線に断面並びにクッション部材の下端部の接続部の中心軸線に沿う断面を含む断面図である。 上記クッション部材の上端部とハンドル支持部との接続部の配置位置を説明するため図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。又、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、及び車両左右中心線ＣＬを示す。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車の車体前部を示す。図１を参照し、自動二輪車の車体フレームは、前端部に前輪懸架装置１を支持するフロントブロック３を有し、車両前後に延びる左右一対のメインフレーム２を備える。尚、図２中符号２Ｌは左メインフレーム、符号２Ｒは右メインフレームを示す。又、図２中符号３Ｌは左フロントブロック、符号３Ｒは右フロントブロックを示す。

左右メインフレーム２は、側面視で、前側ほど前後幅が大きい形状をなすフロントブロック３と、前側ほど前後幅を広めて前方に開放するＶ字状をなして不図示の後輪懸架装置を支持するピボット部５と、フロントブロック３の後端３ｄから後側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜して延びてフロントブロック３の後端３ｄとピボット部５の前上端５ａとの間を渡す連結部４と、を一体に有する。尚、連結部４の前端４ａの上下幅は、フロントブロック３の後端３ｄの上下幅と略同じであり、連結部４の後端４ｂの上下幅は、ピボット部５の前上端５ａの上下幅と略同じである。

車体フレームは、側面視でＪ字状をなす左右一対のロアフレーム６を更に備える。ロアフレーム６は、メインフレーム２の後側に位置するピボット部５の前下端部５ｂから車両下方を前方に延びて車両前側で上方へ向かい、フロントブロック３の前下端部に至る。尚、図２中符号６Ｌは左ロアフレーム、符号６Ｒは右ロアフレームを示す。

メインフレーム２及びロアフレーム６によって囲まれる空間には、例えばエンジン（不図示）が搭載される。フロントブロック３及び連結部４の上方には、燃料タンク８が配置される。ピボット部５の上方には、シート９が配置される。自動二輪車の車体前部は、合成樹脂製のフロントカウル１０で覆われる。

図２を併せて参照し、フロントブロック３は、前面視で上側ほど左右幅を狭めて下方に開放する門形（逆Ｖ字状）をなす。フロントブロック３における前記門形の下部開放部を符号３ｓで示す。

図４を併せて参照し、フロントブロック３の前上端部には、上アーム２１の後端部２１ｂが接続される上接続部３ａが形成される。フロントブロック３の前上部で且つ前記上接続部３ａよりも後方には、バーハンドル１８（ハンドル）を支持するハンドル支持部３１が後上方に延出して形成される。フロントブロック３の前下部には、前下方に延出する延出部３０が形成される。尚、図２中符号３０Ｌは左延出部、符号３０Ｒは右延出部を示す。

延出部３０には、下アーム２２の後端部２２ｂが接続される下接続部３ｂが形成されると共に、ロアフレーム６の前上部６ａが接続される。延出部３０の下端部には、エンジン前上部の左右側部が支持される下支持部３ｃが形成される。尚、エンジン前後中央上部の左右側部は、連結部４の支持部４ｃに支持され、エンジン後部の左右側部は、ピボット部５の支持部５ｃに支持される。尚、ロアフレーム６がエンジンを支持してもよい。

左右ロアフレーム６Ｌ，６Ｒの前端部６ｆは、前面視で、車両下方から上方へ直線状に延びた後に上側ほど車幅方向中央に位置するように傾斜して延びて前上部６ａに至る。左右ロアフレーム６Ｌ，６Ｒの前上部６ａは、前面視で左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの前部３０ｆに重なる。左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの前部３０ｆは、前面視で、上側ほど車幅方向中央に位置するように傾斜して延びる。左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの前端部３ｆは、前面視で、左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの前部３０ｆの上端に連なると共に、上側ほど車幅方向中央に位置するように緩やかに傾斜する。

ロアフレーム６の前上部６ａは、延出部３０の前部３０ｆに結合される。延出部３０の前部３０ｆには、ロアフレーム６の前上部６ａが結合される結合部３０ｃが形成される。結合部３０ｃには、ロアフレーム６の前上部６ａが車両前側から締結する締結具としてのボルト３０ｊにより結合される。

ボルト３０ｊは、前面視で、上下方向及び左右方向にオフセットして複数設けられる。本実施形態では、ボルト３０ｊは、前面視で、左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの結合部３０ｃに上下方向及び左右方向にオフセットして二つずつ設けられる。尚、ボルト３０ｊは、三つ以上複数設けてもよい。

ロアフレーム６の前上部６ａには、側面視で、ボルト３０ｊの側方を覆う側壁部６ｗが一体に設けられる。側壁部６ｗは、車幅方向に厚みを有する板状をなして前後に延びる。ボルト３０ｊが側面視で側壁部６ｗによって覆われることで、側面視でロアフレーム６の前上部６ａと延出部３０の前部３０ｆとの結合部３０ｃが見えにくくなるため、外観性を向上できる。
尚、図１中符号５０はステップ、符号５１はステップ５０を支持するステップ支持部材、符号５５はサイドスタンドを示す。

＜前輪懸架装置＞
図１及び図４を併せて参照し、前輪懸架装置１は、下端部で前輪１１を支持するフロントフォーク１７と、ハンドル支持部３１に回動可能に支持されると共に、バーハンドル１８の操作に伴って操舵軸線Ｃ１の回りに回動されるハンドルポスト３５と、ステアリング軸線Ｃ２の回りにフロントフォーク１７を回動可能に支持する支持部材１５（部材）と、ハンドルポスト３５と支持部材１５との間で連結されるリンク部材４０及び転舵部材４５と、車両前後方向に延びて前輪１１を上下揺動可能に支持する上下アーム２１，２２を有する支持アーム２０と、前輪１１の動きに伴って伸縮して緩衝作用を得るクッション部材２７と、を備える。これらハンドルポスト３５、リンク部材４０、転舵部材４５、支持部材１５及びフロントフォーク１７を介して、バーハンドル１８の操作に伴う操舵軸線Ｃ１の回りの回動と前輪１１の転舵とが連係される。

ここで、操舵軸線Ｃ１は、バーハンドル１８の操作に伴って回動されるハンドルポスト３５の回動中心であり、ハンドル支持部３１における円筒状のボス部３２の中心軸線と一致する。ステアリング軸線Ｃ２（転舵軸線）は、バーハンドル１８の操作に伴って回動されるフロントフォーク１７の回動中心であり、円筒状をなす支持部材１５の中心軸線と一致する。ステアリング軸線Ｃ２の鉛直方向に対する角度が「キャスター角」となる。ステアリング軸線Ｃ２は、側面視で操舵軸線Ｃ１よりも前方にオフセット（離反）する。ステアリング軸線Ｃ２と操舵軸線Ｃ１とは、互いに略平行である。

＜フロントフォーク＞
フロントフォーク１７は、ステアリング軸線Ｃ２を形成する軸部１６と、上下に延びる左右一対のアーム部１７ａと、左右アーム部１７ａの上端部間を連結するクロスメンバ１７ｂと、を一体に有する。左右アーム部１７ａは、前輪１１の左右両側に配置される。クロスメンバ１７ｂは、前輪１１の上端位置のトレッド面に沿うように車幅方向内側へ湾曲し、左右アーム部１７ａの上端部間に配置される。クロスメンバ１７ｂは、その左右端部が左右アーム部１７ａの上端部に接合される。フロントフォーク１７の各要素は、例えば一体のアルミ製部品であり、各要素が互いに一体に溶接結合される。

フロントフォーク１７の軸部１６は、円筒状をなす支持部材１５の径方向内側で、支持部材１５にステアリング軸線Ｃ２の回りに回動可能に支持される。フロントフォーク１７の軸部１６の上端部１６ａは、転舵部材４５に接続される。

クロスメンバ１７ｂの上端部には、軸部１６の下端部１６ｂが接続される軸支部１７ｃが形成される。クロスメンバ１７ｂの軸支部１７ｃには、軸部１６が延びる方向に開口する挿通孔１７ｈが形成される。挿通孔１７ｈに軸部１６を上端部１６ａから挿通させ、挿通孔１７ｈに軸部１６の下端部１６ｂが位置する状態で、軸部１６の下端部１６ｂと軸支部１７ｃとを溶接結合することで、クロスメンバ１７ｂの上端部が軸部１６の下端部１６ｂに固定される。

図２を併せて参照し、左右アーム部１７ａの下端部１７ｄには、前輪１１の車軸（以下「前輪車軸」という。）が接続される。例えば、前輪車軸の車幅方向両端部は、不図示のボールベアリングを介して、左右アーム部１７ａの下端部１７ｄに固定される。前輪１１のホイールは、前輪車軸の車幅方向中央に回動可能に支持される。クロスメンバ１７ｂには、フロントフェンダ１２（図１参照）が不図示のボルトを介して支持される。便宜上、図２及び図４では、フロントフェンダ１２等の図示を省略する。
尚、図１中符号１３は、ブレーキキャリパを示す。又、符号１３ａは、ブレーキロータを示す。又、符号Ｃ１０は、前輪車軸の中心軸線を示す。又、符号Ｃ１０Ｌは、中心軸線Ｃ１から路面Ｒに降ろした垂線を示す。又、符号Ｔは、トレールを示す。

＜ハンドル支持部＞
ハンドル支持部３１は、側面視で、フロントブロック３の前上端部で鉛直方向に対して後傾して設けられる。ハンドル支持部３１は、例えばアルミ製のフロントブロック３の上端部に一体に設けられる。ハンドル支持部３１は、ハンドルポスト３５を回動可能（操向可能）に支持する。

具体的に、ハンドル支持部３１は、操舵軸線Ｃ１を形成する円筒状のボス部３２と、フロントブロック３の前上端部から上側ほど車幅方向内側に位置するように後上方に延びてボス部３２の下端部３２ｂ（下部）に繋がる左右延出部３３Ｌ，３３Ｒと、によって形成される。左右延出部３３Ｌ，３３Ｒには、車幅方向に沿うように延びて左右延出部３３Ｌ，３３Ｒの間を連結する連結軸としてのボルト３４ａ（図５参照）が設けられる。左右延出部３３Ｌ，３３Ｒには、クッション部材２７の上端部２７ａが接続されるクッション上接続部２７ｃ（図５参照）が形成される。ボス部３２の上端部３２ａ（上部）には、操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能にハンドルポスト３５が設けられる。

＜ハンドルポスト＞
ハンドルポスト３５は、バーハンドル１８が固定されるホルダ３６と、ホルダ３６の下部に繋がると共に操舵軸線Ｃ１を中心軸線とする円筒状の軸部３９と、によって形成される。図３を併せて参照し、ホルダ３６は、上面視でＷ字状をなす。ホルダ３６は、操舵軸線Ｃ１と平行な方向に厚みを有すると共に前側ほど左右幅が大きい扇形状をなす台座部３８と、台座部３８の左右両端部に接続されると共に側面視でＬ字状をなして後上方に延びる左右延出部３７Ｌ，３７Ｒと、を有する。

軸部３９は、ボス部３２の径方向内側で、ボス部３２に操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能に支持される。台座部３８の後部３８ｂは、軸部３９の上端部に溶接結合される。台座部３８の左右の下面には、左右一対のリンク部材４０の後端部が接続されるリンク後接続部３８ｃが形成される。

左右延出部３７Ｌ，３７Ｒは、バーハンドル１８の車幅方向内側端部が接続されるハンドル接続部３７ａと、台座部３８の左右端部３８ａに接続されると共に台座部３８の傾斜に沿うように側面視で前上方に延びる第一延出部３７ｂと。延出部３７ｂの前上端から後上方に延びて前記ハンドル接続部３７ａに繋がる第二延出部３７ｃと、を一体に有する。

バーハンドル１８及び左右延出部３７Ｌ，３７Ｒは、例えばアルミ製部品であり、互いに一体に溶接結合される。例えば、バーハンドル１８は、車幅方向左右に分かれるセパレートハンドルを有し、左右セパレータハンドルの車幅方向内側部が左右延出部３７Ｌ，３７Ｒのハンドル接続部３７ａに溶接結合される。尚、ハンドル接続部３７ａに車幅方向に沿う挿通孔を形成し、前記挿通孔に左右セパレータハンドルの車幅方向内側部が圧入されることで、バーハンドル１８及び左右延出部３７Ｌ，３７Ｒが一体化されてもよい。

左右延出部３７Ｌ，３７Ｒの第二延出部３７ｃは、台座部３８の左右端部３８ａに複数（例えば本実施形態では左右二つずつ）の締結部材（ボルト）によって締結固定される。尚、左右延出部３７Ｌ，３７Ｒの第二延出部３７ｃは、台座部３８の左右端部３８ａに溶接結合されてもよい。

ハンドルポスト３５の軸部３９がボス部３２に回動可能に支持されることで、ハンドルポスト３５は、バーハンドル１８の操作に伴って操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能（操向可能）とされる。
尚、図３中符号１９ａは、ディマースイッチ、ウインカスイッチ等のスイッチ類を有するスイッチボックスを示す。又、符号１９ｂは、ブレーキレバーに連結されるマスターシリンダーを示す。又、クラッチレバーの図示は省略する。尚、オートクラッチを採用してもよい。

＜カバー部材＞
ハンドルポスト３５の上方には、上面視で、ハンドルポスト３５の上方を覆うカバー部材６０が設けられる。カバー部材６０は、例えば合成樹脂製であり、上面視で、前後に延びる長方形状をなす第一カバー部６１と、第一カバー部６１の後方で前後に延びる長方形状をなす第二カバー部６２と、第一カバー部６１と第二カバー部６２との前後間を連結する連結部６３と、を一体に有する。

具体的に、第一カバー部６１は、上面視で前後に延びて（詳細には上面視で後側ほど左右幅が徐々に大きくなるように車両左右中心線ＣＬに沿うように延びて）連結部６３に至る。第二カバー部６２は、上面視で前後に延びて（詳細には前側ほど左右幅が徐々に大きくなるように車両左右中心線ＣＬに沿うように延びて）連結部６３に至る。第二カバー部６２は、上面視で、左右延出部３７Ｌ，３７Ｒの車幅方向内側に位置し、台座部３８の上方を覆う。連結部６３は、上面視で後側ほど左右幅が大きい台形状をなし、第一カバー６１の後端と第二カバー６２の前端とを渡す。

＜支持部材＞
図１及び図４を併せて参照し、支持部材１５は、操舵軸線Ｃ１の前方に離反して設けられる。具体的に、支持部材１５は、円筒状をなし、フロントブロック３の前方で鉛直方向に対して後傾して設けられる。支持部材１５は、その径方向内側でフロントフォーク１７の軸部１６を、ステアリング軸Ｃ２の回りに回動可能（操向可能）に支持する。軸部１６の上端部１６ａは、支持部材１５の上端部１５ａよりも上方に突出する。尚、軸部１６及び支持部材１５は、ステアリング軸線Ｃ２を中心軸線とする。

支持部材１５の前上部には、上アーム２１の前端部２１ａが接続される上接続部１５ｃが前上方に突出して形成される。支持部材１５の後下部には、下アーム２２の前端部２２ａが接続される下接続部１５ｄが後下方に突出して形成される。上接続部１５ｃは、側面視でステアリング軸線Ｃ２よりも前方に配置され、後接続部１５ｄは、側面視でステアリング軸線Ｃ２よりも後方に配置される。支持部材１５の左右側面には、下接続部１５ｄを補強するためのリブ１５ｒが形成される。リブ１５ｒは、側面視で前上方に開くＶ字状を有し、下接続部１５ｄ側ほどリブ高さが大きくなるように下接続部１５ｄから前上方に分岐して延びる。

＜転舵部材＞
転舵部材４５は、支持部材１５の上端部１５ａよりも上方で、軸部１６の上端部１６ａに支持される。図１〜図４を参照し、転舵部材４５は、リンク部材４０の前端部が接続されるリンク前接続部４５ａと、ステアリング軸線Ｃ２に沿う方向から見て前方が開くＣ字状をなす軸支部４５ｂと、軸支部４５ｂの上端から上側ほど車幅方向外側に位置するように延びてリンク前接続部４５ａと軸支部４５ｂとの間を連結する連結部４５ｃとを、一体に有する。リンク前接続部４５ａ、軸支部４５ｂ及び連結部４５ｃは、例えばアルミ製部品であり、互いに一体形成される。

図１〜図４を参照し、本実施形態において、連結部４５ｃは、軸支部４５ｂの左右上端から上側ほど車幅方向外側に位置するように延びてリンク前接続部４５ａに至る。便宜上、図４においては、左リンク部材４０の図示を省略する。

軸支部４５ｂの前端部には、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。例えば、軸部１６の上端部１６ａに軸支部４５ｂを挿し込んだ状態で、前記挿通孔を通じてボルトをナットに螺着し締め込むことで、転舵部材４５が軸部１６の上端部１６ａに締結固定される。軸舵部材４５は、バーハンドル１８の操作に伴ってフロントフォーク１７と一体的にステアリング軸線Ｃ２の回りに回動可能（操向可能）とされる。

＜リンク部材＞
リンク部材４０は、側面視及び上面視で前後に延びる直線状をなす。リンク部材４０は、車幅方向の左右に設けられる。リンク部材４０の前端部には、リンク前接続部４５ａに接続される前ボールジョイント４１が設けられる。リンク部材４０の後端部には、リンク後接続部３８ｃに接続される後ボールジョイント４２が設けられる。

前後ボールジョイント４１，４２は、ボールスタッド４３と、ソケット４４と、を有する。ボールスタッド４３は、球状のボール部４３ａと、ボール部４３ａの上方に突出するスタッド部４３ｂと、を有する。ボール部４３ａは、ソケット４４の内部で摺動可能に保持される。スタッド部４３ｂは、車両上下方向に直線状に延びる。ソケット４４は、上下ソケット４４ａ，４４ｂを有する。上下ソケット４４ａ，４４ｂの間には、ボール部４３ａが摺動可能に保持される。

リンク前接続部４５ａには、車両上下方向に開口する挿通孔が形成される。リンク前接続部４５ａの挿通孔に前ボールジョイント４１のスタッド部４３ｂの上端部のネジ部を挿通し、その上方への突出部にナットを螺着し締め込むことで、前ボールジョイント４１のスタッド部４３ｂがリンク前接続部４５ａに締結固定される。以下、前ボールジョイント４１におけるスタッド部４３ｂの中心軸線を「第一軸線Ｃ４」という。リンク部材４０の前端部は、前ボールジョイント４１を介してリンク前接続部４５ａに第一軸線Ｃ４の周りに回動自在に接続される。

リンク後接続部３８ｃには、車両上下方向に開口する挿通孔が形成される。リンク後接続部３８ｃの挿通孔に後ボールジョイント４２のスタッド部４３ｂの上端部のネジ部を挿通し、その上方への突出部にナットを螺着し締め込むことで、後ボールジョイント４２のスタッド部４３ｂがリンク後接続部３８ｃに締結固定される。以下、後ボールジョイント４２におけるスタッド部４３ｂの中心軸線を「第二軸線Ｃ５」という。リンク部材４０の後端部は、後ボールジョイント４２を介してリンク後接続部３８ｃに第二軸線Ｃ５の回りに回動自在に接続される。

例えば、リンク部材４０は、前後端部にネジ部を有し、前後ネジ部がそれぞれ前ボールジョイント４１の下ソケット４４ｂの後端部及び後ボールジョイント４２の下ソケット４４ｂの前端部に所定量螺着された状態でロックナットを用いて固定される。これにより、前記ロックナットを緩めて下ソケット４４ｂとネジ部との螺着量を増減させることで、リンク部材４０の前後接続部間の距離を調整できる。

＜支持アーム＞
支持アーム２０は、車両前後方向に延びて上下揺動可能に設けられる上下アーム２１，２２を有する。上下アーム２１，２２は、車両上下方向に並んで配置されると共に、車両前後方向に沿うように延びる。上アーム２１の前端部２１ａは、支持部材１５の上部の車幅方向外側に配置され、下アーム２２の前端部２２ａは、支持部材１５の下部の車幅方向内側に配置される。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３の前部の車幅方向内側に配置される。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３における前記門形の下部開放部３ｓ内に収容される。

上アーム２１の前後端部２１ａ，２１ｂは、側面視で、下アーム２２の前後端部２２ａ，２２ｂよりも前方に配置される。側面視で、上アーム２１の前端部２１ａはステアリング軸線Ｃ２よりも前方に位置し、下アーム２２の前端部２２ａはステアリング軸線Ｃ２よりも後方に位置する。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３の前部に揺動可能に支持される。支持部材１５は、上下アーム２１，２２の前端部２１ａ，２２ａに揺動可能に接続される。

図５及び図６を併せて参照し、支持部材１５の上下接続部１５ｃ，１５ｄは、上下アーム２１，２２の前端部２１ａ，２２ａに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト２３ａ，２５ａを介して揺動可能に接続される。ボルト２３ａは、支持部材１５の上接続部１５ｃ及び上アーム２１の前端部２１ａを貫通して車幅方向に延びる。ボルト２５ａは、支持部材１５の下接続部１５ｄ及び下アーム２２の前端部２２ａを貫通して車幅方向に延びる。図中符号Ｃ１１は、支持部材１５の上接続部１５ｃ及び上アーム２１の前端部２１ａを連結するボルト２３ａの中心軸線を示す。図中符号Ｃ１３は、支持部材１５の下接続部１５ｄ及び下アーム２２の前端部２２ａを連結するボルト２５ａの中心軸線を示す。

上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３の上下接続部３ａ，３ｂに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト２４ａ，２６ａを介して揺動可能に接続される。ボルト２４ａは、上アーム２１の後端部２１ｂ及びフロントブロック３の上接続部３ａを貫通して車幅方向に延びる。ボルト２６ａは、下アーム２２の後端部２２ｂ及び左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂを貫通して車幅方向に延びる。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３を貫通して車幅方向に沿って延びるボルト２４ａ，２６ａを介して回動可能に支持されることで、上下アーム２１，２２のを高い剛性で支持することができる。図中符号Ｃ１２は、上アーム２１の後端部２１ｂ及びフロントブロック３の上接続部３ａを連結するボルト２４ａの中心軸線を示す。図中符号Ｃ１４は、下アーム２２の後端部２２ｂ及び左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂを連結するボルト２６ａの中心軸線を示す。
以下、ボルト２３ａの中心軸線を「第一連結軸線Ｃ１１」、ボルト２４ａの中心軸線を「第二連結軸線Ｃ１２」、ボルト２５ａの中心軸線を「第三連結軸線Ｃ１３」、ボルト２６ａの中心軸線を「第四連結軸線Ｃ１４」という。

図１を併せて参照し、側面視で、第一連結軸線Ｃ１１と第二連結軸線Ｃ１２とを通る直線を「第一直線ＡＸ１」とし、第三連結軸線Ｃ１３と第四連結軸線Ｃ１４とを通る直線を「第二直線ＡＸ２」とする。側面視で、上アーム２１の第一直線ＡＸ１と下アーム２２の第二直線ＡＸ２とは、互いに略平行である。

側面視で、上アーム２１の前後長さは、下アーム２２の前後長さと略同じとする。言い換えると、側面視で、第一連結軸線Ｃ１１及び第二連結軸線Ｃ１２を結ぶ線分の長さは、第三連結軸線Ｃ１３及び第四連結軸線Ｃ１４を結ぶ線分の長さと略同じとする。これにより、支持部材１５は、上下アーム２１，２２の上下揺動に対し略平行に上下する。尚、上下アーム２１，２２の上下揺動に対し支持部材１５が傾動するように上下アーム２１，２２を設置してもよい。
上アーム２１の後端部２１ｂ（第二連結軸線Ｃ１２）及び下アーム２２の後端部２２ｂ（第四連結軸線Ｃ１４）は、側面視でステアリング軸線Ｃ２と後述するストローク軸線Ｃ３との間に配置される。

＜上アーム＞
図５を併せて参照し、上アーム２１は、前後に延びる左右一対のアーム本体２１ｃと、左右アーム本体２１ｃの後端部２１ｂ間を連結するクロスメンバ２１ｄと、を一体に有する。上アーム２１の各要素は、例えばアルミ製部品であり、互いに一体形成される。

左右アーム本体２１ｃは、支持部材１５の上部の左右両側に配置される。左右アーム本体２１ｃは、支持部材１５の上部の外壁面に沿うように車幅方向内側へ湾曲する。
クロスメンバ２１ｄは、支持部材１５の上部の後方で車幅方向に延びる。クロスメンバ２１ｄの両端部は、左右アーム本体２１ｃの後端部２１ｂに接合される。

左右アーム本体２１ｃの前端部２１ａには、車幅方向に開口する挿通孔２３ｈが形成される。左右アーム本体２１ｃの前端部２１ａの間に支持部材１５の上接続部１５ｃを挟んだ状態で、挿通孔２３ｈ及び上接続部１５ｃの内周を通じて、ボルト２３ａをナット２３ｂに螺着し締め込む。ボルト２３ａの外周には、左右一対のニードルベアリング２３ｍを支持するための左右一対のサイドカラー２３ｊと、左右サイドカラー２３ｊの間の距離を確保するためのセンターカラー２３ｉと、右サイドカラー２３ｊとセンターカラー２３ｉとを介してスラストを受けるボールベアリング２３ｇと、が設けられる。支持部材１５の上接続部１５ｃは、左右サイドカラー２３ｊ、センターカラー２３ｉ及びボールベアリング２３ｇを介して、上アーム２１の前端部２１ａに第一連結軸線Ｃ１１の回りに回動可能に支持される。

左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａには、車幅方向に開口する挿通孔２４ｈが形成される。左フロントブロック３Ｌの上接続部３ａには、左右隙を調整するためのアジャストカラー２４ｋが設けられる。左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａの間に上アーム２１の後端部２１ｂ（左右アーム本体２１ｃの後端部２１ｂ及びクロスメンバ２１ｄ）を挟んだ状態で、挿通孔２４ｈ及び上アーム２１の後端部２１ｂの内周を通じて、ボルト２４ａをナット２４ｂに螺着し締め込む。ボルト２４ａの外周には、左右一対のニードルベアリング２４ｍを支持するための左右一対のサイドカラー２４ｊと、左右サイドカラー２４ｊの間の距離を確保するためのセンターカラー２４ｉと、右サイドカラー２４ｊとセンターカラー２４ｉとを介してスラストを受けるボールベアリング２４ｇと、が設けられる。上アーム２１の後端部２１ｂは、左右サイドカラー２４ｊ、センターカラー２４ｉ及びボールベアリング２４ｇを介して、左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａに第二連結軸線Ｃ１２の回りに回動可能に支持される。

＜下アーム＞
図６を併せて参照し、下アーム２２は、前後に延びる左右一対のアーム本体２２ｃと、左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａ間を連結する前クロスメンバ２２ｅと、左右アーム本体２２ｃの後端部２２ｂ間を連結する後クロスメンバ２２ｄと、を一体に有する。下アーム２２の各要素は、例えばアルミ製部品であり、互いに一体形成される。

左右アーム本体２２ｃは、クッション部材２７の下部の左右両側に配置される。左右アーム本体２２ｃは、クッション部材２７（後述するスプリング２７ｋ）の下部の外周面に沿うように車幅方向内側へ湾曲する。左右アーム本体２２ｃの内部には、車幅方向内側へ湾曲する空間２２ｓが形成される。
前クロスメンバ２２ｅは、クッション部材２７の下部の前方で車幅方向に延びる。前クロスメンバ２２ｅの両端部は、左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａに接合される。
後クロスメンバ２２ｄは、クッション部材２７の下部の後方で車幅方向に延びる。後クロスメンバ２２ｄの両端部は、左右アーム本体２２ｃの後端部２２ｂに接合される。

支持部材１５の後部左右から後方に突出する左右の下接続部１５ｄには、車幅方向に開口する挿通孔２５ｈが形成される。左右の下接続部１５ｄの間に左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａ（左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａ及び前クロスメンバ２２ｅ）を挟んだ状態で、挿通孔２５ｈ及び左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａの内周を通じて、ボルト２５ａをナット２５ｂに螺着し締め込む。ボルト２５ａの外周には、左右一対のニードルベアリング２５ｍを支持するための左右一対のサイドカラー２５ｊと、左右サイドカラー２５ｊの間の距離を確保するためのセンターカラー２５ｉと、右サイドカラー２５ｊとセンターカラー２５ｉとを介してスラストを受けるボールベアリング２５ｇと、が設けられる。支持部材１５の左右の下接続部１５ｄは、左右サイドカラー２５ｊ、センターカラー２５ｉ及びボールベアリング２５ｇを介して、下アーム２２の前端部２２ａに第三連結軸線Ｃ１３の回りに回動可能に支持される。

左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂには、車幅方向に開口する挿通孔２６ｈが形成される。左延出部３０Ｌの下接続部３ｂには、左右隙を調整するためのアジャストカラー２６ｋが設けられる。左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂの間に下アーム２２の後端部２２ｂ（左右アーム本体２２ｃの後端部２２ｂ及び後クロスメンバ２２ｄ）を挟んだ状態で、挿通孔２６ｈ及び下アーム２２の後端部２２ｂの内周を通じて、ボルト２６ａをナット２６ｂに螺着し締め込む。ボルト２６ａの外周には、左右一対のニードルベアリング２６ｍを支持するための左右一対のサイドカラー２６ｊと、左右サイドカラー２６ｊの間の距離を確保するためのセンターカラー２６ｉと、右サイドカラー２６ｊとセンターカラー２６ｉとを介してスラストを受けるボールベアリング２６ｇと、が設けられる。下アーム２２の後端部２２ｂは、左右サイドカラー２６ｊ、センターカラー２６ｉ及びボールベアリング２６ｇを介して、左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂに第四連結軸線Ｃ１４の回りに回動可能に支持される。

下アーム２２において、前クロスメンバ２２ｅの車幅方向中央部後方かつ左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａには、後上方に開放する凹部２２ｈが形成される。凹部２２ｈには、クッション部材２７の下端部２７ｂが収容される。又、左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａにおいて凹部２２ｈに臨む部分には、クッション部材２７の下端部２７ｂが接続されるクッション下接続部２７ｄが形成される。

＜クッション部材＞
図１を併せて参照し、クッション部材２７は、側面視で上側ほど後側に位置するように傾斜するロッド式のダンパー２７ｊと、ダンパー２７ｊの周囲を巻回するコイルスプリング２７ｋと、を有する。クッション部材２７は、その中心軸線Ｃ３に沿ってストロークして伸縮し、所定の緩衝作用を得る。以下、中心軸線Ｃ３を「ストローク軸線」という。側面視で、ストローク軸線Ｃ３が鉛直方向に対して後傾するように、クッション上接続部２７ｃは、操舵軸線Ｃ１よりも後方に配置される。

クッション部材２７は、下アーム２２の揺動に伴い下端部２７ｂをストロークさせて緩衝作用を得る。クッション部材２７は、側面視でエンジンの前上方かつ前輪１１の後上方に配置される。クッション部材２７の上部は、フロントブロック３における前記門形の下部開放部３ｓ内に収容される。クッション部材２７の上端部２７ａは、側面視でフロントブロック３に覆われる。クッション部材２７の上端部２７ａは、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃ（図５参照）に揺動可能に接続され、クッション部材２７の下端部２７ｂは、下アーム２２のクッション下接続部２７ｄ（図６参照）に揺動可能に接続される。

図５を参照し、クッション部材２７の上端部２７ａは、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト３４ａを介して揺動可能に接続される。ボルト３４ａは、クッション上接続部２７ｃ及びクッション部材２７の上端部２７ａを貫通して車幅方向に延びる。図中符号Ｃ１５は、クッション上接続部２７ｃ及びクッション部材２７の上端部２７ａを連結するボルト３４ａの中心軸線を示す。

左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃには、車幅方向に開口する挿通孔３４ｈが形成される。左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃの間にクッション部材２７の上端部２７ａを挟んだ状態で、挿通孔３４ｈ及びクッション部材２７の上端部２７ａの内周を通じて、ボルト３４ａを挿通し、その突出部にナット３４ｂを螺着し締め込む。ボルト３４ａの外周には、ニードルベアリング３４ｍを支持するためのカラー３４ｊが設けられる。クッション部材２７の上端部２７ａは、カラー３４ｊを介して、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃに中心軸線Ｃ１５の回りに回動可能に支持される。

図６を参照し、クッション部材２７の下端部２７ｂは、下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト２８ａを介して揺動可能に接続される。ボルト２８ａは、クッション下接続部２７ｄ及びクッション部材２７の下端部２７ｂを貫通して車幅方向に延びる。図中符号Ｃ１６は、クッション下接続部２７ｄ及びクッション部材２７の下端部２７ｂを連結するボルト２８ａの中心軸線を示す。

下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄには、車幅方向に開口する挿通孔２８ｈが形成される。下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄの間にクッション部材の下端部２７ｂを挟んだ状態で、挿通孔２８ｈ及びクッション部材２７の下端部２７ｂの内周を通じて、ボルト２８ａを挿通し、その突出部にナット２８ｂを螺着し締め込む。ボルト２８ａの外周には、ニードルベアリング２８ｍを支持するためのカラー２８ｊが設けられる。クッション部材２７の下端部２７ｂは、カラー２８ｊを介して、下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄに中心軸線Ｃ１６の回りに回動可能に支持される。

以下、クッション部材２７の作用について説明する。
前輪懸架装置１に車重分の荷重が加わった１Ｇ状態から、前輪制動等により前輪１１が相対的に上方へ変位すると、支持アーム２０が上方へ揺動して、フロントフォーク１７及び支持部材１５が上方へ変位する。このとき、第四連結軸線Ｃ１４を中心に下アーム２２が図１中右回り（時計回り）に後転する。すると、下アーム２２が、クッション部材２７の下端部２７ｂを上方へ変位させてクッション部材２７を圧縮させる。

支持部材１５が上方へ変位すると、これに応じて転舵部材４５も一体的に変位する。このとき、リンク部材４０がハンドルポスト３５に対して変位し、且つ、ステアリング軸線Ｃ２の操舵軸線Ｃ１に対する角度が変化するが、この変化は前後ボールジョイント４１，４２の揺動及びリンク部材４０の揺動により吸収される。

一方、前記１Ｇ状態から、加速等により前輪１１が相対的に下方へ変位すると、支持アーム２０が下方へ揺動して、フロントフォーク１７及び支持部材１５が下方へ変位する。このとき、第四連結軸線Ｃ１４を中心に下アーム２２が図１中左回り（反時計回り）に前転する。すると、下アーム２２が、クッション部材２７の下端部２７ｂを下方へ変位させてクッション部材２７を伸長させる。

支持部材１５が下方へ変位すると、これに応じて転舵部材４５も一体的に変位する。このとき、リンク部材４０がハンドルポスト３５に対して変位し、且つ、ステアリング軸線Ｃ２の操舵軸線Ｃ１に対する角度が変化するが、この変化は前後ボールジョイント４１，４２の揺動及びリンク部材４０の揺動により吸収される。

以下、クッション上接続部２７ｃの配置位置について説明する。便宜上、図７においては、側面視で、前輪１１が相対的に上方へ変位したとき（上アーム２１が上方へ揺動したとき）の車両前部の各要素をドットハッチで示す。

図７を参照し、側面視で、第一連結軸線Ｃ１１のうち、前輪１１が相対的に上方へ変位したとき（上アーム２１が上方へ揺動したとき）のボルト２３ａの中心軸線を「上軸線Ｃ１１ａ」とし、前輪１１が相対的に下方へ変位したとき（上アーム２１が下方へ揺動したとき）のボルト２３ａの中心軸線を「下軸線Ｃ１１ｂ」とする。側面視で、上軸線Ｃ１１ａと第二連結軸線Ｃ１２とを通る直線を「上直線Ｖ１」とし、下軸線Ｃ１１ｂと第二軸線Ｃ１２とを通る直線を「下直線Ｖ２」とする。上下直線Ｖ１，Ｖ２は、前輪１１の上下動に伴って、側面視で第二連結軸線Ｃ１２よりも後方に扇形状の仮想領域ＡＲを形成する。クッション上接続部２７ｃは、側面視で仮想領域ＡＲ内に配置される。

以上説明したように、上記実施形態は、車両前後方向に延びるメインフレーム２と、車両前後方向に延びて前輪１１を上下揺動可能に支持する上下アーム２１，２２と、前輪１１の動きに伴って伸縮して緩衝作用を得るクッション部材２７と、を備える自動二輪車の前輪支持フレーム構造において、メインフレーム２の前上部には、上アーム２１の後端部２１ｂが揺動可能に接続される上接続部３ａが形成され、メインフレーム２の前下部には、下アーム２２の後端部２２ｂが揺動可能に接続される下接続部３ｂが形成され、メインフレーム２の前上部で且つ上接続部３ａよりも後方には、バーハンドル１８を操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能に支持するハンドル支持部３１が上方に延出して形成され、クッション部材２７の上端部２７ａは、ハンドル支持部３１に揺動可能に接続され、クッション部材２７の下端部２７ｂは、下アーム２２に揺動可能に接続される。
この構成によれば、メインフレーム２の前上部で且つ上接続部３ａよりも後方には、バーハンドル１８を操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能に支持するハンドル支持部３１が上方に延出して形成されることで、ハンドル支持部３１を上接続部３ａよりも前方に設ける場合と比較して、ハンドル位置を乗員側へ近づけることができるため、バーハンドル１８（ハンドル）の操作性を向上できる。又、クッション部材２７の上端部２７ａがハンドル支持部３１に揺動可能に接続されることで、クッション部材２７をフロントフォーク１７の回転軸上に配置する場合と比較して、クッション部材２７のストロークを長く確保できるため、車両の乗り心地を向上できる。従って、バーハンドル１８の操作性を向上しつつ車両の乗り心地を向上することができる。更に、クッション部材２７の上端部２７ａがハンドル支持部３１に揺動可能に接続されることで、両部材の取付部が共用化されるため、クッション部材２７の上端部２７ａを接続するための部材を別個に設ける場合と比較して、フレームの軽量化を図ることができる。

又、上記実施形態では、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒには、車幅方向に沿うように延びて左右延出部３３Ｌ，３３Ｒの間を連結するボルト３４ａ（連結軸）が設けられることで、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒをボルト３４ａで補強できるため、ハンドル支持部３１の剛性を向上することができ、車両の乗り心地を向上できる。

又、上記実施形態では、クッション部材２７の上端部２７ａがボルト３４ａを介してハンドル支持部３１に揺動可能に接続されることで、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒの補強部材とクッション部材２７の上端部２７ａの取付部とが共用化されるため、クッション部材２７の上端部２７ａを接続するための部材を別個に設ける場合と比較して、フレームの軽量化を図ることができる。

又、上記実施形態では、ハンドルポスト３５は、バーハンドル１８が固定されるホルダ３６と、ホルダ３６の下部に繋がると共に操舵軸線Ｃ１を中心軸線とする軸部３９と、によって形成されることで、ハンドルポスト３５のホルダ３６の下部に繋がる軸部３９を利用してハンドル操作を前輪１１に伝達できるため、ハンドル操作性及び車両の乗り心地を向上できる。

又、上記実施形態では、軸部３９がボス部３２の径方向内側でボス部３２に操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能に支持されることで、ハンドルポスト３５及びハンドル支持部３１のレイアウトをコンパクトにできる。

又、上記実施形態では、クッション上接続部２７ｃが側面視で仮想領域ＡＲ内に配置されることで、クッション上接続部２７ｃを側面視で仮想領域ＡＲ外に配置する場合と比較して、クッション部材２７の反力によってフレームに加えられる応力を低減できるため、フレームの振動を抑制でき、車両の乗り心地を向上できる。

又、上記実施形態では、側面視でストローク軸線Ｃ３が鉛直方向に対して後傾するように、クッション上接続部２７ｃが操舵軸線Ｃ１よりも後方に配置されることで、側面視でストローク軸線Ｃ３が鉛直方向に沿うようにクッション上接続部２７ｃを操舵軸線Ｃ１よりも前方に配置する場合と比較して、クッション部材２７からの入力に伴ってハンドル支持部３１が振動することを抑制できるため、車両の乗り心地を向上できる。

又、上記実施形態では、上面視でハンドルポスト３５の上方を覆うカバー部材６０を更に備えることで、ハンドルポスト３５が上面視でカバー部材６０に隠れ、外部から視認されにくくなるため、外観性を向上できる。

尚、上記実施形態では、ステアリング軸線Ｃ２が側面視で操舵軸線Ｃ１よりも前方に離反する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ステアリング軸線Ｃ２が側面視で操舵軸線Ｃ１よりも後方に離反してもよい。すなわち、ステアリング軸線Ｃ２と操舵軸線Ｃ１とが側面視で前後にオフセットしていればよい。又、ステアリング軸線Ｃ２と操舵軸線Ｃ１とが側面視で一致してもよい。

又、上記実施形態では、ステアリング軸線Ｃ２と操舵軸線Ｃ１とが互いに平行である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ステアリング軸線Ｃ２と操舵軸線Ｃ１とが互いに交差してもよい。

又、上記実施形態では、上アーム２１の第一直線ＡＸ１と下アーム２２の第二直線ＡＸ２とが互いに略平行である例を挙げて説明したが、これに限らない。
例えば、上アーム２１の第一直線ＡＸ１と下アーム２２の第二直線ＡＸ２とが、前側ほど大きく離間するように、後方への延長部分で互いに交差していてもよい。このような交差配置にするには、例えば、側面視で、第二連結軸線Ｃ１２の上下位置を下方にずらしたり、第四連結軸線Ｃ１４の上下位置を上方にずらしたりするとよい。

又、上アーム２１の第一直線ＡＸ１と下アーム２２の第二直線ＡＸ２とが、後側ほど大きく離間するように、前方への延長部分で互いに交差していてもよい。このような交差配置にするには、例えば、側面視で、第二連結軸線Ｃ１２の上下位置を上方にずらしたり、第四連結軸線Ｃ１４の上下位置を下方にずらしたりするとよい。

又、上記実施形態では、第一軸線Ｃ４が、車両上下方向に延びる直線であり、第二軸線Ｃ５が、第一軸線Ｃ４に略平行、且つ、車両上下方向に延びる直線である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一軸線Ｃ４が、車幅方向と交差する方向に沿う直線であり、第二直線Ｃ５が、車幅方向と交差する方向に沿い、且つ、第一軸線Ｃ４とは異なる方向に延びる直線であってもよい。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

２ メインフレーム
３ａ 上接続部
３ｂ 下接続部
１１ 前輪
１５ 支持部材（部材）
１８ バーハンドル（ハンドル）
２１ 上アーム
２１ｂ 上アームの後端部
２２ 下アーム
２２ｂ 下アームの後端部
２７ クッション部材
２７ａ クッション部材の上端部
２７ｂ クッション部材の下端部
２７ｃ クッション上接続部（接続部）
３ｂ 下接続部
３１ ハンドル支持部
３２ ボス部
３２ｂ ボス部の下端部（下部）
３３Ｌ 左延出部
３３Ｒ 右延出部
３４ａ ボルト（連結軸）
３５ ハンドルポスト
３６ ホルダ
３９ 軸部
６０ カバー部材
ＡＲ 仮想領域
Ｃ１ 操舵軸線
Ｃ３ ストローク軸線
Ｃ１１ 第一連結軸線
Ｃ１２ 第二連結軸線
Ｖ１，Ｖ２ 直線

Claims (8)

1. 車両前後方向に延びるメインフレーム（２）と、
   車両前後方向に延びて前輪（１１）を上下揺動可能に支持する上下アーム（２１，２２）と、
   前記前輪（１１）の動きに伴って伸縮して緩衝作用を得るクッション部材（２７）と、を備える鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造において、
   前記メインフレーム（２）の前上部には、前記上アーム（２１）の後端部（２１ｂ）が揺動可能に接続される上接続部（３ａ）が形成され、
   前記メインフレーム（２）の前下部には、前記下アーム（２２）の後端部（２２ｂ）が揺動可能に接続される下接続部（３ｂ）が形成され、
   前記メインフレーム（２）の前上部で且つ前記上接続部（３ａ）よりも後方には、ハンドル（１８）を操舵軸線（Ｃ１）の回りに回動可能に支持するハンドル支持部（３１）が上方に延出して形成され、
   前記クッション部材（２７）の上端部（２７ａ）は、前記ハンドル支持部（３１）に揺動可能に接続され、
   前記クッション部材（２７）の下端部（２７ｂ）は、下アーム（２２）に揺動可能に接続されることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造。
2. 前記ハンドル支持部（３１）は、前記操舵軸線（Ｃ１）を形成する筒状のボス部（３２）と、前記メインフレーム（２）の前上部から上側ほど車幅方向内側に位置するように上方に延びて前記ボス部（３２）の下部（３２ｂ）に繋がる左右延出部（３３Ｌ，３３Ｒ）と、によって形成され、
   前記左右延出部（３３Ｌ，３３Ｒ）には、車幅方向に沿うように延びて前記左右延出部（３３Ｌ，３３Ｒ）の間を連結する連結軸（３４ａ）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造。
3. 前記クッション部材（２７）の上端部（２７ａ）は、前記連結軸（３４ａ）を介して前記ハンドル支持部（３１）に揺動可能に接続されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造。
4. 前記ボス部（３２）の上部（３２ａ）には、前記操舵軸線（Ｃ１）の回りに回動可能にハンドルポスト（３５）が設けられ、
   前記ハンドルポスト（３５）は、前記ハンドル（１８）が固定されるホルダ（３６）と、前記ホルダ（３６）の下部に繋がると共に前記操舵軸線（Ｃ１）を中心軸線とする軸部（３９）と、によって形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造。
5. 前記軸部（３９）は、前記ボス部（３２）の径方向内側で、前記ボス部（３２）に前記操舵軸線（Ｃ１）の回りに回動可能に支持されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造。
6. 前記上アーム（２１）の前端部（２１ａ）は、前記前輪（１１）側の部材（１５）に車幅方向に沿う第一連結軸線（Ｃ１１）の回りに揺動可能に接続され、
   前記上アーム（２１）の後端部（２１ｂ）は、前記メインフレーム（２）の前上部に車幅方向に沿う第二連結軸線（Ｃ１２）の回りに揺動可能に接続され、
   側面視で、前記第一連結軸線（Ｃ１１）と前記第二連結軸線（Ｃ１２）とを通る直線（Ｖ１，Ｖ２）は、前記前輪（１１）の上下動に伴って、前記第二連結軸線（Ｃ１２）よりも後側に扇形状の仮想領域（ＡＲ）を形成し、
   前記クッション部材（２７）の上端部（２７ａ）と前記ハンドル支持部（３１）との接続部（２７ｃ）は、側面視で前記仮想領域（ＡＲ）内に配置されることを特徴とする請求項１〜５までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造。
7. 側面視で、前記クッション部材（２７）のストローク軸線（Ｃ３）が鉛直方向に対して後傾するように、前記クッション部材（２７）の上端部（２７ａ）と前記ハンドル支持部（３１）との接続部（２７ｃ）は、前記操舵軸線（Ｃ１）よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１〜６までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造。
8. 前記ハンドル支持部（３１）の上方には、前記操舵軸線（Ｃ１）の回りに回動可能にハンドルポスト（３５）が設けられ、
   上面視で、前記ハンドルポスト（３５）の上方を覆うカバー部材（６０）を更に備えることを特徴とする請求項１〜７までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造。

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