KR100818443B1 - 저상식 자동이륜차 - Google Patents

Abstract

본 발명의 저상식 자동이륜차는 엔진의 이차 진동을 대폭 감소시키고, 엔진의 폭을 억제할 수 있도록 구성된다. 저상식 자동이륜차는 차체 프레임의 좌우측에 탑승자의 발을 올려놓을 수 있는 스텝 플로어를 포함한다. 엔진은 스텝 플로어들 사이에 구비된다. 복수의 배기관은 엔진의 실린더로부터 각각 연장되어 배기관은 집합부에서 집합되어 있다. 엔진은 실린더부가 전방으로 경사져 있는 직렬 3기통 엔진이다. 배기관은 각 실린더의 아래의 실린더부로부터 하방으로 연장되어 있다. 배기관은 다발형태로 엔진의 오른쪽으로 연장되어 스텝 플로어의 하방에 배치된다.

Description

저상식 자동이륜차{LOW FLOOR TYPE MOTORCYCLE}

도 1은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 우측부의 단면도.

도 2는 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 엔진 주위의 부품의 배치를 나타낸 정면도.

도 3은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 주요부의 단면도.

도 4는 도 3의 4-4선을 취한 단면도.

도 5는 도 4의 화살표(5)를 취한 도면.

도 6은 도 4의 6-6선을 취한 단면도.

도 7은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 엔진 주위의 부품의 배치를 도시한 우측면도.

도 8은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 엔진 주위의 부품의 배치를 도시한 하부면도.

도 9는 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 엔진 주위의 부품의 배치를 도시한 좌측면도.

도 10은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 엔진 주위의 부품의 배치를 도시한 사시도.

도 11은 도 10의 11-11선을 취한 단면도.

도 12는 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차에 구비되어 있는 배출밸브의 평면도(부분단면도).

도 13은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차에 구비되어 있는 전동기구를 도시한 측면도.

도 14는 도 13의 14-14선을 취한 단면도.

도 15는 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차에 구비되어 있는 전동기구를 도시한 사시도.

도 16a는 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차에 구비되어 있는 전동기구를 도시한 단면도이고, 도 16b는 비교예를 도시한 도면.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

10 : 자동이륜차 11 : 차체 프레임

12 : 차량 13 : 헤드 파이프

14 : 엔진 16: 상부 부재

17 : 하부 부재 19 : 지지 프레임

23 : 실린더 블록 25 : 스텝 플로어

43 : 크랭크 케이스 51-53 : 배기관

54 : 집합부 55 : 머플러

73 : 서보 모터 74 : 제어 유니트

112 : 냉각수관 116 : 냉각수 펌프

170 : 구동 케이스 171 : 구동 챔버

본 발명은 차체 프레임을 덮는 커버 부재를 구비하고, 그 커버 부재의 하방에 엔진을 구비하고, 배기관이 엔진의 실린더로부터 각각 연장되고, 이들 배기관은 집합부에서 집합되는 저상식 자동이륜차에 관한 것이다.

차체 프레임을 덮는 커버 부재를 구비하고, 그 커버 부재 하방에 엔진이 구비되어 있는 저상식 자동이륜차가 공지되어 있다(예를 들면, 일본공개특허공보 2002-79982호, 도 2 참조).

일본공개특허공보 2002-79982호, 도 2에는, 자동이륜차(1)는 차체 프레임(2)과, 차체 프레임(2)에 현수되어 있는 엔진 유닛(41)(이하에서, 간단히 엔진(41)이라고 한다)을 포함한다.

엔진(41)은 실린더 블록(47)과 크랭크케이스(48) 사이의 결합 평면에 크랭크축(61)의 상측 상에 밸런서축(67)(이하에서, 밸런스축(67)이라 한다)을 구비한 2기통 엔진이다.

상기한 2기통 엔진용으로 구비되어 있는 밸런스축(67)은 일반적으로 일차 진동을 감쇄시키는 일차 밸런스축이다. 밸런스축(67)이 2기통 엔진에 구비되어 있을 때, 엔진(41)의 일차 진동은 감소시킬 수 있다.

그러나 이러한 엔진 형식에서 일차 진동은 밸런스축으로 감쇄시킬 수 있을지라도 이차 진동은 그대로 남아 있게 된다. 그 결과, 수지제 외부 구성 부품을 구비 한 저상식 자동이륜차에서, 엔진(41)에 의해 발생된 이차 진동은, 예를 들면 외부 구성 부품의 일부를 구성하는 커버 부재 등에 전달되고, 그 결과로 커버 부재 등에서 소음을 생성한다.

외부 구성 부품의 진동에 대한 대책으로서, 엔진의 진동을 차단하기 위하여 엔진 지지 구조물에 고무 마운트를 채용하는 방법이 있다. 그러나, 이 경우에 있어서, 구성 부품의 갯수가 증가되며, 이 때문에 고속 주행을 위하여차량의 강도를 보강하는 부재 등이 별도로 필요하게 된다.

한편, 이차 진동을 감소시키기 위하여, 엔진의 실린더 갯수의 증가가 효과적이다. 예를 들면, 4기통 엔진이 저상식 자동이륜차에 적용될 때, 이차 진동은 감소시킬 수 있다. 그러나, 4기통 또는 6기통 엔진의 적용은 엔진의 폭(여기 및 이하에서, 차량폭 방향에서 엔진의 측면)이 너무 크고, 이 때문에, 스쿠터형의 자동이륜차와 같은 저상식 자동이륜차의 형상을 유지하기가 곤란하게 된다.

또한, 배기관이 엔진의 실린더로부터 각각 연장되어 집합부에서 집합되는 저상식 자동이륜차가 공지되어 있다(예를 들면, 일본공개특허공보 평11-99980호(도 2 참조).

일본공개특허공보 평11-99980호의 도 2는 저상식 플로어를 갖는 자동이륜차의 평면도로서, 저상식 자동이륜차(1)는 수평 대향형 내연기관(3)(이하에서 엔진(3)이라 한다)과, 좌우 플로어(2l, 2r)의 전방측에 각각 배열되어 있는, 엔진(3)에 구비되어 있는 좌우 실린더(4l, 4r)와, 실린더(4r)로부터 후방으로 연장된 배기관(32r)과, 실린더(4l)의 후방으로 연장된 배기관(32l)과, 배기관(32r) 측으로 연장 되어 배기관(32r)에 접속되는 배기관(32l)을 가진다.

그러나, 배기관(32l)이 배기관(32r) 측 후방으로 연장되어 배기관(32r)에 접속되어 있기 때문에, 엔진(3)의 후방측에 충분한 공간, 예를 들면, 배기관(32l)과 후방 포크(14) 사이에서 상하로 스윙할 수 있는 충분한 공간을 확보할 필요가 있다.

또한, 배기관(32l, 32r)이 엔진(3)의 후방측 쪽으로 연장되어 있기 때문에, 배기관(32l)과 배기관(32r)이 함께 접속되는 위치는 엔진(3)의 후방측에서는 제한된다. 그러므로, 엔진(3)의 각 실린더로부터 집합부까지의 각각의 배기관의 길이는 소정값 이하가 되지 않도록 확실하게 설정되어야만 한다. 또한, 종래기술에서와 같이 하나의 배기관이 다른 배기관의 측으로 연장되어 있는 경우에, 실린더 간에 동력 성능을 조절하는 데 제한, 예를 들면 배기관 사이에서 길이의 차가 생길 수 있다.

상기한 문제점에서는 엔진의 이차 진동을 대폭 감소시키고 엔진의 폭의 증가를 억제하는 기술이 요구된다. 또한 엔진의 후방측에 배기관을 배열하기 위한 공간을 제공할 필요가 없고, 실린더간의 동력 성능의 조절이 유연한 방법으로 실행될 수 있는 저상식 자동이륜차가 요구된다.

본 발명의 목적은 엔진의 후방측에 배기관을 배열하기 위한 공간의 제공이 불필요하고, 실린더 간의 동력 성능 조절을 유연한 방법으로 실행할 수 있으며, 엔진의 이차 진동을 최소화할 수 있는 저상식 자동이륜차를 제공하는 데 있다.

본 발명의 제 1 양태에 따라서, 저상식 자동이륜차는 차체 프레임의 죄우측상에 탑승자의 발을 올려놓을 수 있는 스텝 플로어를 포함한다. 커버 부재는 차체 프레임을 덮기 위해 스텝 플로어 사이에 구비되고, 엔진은 커버 부재의 하방에 구비되고, 복수의 배기관은 엔진의 실린더로부터 각각 연장되고, 배기관은 집합부에서 집합되어 있다. 엔진은 전방으로 경사진 실린더를 갖는 직렬 3기통 엔진이다.

본 발명의 제 2 양태에 따라서, 엔진은 일차 우력 진동을 감쇄시키는 밸런스축을 구비한다.

본 발명의 제 3 양태에 따라서, 차체 프레임은 헤드 파이프로부터 엔진의 상측으로 연장되어 있는 상부 부재와, 헤드 파이프로부터 엔진의 실린더부의 측부까지 연장되어 있는 하부 부재와, 하부 부재의 하단부에 의해 지지되어 있는 엔진을 포함한다.

본 발명의 제 4 양태에 따라서, 엔진은 차체 프레임에 아무런 탄성 부재를 개재시키지 않고 직접 고정되어 있다.

본 발명의 제 5 양태에 따라서, 커버 부재는 차체 프레임을 덮기 위해 스텝 플로어 사이에 구비되고, 엔진은 커버 부재의 하방에 배열되어 있고, 복수의 배기관은 엔진의 실린더로부터 각각 연장되어 집합부에서 집합되어 있다. 배기관은 좌우측 중의 한측의 스텝 플로어의 하방에 다발(번들) 형태로 배열되어 있다.

본 발명의 제 6 양태에 따라서, 집합부는 스텝 플로어의 하방에 배열되어 있다.

본 발명의 제 7 양태에 따라서, 엔진은 수냉식이고, 엔진의 냉각수관은 배기 관이 배열되어 있는 일측의 반대측에 배열되어 있다.

본 발명의 제 8 양태에 따라서, 엔진은 냉각수 펌프를 포함하고, 냉각수 펌프는 평면도에서 차량 중심을 기준으로 하여 배기관의 좌우 방향에서 대향측에 배열되어 있다.

본 발명의 제 9 양태에 따라서, 엔진은 전방으로 경사진 실린더를 가지고, 배기관은 각 실린더의 하부의 실린더부로부터 하방으로 연장되어 있고, 배기관은 다발 형태로 엔진의 좌우측의 한측으로 연장되어 있다.

본 발명의 제 10 양태에 따라서, 주행 조건에 따라 개구 면적을 조절하는 배기 밸브가 집합부 근방에 구비되어 있다.

본 발명은 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 상세한 설명을 읽으면 명료하게 이해될 것이다.

이하의 설명에서, 전방, 후방, 좌측, 우측, 상방 및 하방이라는 용어는 탑승자가 보는 측 또는 방향을 의미한다.

도 1은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 우측부의 단면도이다. 자동이륜차(10)는 차체 프레임(11)을 구비한 차량이며, 차체 프레임은: 차량(12)의 전방부에 구비되어 있는 헤드 파이프(13)와; 엔진(14)의 상방에 구비되고 헤드 파이프(13)로부터 후방으로 연장되어 있는 상부 부재(16, 16)(관측자 측에서, 도면부호 16만 도시)와; 상부 부재(16, 16)로부터 후방으로 위쪽으로 비스듬히 연장된 시트 레일(18, 18)(관측자측에서, 도면부호 18만 도시)과; 하부측으로부터 시트 레일 (18, 18)을 지지하는 지지 프레임(19, 19)(관측자측에서, 도면부호 19만 도시)과; 상부 부재(16, 16)로부터 분기되어 있고, 엔진(14)의 실린더 블럭(23)의 측부 상에 위치하며 하방으로 연장된 하부 부재(17, 17)(관측자측에서, 도면부호 19만 도시)와; 스텝 플로어(25, 25)(관측자측에서, 도면부호 25만 도시)를 장착하도록 상부 부재(16, 16)의 상부 부분으로부터 후방으로 연장되어 있는 플로어 브래킷(26, 26)을 포함한다.

피봇축(28)은 상부 부재(16, 16)에 부착되고, 후방 스윙 아암(31)은 중심으로써 피봇축(28)에 대하여 수직으로 스윙할 수 있도록 장착되고, 후방 쿠션 유니트(32)는 후방 스윙 아암(31)과 차체 프레임(11) 사이에 장착된다.

또한, 자동이륜차(10)는, 전방 포크(35)는 헤드 파이프(13) 상에 조향가능하게 장착되어 있고, 전륜(36)은 전방 포크(35)의 하단부에 회전가능하게 장착되어 있고, 조향핸들(37)은 전방 포크(35)의 상부 부분에 장착되어 있고, 엔진(14)은 상부 부재(16)와 하부 부재(17) 사이에 형성된 공간에 배열되어 있고, 후륜(39)은 후방 스윙 아암(31)의 후방 단부 상에 회전가능하게 장착되어 있고, 구동축(41)을 포함하는 전동 기구(42)는 후륜(39)을 구동시키도록 엔진(14)과 후륜(39) 사이에 배열되어 있는 차량이다.

즉, 자동이륜차(10)는 차체 프레임(11)과, 피봇축(28)을 통해 차체 프레임(11)에 스윙 가능하게 장착된 후방 스윙 아암(31)과, 차체 프레임(11)에 고정되어 있는 엔진(14)과, 구동축(41)을 통해 엔진(14)의 구동력을 후륜(39)에 전달하기 위한 전동기구(42)를 포함한다.

엔진(14) 본체는 크랭크케이스(43)와, 전방으로 경사진 상태로 크랭크케이스(43)에 부착되어 있는 실린더 블록(23)을 포함한다. 엔진(14)은 실린더 블록(23)의 하측과 전륜(36)의 후방측에 장착되는 래디에이터부(44)가 장착되어 있는 수냉 직렬 3기통 엔진이다.

실린더 블록(23)은 각기 원통형 내측 표면을 가진 실린더부(45)를 구비한다. 실린더부(45)의 갯수는 3개이다.

흡입 시스템의 일부를 구성하는 공기청정기(46)에 대하여 설명한다.

공기청정기(46)는 헤드 파이프(13)의 전방측에 구비되어 있는 공기 흡입관(47)과, 공기 흡입관(47)의 하부측에 구비되어 있는 제 1 챔버(48)와, 제 1 챔버(48)의 후방측에 구비되어 있는 제 2 챔버(49)와, 이들 사이를 연결하는 연결관(50)을 포함한다. 공기 흡입관(47)을 통하여 흡입된 공기는 제 1 챔버(48) 내에 구비되어 있는 요소(도시안함)에 의해 우선 정화되고, 그리고나서 정화된 공기는 연결관(50)을 통하여 제 2 챔버(49)로 인도되고, 최종적으로 정화된 공기는 제 2 챔버(49)에서 엔진(14)으로 공급된다.

이렇게 공기청정기(46)가 헤드 파이프(13)의 전방측 및 후방측 상에 놓여 있음으로써, 충분한 용적이 얻어지고, 공기청정기(46)는 엔진(14) 근방에 배열될 수 있다.

지금부터, 배기 시스템에 대하여 설명한다. 제 1 배기관(51), 제 2 배기관(52), 제 3 배기관(53)은 직력 3기통 엔진(14)이 보유하고 있는 실린더 블록(23)에 연결되고, 제 1 내지 제 3 배기관(51-53)은 후방으로 연장되어 있고, 제 1 내지 제 3 배기관(51-53)은 제 1 내지 제 3 배기관(51-53)의 후방측에 구비되어 있는 집합부(54)에서 집합되고, 머플러(55)는 집합부(54)의 후방측에 연결된다.

커버 부재(61)는 차량(12)의 일부를 덮는 부재이며, 카울(cowl) 부재로서의 기능을 한다. 커버 부재(61)는 헤드 파이프(13) 등을 포함하는 차체 프레임(11)의 전방부를 덮는 전방 커버 부재(62)와, 차량(12)의 후방-측부를 덮도록 중간 커버 부재(63)의 후방측 상에 구비되어 있는 후방 커버 부재(64)를 포함한다.

여기에서, 중간 커버 부재(63)는 탑승자가 차량(12)을 타거나 내릴 때, 탑승자의 다리가 통과하는 다리 통과 공간(65)의 상부측 상에 구비되어 있고, 엔진(14)의 하부측 상에 구비되어 있다. 그러므로, 엔진(14)은 탑승자가 차량(12)에 타거나 내릴 때, 탑승자의 다리를 통과시키기 위한 다리 통과 공간(65)의 하부측에 구비되어 있다.

스텝 플로어(25, 25)(관측자측에서, 도면부호 25만이 도시)는 차체 프레임(11)의 일부를 구성하는 플로어 브래킷(26, 26)에 부착되어 있는 부재이고, 주행중에 탑승자의 발을 올려놓을 수 있는 발 레스트부이다.

특히, 복수의 배기관(51 내지 53)은 함께 다발형태로 되어 스텝 플로어(25)의 하부측에 배열되어 있고, 배기관(51 내지 53)이 다발형태로 되는 집합부(54)는 스텝 플로어(25)의 하부측에 배열된다.

배기 가스의 유량을 쵸킹(choking)할 수 있는 배기 밸브(67)는 집합부(54) 근방에 구비되어 있다. 배기 밸브(67)는 배기 가스 제어 시스템(70)의 구성 부재 중의 하나이다.

배기 가스 제어 시스템(70)은 주행 조건에 따라 개구 면적을 규제하는 배기 밸브(67)와, 배기 밸브(67)를 개방 및 폐쇄하는 작동 와이어(71, 72)와, 작동 와이어(71, 72)를 구동하는 서보 모터(73)와, 서보 모터(73)를 제어하는 제어 유니트(74)를 포함하고, 이에 의해 배기 가스의 유량을 규제한다.

후방 쿠션 유니트(32)와 후방 스윙 아암(77) 사이에 배열된 링크 기구(76)와, 연료탱크(77)와, 연료 펌프와, 후방 쿠션 유니트(32)의 저장 탱크(79)와, 전방 브레이크 유니트(81)와, 유니버설 죠인트(82)와, 탑승자 좌석(83)과, 메인 스탠드(86)와, 러기지 캐리어 내에 내장되어 있는 헬멧(87)이 또한 도시되어 있다.

도 2는 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 엔진 근방의 부품의 배열을 도시한 정면도이다. 플로어 브래킷(26, 26)은 상부 부재(16, 16)의 좌우측 하방으로 비스듬히 연장된 전방 서브 파이프(121, 121)와; 전방 서브 파이프(121, 121)로부터 후방 하방으로 비스듬히 연장된 메인 파이프(122, 122)와; 메인 파이프(122, 122)의 후방 단부 부분과 상부 부재(16, 16)의 후방부를 서로 연결하는 후방 서브 파이프(123, 123)로 구성되어 있다. 또한, 플로어 부재(124, 124)는 스텝 플로어(25, 25)를 형성하도록 메인 파이프(121, 121) 위에 구비되어 있다.

엔진(14)은 도 1에 도시된 바와 같이 전방으로 경사진 실린더부를 가진 직렬 4기통 엔진이다. 엔진(14)은 실린더부(45...)(이하에서 ...는 복수를 나타낸다), 각 실린더의 아래의 실린더부(45...)로부터 각각 하방으로 연장된 배기 파이프(51)를 포함하고, 이들은 다발형태로 되어 엔진(14)의 우측으로 연장되어 있다.

엔진(14)이 실린더부(45...)와 각 실린더의 하부의 실린더부(45...)로부터 각각 하방으로 연장된 배기관(51 내지 53)을 포함하기 때문에, 차량(12)의 무게 중심을 낮추는 것에 기여하게 된다.

이렇게 차량(12)의 무게 중심을 낮추는데 기여하기 때문에, 기동성이 향상된다.

또한, 엔진(14)의 배기관(51 내지 53)은 다발형태로 되어 엔진(14)의 좌우측 중의 한쪽으로 연장되어 있기 때문에, 배기관(51 내지 53)은 엔진(14) 측부에 용이하게 배열할 수 있다.

도 1로 되돌아가 보면, 엔진(14)의 실린더부(45)가 전방으로 경사져 있기 때문에, 엔진(14)은 낮게 배열될 수 있다. 엔진(14)을 낮게 배열할 수 있기 때문에, 커버 부재(61)도 낮게 배열할 수 있으며, 이에 의해 커버 부재(61)의 상측에 위치되어 있는 레그 통과 공간(65)을 넓게 확보할 수 있다.

배기관(51 내지 53)은 본 실시예에서 다발형태로 되어 엔진(14)의 우측으로 연장되어 있는 한편, 배기관(51 내지 53)은 다발형태로 되어 엔진(14)의 좌측으로 연장되게 할 수도 있다.

도 3은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 주요 부분의 단면도이다. 엔진(14)은 크랭크케이스(43)와, 크랭크케이스(43)로부터 전방으로 비스듬히 연장된 실린더 블록(23)과, 실린더 블록(23)에 부착되어 있는 실린더 헤드(111)와, 크랭크케이스(43)의 하부측에 부착되어 있는 오일 팬(112)을 포함한다.

크랭크축(114)과 밸런스축(115)은 실린더 블록(23)과 크랭크케이스(43) 사이의 결합 평면(113)에 구비되어 있고, 캠 구동축(116)은 밸런스축(115)의 전방측에 구비되어 있고, 캠축(117, 117)은 실린더 블록(23)과 실린더 헤드(111) 사이의 결합 평면(118)에 구비되어 있다. 기어(121, 122)는 크랭크축(114)과 밸런스축(115) 사이에 개재되어 있고, 기어(123, 124)는 밸런스축(115)과 캠 구동축(116) 사이에 개재되어 있고, 캠체인(125)은 크랭크축(114)의 구동력을 캠축(117, 117)에 전달하도록 캠구동축(116)과 캠축(117, 117)에 감겨 있다.

즉, 엔진(14)은 일차 우력 진동을 감소시키기 위해 밸런스축(115)을 구비한다. 밸런스축(115)에 대하여 하기에 설명한다.

엔진(14) 지지구조를 설명한다.

엔진(14)은 지지 부재(16) 상에 구비되어 있는 복수의 지지부(131a)와 하부 부재(17)의 하단부(17b)에 구비되어 있는 지지부(132)에 의해 지지된다. 엔진(14)은 탄성 부재의 개재없이 지지부(131a 내지 131C, 132)에 직접 고정된다.

특히, 차체 프레임(11)은 헤드 파이프(13)(도 1 참조)로부터 엔진(14)의 상측으로 연장된 상부 부재(16)와, 헤드 파이프(13)로부터 엔진(14)의 실린더부(45)의 측부로 연장된 하부 부재(17)와, 하부 부재(17)의 하단부(17b)를 포함하는 지지부(131a 내지 131c, 132)에 의해 지지되어 있는 엔진(14)을 포함한다.

차체 프레임(11)이 엔진(14)의 상측으로 연장된 상부 부재(17)와, 실린더부(45)의 측부로 연장된 하부 부재(17)를 포함하기 때문에, 엔진(14)은 저상식 차량의 차체 프레임(11)과 엔진(14) 사이의 연결 강도를 확보하면서 낮은 위치에 배열할 수 있다. 이렇게 엔진(14)이 낮은 위치에 위치함으로써, 주행 안전성이 향상될 수 있다.

또한, 무게가 무거운 크랭크축(114)은 그 중심에 배열되도록 탑승자의 발이 놓여지는 스텝 플로어(25)에 대하여 상측에 위치한다.

크랭크축(114)의 중심은 스텝 플로어(25) 위에 위치하기 때문에, 기동성은 엔진(14) 자체의 무게 중심을 어느 정도 올려서 향상시킬 수 있다.

바꾸어 말하면, 엔진(14)을 낮은 위치에 위치시키고 엔진(14)의 무게중심의 위치를 최적화함으로써, 주행 성능은 더욱 향상될 수 있다.

그밖에, 엔진(14)이 하부 부재(17)의 하단부(17b)에 의해 지지되어 있기 때문에, 엔진(14)은 장착 및 탈착이 용이해진다.

엔진(14)이 탄성 부재를 개재시키지 않고 차체 프레임(11)에 직접 고정되기 때문에, 소정의 차체의 강성은 엔진(14)이 차체 프레임(11)의 일부로서 이용되는 소위 다이어몬드 타입의 프레임을 채용하여 확보될 수 있다.

엔진(14)과 차체 프레임(11) 사이의 연결 강성을 향상시키고 무게 중심을 최적화하면서 엔진(14)의 위치를 낮게 설정함으로써 저상식 차량의 주행 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

그 결과, 주행 중에, 특히 고속 주행중에 안락함을 크게 향상시키는 것이 가능하다.

결국, 엔진(14)은 탄성 부재(고무 마운팅)를 개재하여 차체 프레임(11)에 고정할 수도 있다. 이 경우에, 예를 들면 80%의 경도를 갖는 고무 또는 우레탄 수지와 같은 고경도 탄성 부재를 개재하여 차체 프레임에 고정할 수도 있으며, 이에 의해 고정도의 진동을 제거할 수도 있다.

도 4는 도 3의 4-4선을 취한 단면도이다. 밸런스축(115)을 구동시키는 기어(121)는 크랭크축(114)에 구비되어 있고, 기어(121)와 맞물려 구동되는 기어(122)는 밸런스축(115) 상에 구비되어 있고, 캠 구동 축(116)을 구동시키는 기어(123)는 밸런스축(124) 상에 구비되어 있고, 기어(123)와 맞물려 있고 밸런스축(115)에 의해 구동되는 기어(124)는 캠 구동 축(116) 상에 구비되어 있고, 캠축(117, 117)에 구동력을 전달하는 스프라킷(126)은 캠 구동 축(116) 상에 구비되어 있다.

도 4는 스타터 시동 모터(135)를 도시한다. 시동 모터(135)의 출력축(136) 상에 형성되어 있는 기어(137)와 캠 구동 축(116) 상에 형성되어 있는 기어(138)는 서로 맞물려 있다.

밸런스 축(115)은 엔진(14)(도 1 참조)에서 발생하는 우력 진동을 감소시키기 위한 부재이다.

밸런스 축(115)은 축 중심으로부터 소정양 만큼 이격된 위치에 한 쌍의 편심 부하를 구비하고, 밸런스 축(115)은 크랭크축에 대하여 반대 방향으로 회전되며, 이에 의해 우력 진동이 제거된다.

밸런스 축(115)을 다음 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.

도 5는 도 4의 화살표 5를 따라 취한 도면으로써, 밸런스 축(115)에 의해 소유되는 제 1 중량부(141)를 도시한다.

제 1 중량부(141)는 축부(143) 상에 형성된 반원형부를 가지며, 이에 의해 균형추를 형성한다. 더 자세하게는, 제 1 중량부(141)는 제 1 홀더 부분(144)에 반원형부가 부착되고, 제 1 홀더 부분(144)이 단면형상이 원형인 5개의 균형추 고정 구멍(145...)을 구비하고, 균형추(146...)가 균형추 고정 구멍(145...)에 고정되는 구성을 가진다.

또한, 균형추(146...)가 고밀도 재료로 형성되고 홀더부(144)에 고정될 때, 요구되는 균형값은 반원형부를 크게 하지 않고 확보할 수 있다.

도 6은 도 4의 6-6선을 취한 단면도로서, 밸런스 축(115) 상에 구비되어 있는 제 2 중량부(151)를 도시한다.

제 2 중량부(151)는 축부(143)와 연속하는 반원형부를 가진다. 더 자세하게는, 제 2 중량부(151)는 제 2 홀더부(154)에 반원형부가 부착되고, 제 2 홀더부(154)는 단면이 원형인 5개의 균형추 고정 구멍(155...)을 구비하고, 균형추(156...)는 균형추 고정 구멍(155...) 내에 고정되는 구성을 가진다.

또한, 균형추(156...)는 고밀도 재료로 형성되고 홀더부(154)에 고정될 때, 요구되는 균형값은 반원형을 크게 하지 않고 확보할 수 있다.

결국, 제 1 중량부(141) 및 제 2 중량부(151)는 역상이 되도록 축부(143) 둘레에 배열되어 있다.

도 1로 돌아가서, 직렬 3기통 엔진(15)에서, 우력 진동을 감소시키기 위한 밸런스축이 구비되어 있고, 이 때문에 좌우측 사이에서 차이가 나는 진동 국면으로부터 일어나는 일차 우력 진동은 감소시킬 수 있다.

일차 우력 진동을 감소시킬 수 있기 때문에, 엔진(14)에서 발생된 일차 우력 진동이 차체 프레임(11)으로 전달되는 것이 억제된다.

엔진(14)에서 발생된 일정량의 일차 우력 진동이 차체 프레임(11)으로 전달 되는 것이 감소되기 때문에, 엔진(14)을 차체 프레임(11)에 직접 고정할지라도 엔진(14)의 진동이 차체 프레임(11)으로 전달되는 것이 곤란하게 된다.

엔진(14)의 진동이 차체 프레임(11)으로 전달되는 것이 곤란하기 때문에, 주행 중, 특히 고속 주행중에 안락함을 크게 향상시키는 것이 가능하다.

상기한 바와 같은 자동이륜차의 기능을 이하에서 설명한다.

엔진(14)이 직렬 3기통 엔진이기 때문에, 각 실린더의 변위가 작으며, 각 실린더 내에서 커넥팅 로드, 피스톤 핀과 같은 직선 운동 부품은, 예를 들면 직렬 2기통 엔진에 비하여 중량이 가볍다. 그 밖에도, 크랭크축(114) 둘레에 구비되어 있는 균형추(146, 156)를 규제함으로써, 피스톤 등의 수직 운동으로부터 일어나는 엔진(14)의 일차 진동을 감소시키는 것이 가능하다. 또한 커넥팅 로드, 피스톤 핀 등의 좌-우 운동으로 일어나는 이차 진동을 감소시킬 수 있다. 이차 진동을 감소시킬 수 있기 때문에, 주행 중에 안락함이 향상될 수 있다.

또한, 이차 진동을 감소시킬 수 있기 때문에, 외부 구성 부품에서 잘 발생되는 소음과 같은 주파수의 진동은, 예를 들면 수지제 커버 부재(61)와 같은 다수의 외부 구성 부품을 구비하는 저상식 자동이륜차에서 감소시킬 수 있다.

한편, 스쿠터형 자동이륜차와 같은 저상식 자동이륜차(10)일지라도, 4기통 또는 6기통 엔진이 채용되면, 이차 진동을 감소시킬 수 있다. 그러나, 저상식 자동이륜차에 4기통 또는 6기통 엔진을 채용하는 것은 엔진 폭을 확보할 필요가 있기 때문에 스쿠터형 자동이륜차의 형상을 유지하는 것이 곤란하다.

이러한 관점에서, 본 발명에 있어서, 엔진(14)은 직렬 3기통 엔진이고, 이 때문에 스쿠터형 자동이륜차의 형태를 엔진(14)의 폭을 너무 크게 확대하지 않고도 유지할 수 있다.

그러므로, 직렬 3기통 엔진을 채용함으로써, 이차 진동을 대폭 줄일 수 있는 저상식 자동이륜차를 얻는 것이 가능하고, 엔진 폭의 증가가 억제된다.

또한, 엔진(14)의 실린더부(45)가 전방으로 경사져 있기 때문에, 차량(12)의 무게중심을 낮추는 것을 달성할 수 있다. 이렇게 무게중심을 낮추는 데 기여하므로써, 기동성을 향상시킬 수 있다.

격국, 본 발명에 따른 엔진의 밸런스 축이 본 실시예의 자동이륜차에 적용되어 있는 한편, 이는 4륜 차량이나 일반 차량에 적용할 수도 있다.

도 7은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 엔진 주변의 부품의 배열상태를 도시한 우측면도이다. 배기관(51 내지 53)이 집합되는 집합부(54)는 스텝 플로어(25)의 하방으로 엔진의 우측에 배열되어 있고, 배기관(67)은 집합부(54)의 후방측에 배열되어 있고, 머플러(55)는 배기관(67)의 후방측에 배열되어 있다. 머플러(55)는 지지 프레임(19)으로부터 스테이 부재(111)를 늘어트려 머플러(55)를 스테이 부재(111)에 부착하여 차체 프레임(11)에 결합된다.

배기관(67)으로부터 연장된 작동 와이어(71, 72)는 지지 프레임(19)을 따라 위치되어 있고, 서보 모터(73)와 작동 와이어(71, 72) 제어 유니트(74) 지지 프레임(19)의 후방부(19b)에 부착되어 있다.

도 8은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 엔진 주변의 부품의 배열상태를 도시한 저부도이다. 래디에이터부(44)는 엔진(14)의 전방측에 배열되어 있고, 래디 에이터부(44)와 엔진(14)은 냉각수관(112)에 의해 서로 연결되어 있다. 도면 부호 113은 엔진(14)의 출력축(113)을 나타내고, 도면 부호 114는 메인 스탠드(86)와 차체 프레임(11) 사이에 개재된 스프링(114)을 나타낸다.

결국, 전동 기구는 도면에서 생략되었다.

다발형태로 되어 있는 배기관(51 내지 53)은 우측으로 스텝 플로어(25)의 하방에 배열되어 있고, 집합부(54)는 우측 스텝 플로어(25)의 하방에 배열되어 있고, 이 때문에 충분한 공간(115)이 엔진(14)의 후방측에 확보된다. 그러므로, 엔진(14) 후방측의 배기관 공간은, 엔진(14)의 후방측에 배기관(51 내지 53)이 연장되는 통상적인 경우에 요구되는, 배기관(51 내지 53)과 후방 스윙 아암(31)(도 1 참조) 사이에서의 간섭을 고려함이 없이 이용할 수 있다.

환언하면, 엔진(14)은 냉각수형 엔진이고, 배기관(51 내지 53)은 다발형태로 되어 있는 상태로 우측으로 스텝 플로어(25)의 하방에 배열되어 있고, 엔진(14)에 구비되어 있는 냉각수관(112)은 좌측에 스텝 플로어(25)의 하방에 배열되어 있다.

결국, 다발형태로 되어 있는 배기관(51 내지 53)은 좌측에 스텝 플로어(25)의 하방에 배열되고, 냉각수관(112)은 우측에 스텝 플로어(25)의 하방에 배열되는 구조를 채용할 수도 있다.

즉, 엔진(14)의 배기관(51 내지 53)은 다발형태로 되어 있는 상태로 좌우 스텝 플로어(25, 25) 중의 어느 하나의 하방에 배열될 수 있고, 엔진(14)에 구비되어 있는 냉각수관(112)은 좌우측 스텝 플로어(25, 25)의 다른 측의 하방에 배열될 수도 있다.

냉각수온의 상승을 회피할 필요가 있기 때문에, 배기관(51 내지 53)은 냉각수관(112)으로부터 이격되어 있다.

본 발명에서, 냉각수관(112)과 배기관(51 내지 53)은 좌우측의 스텝 플로어(25, 25)에 각각 배열되어 있기 때문에, 비교적 고온이 되는 배기관(51 내지 53)은 냉각수관(112)과 떨어져 배열되어 있고, 이에 의해 냉각 효율이 향상된다.

엔진(14)은 냉각수 펌프(116)를 구비하고 있고, 냉각수 펌프(116)는 평면도에서 차량의 중심선(119)을 기준으로 배기관(51 내지 53)의 좌-우 방향에 반대로 구비되어 있다.

냉각수온의 증가를 회피할 필요가 있기 때문에, 배기관(51 내지 53)은 냉각수 펌프(116)로부터 이격되어 있어야만 한다.

본 발명에서, 냉각수 펌프(116)와 배기관(51 내지 53)은 좌우 스텝 플로어(25, 25)의 하방에 각각 배열되어 있기 때문에, 배기관(51 내지 53)은 냉각수 펌프(115)로부터 충분히 이격 될 수 있다.

냉각수 펌프(116)와 냉각수관(112)이 동일한 스텝 플로어(25)의 하방에 배열될 때, 냉각수 펌프(116)로부터 연장된 냉각수관(112)의 길이는 작게 설정할 수 있고, 이에 의해 차량의 중량 감소에 기여하게 된다.

도 9는 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 엔진 주변의 부품의 배열상태를 도시한 죄측면도이다. 냉각수 펌프(116)는 엔진(14)의 크랭크케이스(43)의 측표면에 구비되어 있고, 냉각수관(112)은 냉각수 펌프(116)로부터 전방으로 연장되어 래디에이터부(44)에 연결되어 있다.

도 1로 돌아가 보면, 엔진(14)은 전방으로 경사져 있는 실린더부(45)를 포함하기 때문에, 엔진(14)을 낮게 배열할 수 있다. 이렇게 엔진(14)을 낮게 배열할 수 있기 때문에, 커버 부재(61)의 일부를 구성하는 중간 커버 부재(63)를 낮게 배열할 수 있고, 이에 의해 중간 커버 부재(63)의 상측에 위치하는 레그 통과 공간(65)을 넓게 확보할 수 있다.

배기관(51 내지 53)이 다발형태로 되어 본 실시예에서 엔진(14)의 우측으로 연장되어 있는 한편, 배기관(51 내지 53)은 다발형태로 되어 엔진(14)의 좌측으로 연장되어 있을 수도 있다.

도 10은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차의 엔진 주변의 부품의 배열을 도시한 사시도이다. 스텝 플로어(25)(도 1 참조)를 부착하기 위한 플로어 브래킷(26)은 차량(12)의 우측으로 연장되어 있고, 배기관(51 내지 53)과 집합부(54)는 플로어 브래킷(26)의 하방에 배열되어 있고, 주행 조건에 따라 개구 면적을 규제하는 배기 밸브(67)는 집합부(54) 근방에 구비되어 있다.

도 11은 도 10의 11-11선을 취한 단면도이고, 배기 밸브(67)의 단면도이다.

배기 밸브(67)는: 집합부(540) 내에서 배기 가스의 유량을 가변하는 밸브(1310)와; 밸브(1310)를 부착하기 위한 배기 밸브 축으로서의 밸브 로드(1320)와; 풀리(1330)와 별개로 형성되어 있고 밸브 로드(1320)에 부착되어 있는 L-형상 스토퍼편(1340)과; 밸브(1310)의 개폐 각도를 규제하도록 스토퍼편(1340)이 밀접하여 있는 스토퍼 수용부(1350)와; 풀리(1330), 스토퍼편(1340)과 스토퍼 수용부(1350)를 내장하고 있는 케이스(1360)와; 케이스(1360)를 덮는 상기한 장착부(1370)를 갖 는 리드(1380)와; 풀리(1330)와 케이스(1310) 사이에 설치되어 밸브(1310)를 개방 방향으로 밀어주는 토션 스프링(1390)과; 밸브 로드(1320)의 일단부에 형성되어 있는 숫나사부(1410)에 나사 결합되는 고정 너트(1420)를 포함한다.

도 11은 밸브(1310)를 와셔(1450)를 개재하여 밸브 로드(1320)에 고정하는 볼트(1440)와, 케이스(1360)를 스토퍼 수용부(1350)를 개재하여 스테이(1470)에 고정하는 볼트(1460)와, 케이스(1360)를 스토퍼 수용부(1350)를 개재하여 스테이(1470)에 고정하고 토션 스프링(1390)의 일단부를 로킹하는 볼트(1480)와, 스테이에 케이스(1360)를 덮는 리드(1380)를 직접 고정하는 단차 볼트(1490)를 도시한다.

도 12는 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차에 구비되어 있는 배기 밸브(67)의 평면도(부분적으로 단면도)이다. 배기 밸브(67)는 밸브 로드(1320)의 타단부(1320b)가 밸브 장착부(1510)의 통공(1520, 1520) 내에 삽입되고, 밸브(1310)가 밸브 로드(1320)의 타단부(1320b) 측에 와셔(1530b)를 개재하여 볼트(1530, 1530)로 부착하고, 케이스(1360)의 케이스 베어링부(1550)는 밸브 로드(1320)의 일단부(1320a) 측으로부터 삽입되고, 케이스(1360)는 밸브 장착부(1510)의 스테이(1470)(도 7 참조)에 고정되고, 이에 의해 밸브 로드(1320)가 베어링부(1560)와 케이스 베어링부(1550)에 의해 회전 가능하게 지지되는 구성을 가진다.

도 1로 돌아가서, 작동부로서 상기한 구조를 갖는 배기 밸브(67)를 구비한 배기 가스 제어 시스템(70)은 차체 프레임(11)에 부착되어 있고, 배기 밸브(67)의 개구 면적은 작동 와이어(71, 72)를 통하여 서보 모터(73)에 의해 규제된다.

도 8로 돌아가 보면, 배기 밸브(67)가 집합부(54) 근방에 구비되어 있기 때 문에, 집합부(54)를 전-후방으로 위치를 규제함으로써 차량(12)의 폭을 크게 하지 않고 집합부(54) 근방에 배기 밸브(67)를 배열하는 것이 가능하다.

결과적으로, 배기 밸브(67)는 생략할 수도 있다.

도 13은 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차에 구비되어 있는 전동 기구를 도시한 측면도이다. 전동 기구(42)는 후방 스윙 아암(31)의 후방단부에 구비되고, 후방 스윙 아암(31)의 외측에 배열되고, 구동축(41)은 엔진(14)의 출력축(113)(도 4 참조)으로부터 연장되어 있고, 구동축(41)의 동력은 후륜(39)으로 전달된다. 구동축(41)의 구동력을 방향을 바꾸어 후륜(39)에 전달하는 전동기구가 결합되어 있는 구동 케이스(170)는 후륜(39)의 축(391) 둘레에 배열되어 있다.

후방 스윙 아암(31)은 상측으로 솟아 있는 구부러진 프레임이다.

이렇게 후방 스윙 아암(31)이 구부러져 있기 때문에, 후방 스윙 아암(31)의 외관을 향상시킬 수 있다.

피봇 축(28)은 구동축(41)의 상측으로 배열되어 있고, 상측으로 솟아 있는 후방 스윙 아암(31)은 피봇축(28)으로부터 후방으로 연장되고, 후방 쿠션 유니트(32)의 하부단부는 링크 기구(76)를 통하여 후방 스윙 아암(31)에 부착되고, 후방 쿠션 유니트(32)의 상단부는 차체 프레임(11) 측에 고정되어 있다.

즉, 전동 기구(42)가 후방 스윙 아암(31)의 후방단부에 구비되어 있는 구동 케이스(170)를 가지고, 구동축(41)의 구동력을 방향을 바꾸어 후륜(39)에 전달하는 전동 기구가 결합되어 있다. 구동축(41)은 후방 스윙 아암(31)의 하측과 피봇축(28)의 하측에 배열되어 있다. 전동 기구에 대하여 나중에 상세히 설명한다.

도 14는 도 13의 14-14선을 취한 단면도이고, 후방 스윙 아암(31)의 단면을 도시한다.

후방 스윙 아암(31)의 단면 형상이 통상적인 삼각형 형상으로 설정되어 있지 않으나 두 개의 삼각형 박스를 포개어 놓은 것과 같은 상태로 설정되어 있고, 이에 의해 단면 계수를 향상시킬 수 있다. 이렇게 단면 계수가 향상되기 때문에, 후방 스윙 아암(31)의 휨 강도를 향상시킬 수 있다.

단면 형상은 상기 형상(두 개의 삼각형 박스를 포갠)일 필요는 없고, 예를 들면 세 개의 삼각형을 포갠 형상을 채용할 수도 있다.

도 15는 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차에 구비되어 있는 전동 기구를 도시한 사시도이다. 후륜(39)의 축(39J)과 축(39J) 둘레의 구동 케이스(170)가 구비되고, 후방 스윙 아암(31)의 후방단부(31b)는 구동 케이스(170)에 연결되고, 후방 브레이크 유니트(157)는 축방으로 고정되고, 예를 들면 ABS(Antilock Braking System)용 바퀴 속도 센서(158)는 후방 브레이크 유니트(157)의 일부분에 부착된다. 도 15도 브레이크 파이프(159)를 도시한다.

도 16a는 본 발명에 따른 저상식 자동이륜차에 구비되어 있는 전동 기구를 도시한 단면도이다.

도 16a는 실시예를 도시한다. 전동 기구(42)는 구동축(41)과, 구동축(41)의 구동력을 방향을 바꾸어 후륜(39)에 전달하는 전동 장치(1540)가 결합되어 있는 구동 케이스(170)를 포함한다. 여기에서, 전동 장치(1540)는 구동력의 방향을 바꾸는 한 쌍의 최종 기어 세트(161)와, 최종 기어 세트(161)와 후륜(39)의 축(391) 사이 에 개재되어 토크 변동에 따른 충격을 댐핑하는 댐퍼 부재(166)를 가지는 댐퍼 기구(162)를 포함한다.

상세한 구성에 대하여 설명한다. 최종 기어 세트(161)는 제 1 최종 기어(163)와 제2 최종 기어(164)를 포함한다. 제 1 최종 기어(163)는 구동축(41)의 후방단부(41b)에 부착되고, 제 2 최종 기어(164)는 제 1 최종 기어(163)와 맞물려 있고, 제 2 최종 기어(164)는 후륜(39)의 축(39J)의 중심과 동축으로 돌아가도록 배열되어 있다.

댐퍼 장치(162)는 댐퍼 부재(166)와 댐퍼 홀더(167)를 포함한다. 댐퍼 부재(166)는 제 2 최종 기어(164)의 후방 표면(164b)에 배열되어 있고, 후륜(39)의 축(39J)에 고정되어 있는 디스크 형 댐퍼 홀더(167)는 댐퍼 부재(166)에 배열되어 있고, 댐퍼 부재(166)는 제 2 최종 기어(164)의 후방 표면(164J)과 댐퍼 홀더(167)의 표면(167a) 사이에 클램프되어 있고, 이에 의해 구동축(41)의 구동력은 구동축(41)의 토크 변동에 따라 충격을 댐핑하면서 후륜(39)의 축(39J)에 전달된다.

전동 기구(42)를 덮고 있는 구동 케이스(170)는 댐퍼 장치(162)와 전동 장치(1540)을 덮기 위한 것이고, 댐퍼 케이스(174)와 차동 케이스(173)를 포함한다. 댐퍼 장치(162)와 전동 장치(1540)를 결합시키기 위한 구동 챔버(171)는 케이스(173, 174)내측에 형성되어 있다. 구동 챔버(171)는 오일로 채워져 있다.

도 16a는 구동축(41), 베어링(176a 내지 176d), 후방 디스크 브레이크 디스크(177), 후륜(39)의 바퀴(178)를 덮는 차동 케이스(173)의 전방측에 구비되어 있는 부재인 축 케이스(172)를 도시한다.

특히, 구동축(41)의 구동력을 방향을 바꾸어 전달하는 전동 장치(1540)가 결합되어 있는 구동 케이스(170)는 후방 스윙 아암(31)의 후방 단부(31b)에 구비되고, 후륜(39)에 작용하는 충격을 댐핑하는 댐퍼 장치(162)는 구동 케이스(170) 내에 구비되고, 댐퍼 장치(162)는 후륜(39)의 축(39J)과 동축으로 댐퍼 부재(166)와 함께 구비되어 있다.

후술할 도 16b는 도 16a의 실시예와 관점이 매우 다른 비교예를 도시한다.

전동 장치(1540B)를 덮는 구동 케이스(170B)는 댐퍼 장치(162B)를 덮도록 후륜(39B)의 축(39Jb)의 대략 중심에 구비되어 있는 댐퍼 케이스(17B)와, 댐퍼 케이스(174B)를 막도록 후륜(39B)의 축방향으로 댐퍼 케이스(174B)의 구동축(41B) 측에 구비되어 있는 리드 부재(181)와, 리드 부재(181)의 외측으로부터 전동 장치(1540)를 덮는 차동 케이스(173B)를 포함한다.

구동 케이스(170B)는 댐퍼 케이스(174B), 리드부재(181), 차동 케이스(173B)를 포함하고, 댐퍼 장치(162B)와 결합하고 있는 댐퍼 챔버(182)는 댐퍼 케이스(174B)의 내측에 형성되고, 전동 장치(1540B)와 결합하고 있는 차동 챔버(183)는 차동 케이스(173B)의 내측에 형성되어 있다. 댐퍼 챔버(182)와 차동 챔버(183)는 각각 오일로 채워져 있다.

그러므로, 댐퍼 챔버(182)는 후륜(39B)의 바퀴(178B) 측에 구비되어 있고, 댐퍼 챔버(182)는 차동 챔버(183)와 별도로 구비되어 있다.

후륜(39) 축(39J)의 길이는 도 16a 및 도 16b에서 비교할 수 있다.

도 16a에서, 전동 장치(1540)와 댐퍼 장치(162)를 결합하는 구동 챔버(171) 는 구동 케이스(170)의 내측에 구비되어 있고, 이 때문에 축(39J)의 길이는 도 16b의 축과 비교하여 길이(W) 만큼 감소된다.

전동 장치(1540)와 댐퍼 장치(162)가 구동 케이스(170) 내에 결합되어 있기 때문에, 전동 장치(1540)와 댐퍼 장치(162)는 하나의 챔버에 집합적으로 배열할 수 있다. 예를 들면, 전동 장치(1540)와 댐퍼 장치(162)를 서로 구획하기 위한 구획벽을 구비할 필요가 없다.

댐퍼 장치(162)가 후륜(39)의 축(39J)과 동축으로 댐퍼 부재(166)에 구비되어 있는 경우에, 후륜(39) 축(39J)의 길이는, 전동 장치(1540)와 댐퍼 장치(162)를 서로 구획하기 위한 구획벽을 구비할 필요가 없다면, 감소시킬 수 있다. 후륜(39) 축(39J)의 길이를 감소시킬 수 있을 때, 차량(12)의 폭은 작게 설정할 수 있다.

또한, 축 케이스(172)는, 구동축(41)을 덮는 축 케이스(172)가 댐퍼 부재(166)를 구비하는 경우에 비하여 사이즈를 감소시킬 수 있다.

상기한 저상식 자동이륜차의 기능을 이하에서 설명한다.

도 8로 돌아가서, 복수의 배기관(51 내지 53)이 다발형태로 되어 있기 때문에, 배기관(51 내지 53)은 서로 분산되지 않게 차체 프레임(11)의 좌우측 중, 한측에 집중시킬 수 있다. 배기관(51 내지 53)을 차체 프레임(11)의 좌우측 중, 한측에 집중시킬 수 있기 때문에, 엔진(14) 주변의 공간이 절약된다.

또한, 배기관(51 내지 53)이 스텝 플로어(25)의 하측에 배열되어 있기 때문에, 저상식 자동이륜차의 외관이 향상될 수 있다.

배기관(51 내지 53)은 함께 다발형태로 되어 스텝 플로어(25)의 하측에 배열 되어 있기 때문에, 배기관(51 내지 53)은 서로 분산되지 않고 차체 프레임(11)의 좌우측 중, 한 측에 집중 배치할 수 있다. 배기관(51 내지 53)을 차체 프레임(11)의 좌우측 중, 한 측에 집중 배치할 수 있기 때문에, 배기관은 엔진(14)의 후방측을 통과하지 않으며, 이 때문에 엔진(14)의 후방측의 배기관 공간(배기관을 배열하는 공간(115))을 유효하게 사용할 수 있다. 엔진(14) 후방측의 배기관 공간을 유효하게 사용할 수 있기 때문에, 예를 들면 후방 스윙 아암(31)(도 1의 도면부호 31)을 배열하는 차량의 설계의 자유도를 향상시킬 수 있다.

집합부(54)는 스텝 플로어(25)의 하측에 배열되어 있다.

저상식 자동이륜차(10)에서, 단면이 삼각형인 공간은 엔진(14)의 측표면에 의해 각각 형성되고, 뱅크 각도를 확보하기 위한 표면은 스텝 플로어(25, 25)의 하측에 구비되어 있고, 이 때문에, 집합부(54)는 어느 하나의 스텝 플로어(25, 25)의 하측에 자유롭게 배열된다. 집합부(54)의 배열 자유도가 향상되기 때문에, 예를 들면 실린더로부터 집합부(54)까지의 배기관(51 내지 53)의 길이는 자유롭게 설정할 수 있다. 이렇게 집합부(54)까지의 배기관의 길이를 자유롭게 설정할 때, 실린더간의 동력 성능의 조절이 용이하게 실행되고, 설계의 자유도를 향상시킬 수 있다.

본 발명을 이상과 같이 설명하였으나 여러 방법으로 변경하여도 자명할 것이다. 그러한 변경은 본 발명의 기술 사상과 영역을 벗어나지 않았다는 것으로 간주되고, 이러한 모든 변경은 하기 청구범위에 포함되며 본 기술분야에 숙달된 자들에게 자명할 것이다.

본 발명의 제 1 양태에 따라서, 엔진은 직렬 3기통 엔진이며, 이 때문에, 예를 들면, 2기통 엔진에 비하여 각 실린더의 변위가 작으며, 각 실린더에서의 커넥팅로드와 피스톤과 같은 수직 운동 부품의 무게가 가벼워 진다. 또한, 크랭크의 균형추를 규제하여 피스톤의 수직 운동 등에 의해 일어나는 엔진의 일차 진동이 감소된다. 또한, 커넥팅로드, 피스톤 핀 등의 좌우 운동으로부터 일어나는 이차진동을 감소시킬 수 있다. 이렇게 이차 진동이 감소 됨으로써 주행 중에 안락도가 향상된다.

또한, 이차 진동은 수지제 차체 커버와 같은 다수의 외부 구성 부품을 갖는 저상식 자동이륜차에서 감소시킬 수 있기 때문에, 예를 들면, 외부 구성 부품에서 쉽게 발생되는 소음 주파수의 진동을 감소시킬 수 있다.

한편, 수쿠터형 자동이륜차와 같은 저상식 자동이륜차일지라도, 이차 진동은 4기통 또는 6기통 엔진이 적용된다면 감소시킬 수 있다. 그러나, 저상식 자동이륜차에 4기통 또는 6기통 엔진을 적용하는 것은 엔진 폭을 고정하여야 하기 때문에 스쿠터형 자동이륜차의 형태를 유지하기 곤란하다.

이러한 관점으로부터, 본 발명에서는, 엔진은 직렬 3기통이 엔진이고, 이 때문에 엔진의 폭은 너무 크게 확대되지 않으며, 스쿠터형 자동이륜차의 형태를 유지할 수 있다.

따라서, 직렬 3기통 엔진을 채용함으로써, 이차 진동을 대폭 감소시키고 엔진의 폭을 너무 많이 확대시키지 않는 저상식 자동이륜차를 제공하는 것이 가능하다.

또한, 엔진이 전방으로 경사진 실린더부를 가지고 있기 때문에, 차량의 무게 중심을 낮추는 데 기여하게 된다. 이렇게 무게 중심을 낮추는데 기여함으로써, 기동성이 향상된다.

본 발명의 제 2 양태에 따라서, 우력 진동을 감소시키는 밸런스 축이 구비되어 있고, 이 때문에, 좌우측 사이에서 진동 상(相)의 차이로부터 일어나는 일차 우력 진동을 감소시킬 수 있다.

이렇게 일차 우력 진동을 감소시킬 수 있기 때문에, 엔진에서 발생한 일차 우력 진동이 차체 프레임으로의 전달이 억제되고, 이에 의해 주행 중에 안락함이 더욱 향상된다.

본 발명의 제 3 양태에 따라서, 차체 프레임은 엔진의 상방측으로 연장된 상부 부재와, 실린더부의 측부로 연장된 하부 부재를 포함하고, 이 때문에 엔진은 저상식 자동이륜차에서 차체 프레임과 엔진 사이에서 연결강도를 보장하면서 낮은 위치에 배열할 수 있다.

또한, 엔진이 하부 부재의 하단부 부분에 지지되어 있기 때문에, 엔진의 착탈이 용이해진다.

본 발명의 제 4 양태에 따라서, 엔진은 차체 프레임에 직접 고정되고, 소정의 차체 강성은 엔진이 차체 프레임의 일부로서 사용되는 소위 다이어몬드형 프레임을 채용하여 확보된다. 또한, 엔진의 진동이 차체 프레임으로 전달되는 것을 어렵게 할 수 있다.

엔진과 차체 프레임 사이에서의 연결 강성은 무게 중심의 위치를 최적화하도 록 낮게 배열될 수 있기 때문에, 저상식 자동이륜차의 주행 성능이 더욱 향상된다.

그 결과로서, 주행 중의 안락함, 특히 고속 주행중의 안락함이 향상된다.

본 발명의 제 5 양태에 따라서, 복수의 배기관이 다발형태로 되고, 이 때문에, 배기관은 서로에 분산되는 대신에 차체 프레임의 좌우 일측으로 집중시킬 수 있다. 배기관이 차체 프레임의 좌우 일측으로 집중시킬 수 있기 때문에, 엔진 둘레의 공간을 절약할 수 있다.

또한, 배기관이 스텝 플로어의 하방에 배열되기 때문에, 자동이륜차의 외관이 향상된다.

이렇게 배기관이 차체 프레임의 좌우 일측에 집중시킬 수 있기 때문에, 배기관이 엔진의 후방측으로 통과하지 않으며, 엔진 후방의 배기관 공간을 효율적으로 이용할 수 있으며, 예를 들면 후방 스윙 아암의 배열을 설계하는 자유도를 향상시킬 수 있다.

본 발명의 제 6 양태에 따라서, 집합부가 스텝 플로어의 하방에 배열된다.

저상식 자동이륜차에 있어서, 엔진의 측표면과 뱅크 앵글을 고정하는 표면 사이에 의해 형성된 단면이 삼각형인 공간이 스텝 플로어의 하방에 구비되고, 이 때문에 집합부는 스텝 플로어의 하방에 자유롭게 배열된다. 이렇게 집합부의 배열의 자유도가 향상되기 때문에, 예를 들면 각 실린더로부터 집합부까지의 각 배기관의 길이는 자유롭게 설정가능하다. 집합부까지의 배기관의 길이가 자유롭게 설정되면, 실린더간의 동력 성능의 조절이 쉽게 달성될 수 있으며, 설계의 자유도가 향상된다.

본 발명의 제 7 양태에 따라서, 엔진의 배기관은 다발 상태로 하나의 좌우측 중의 하나의 스텝 플로어의 하방에 배열되고, 엔진에 구비되어 있는 냉각수관은 스텝 플로어의 하방에 배열된다.

냉각수관 및 배기관이 각각 죄우 스텝 플로어의 하방에 배열되기 때문에, 비교적 고온인 배기관은 냉각수관으로부터 떨어져 배열되고, 이에 의해 냉각 효율이 향상된다.

본 발명의 제 8 양태에 따라서, 엔진의 냉각수 펌프는 평면도에서 배기관의 좌우측 방향에 반대측에 배열되어 있다.

냉각수 펌프와 배기관이 좌우 스텝 플로어의 하방에 각각 배열되어 있기 때문에, 냉각수 펌프는 배기관으로부터 충분히 이격될 수 있다.

냉각수 펌프와 냉각수관이 스텝 플로어의 하방에 배열될 때, 냉각수 펌프로부터 연장된 냉각수관의 길이는 감소 될 수 있으며, 이에 의해 차량의 중량 감소에 기여하게 된다.

본 발명의 제 9 양태에 따라서, 엔진이 전방으로 경사진 실린더부를 가지고, 배기관은 각실린더의 하부의 실린더부로부터 하방으로 연장되어 있고, 이 때문에 차량의 무게 중심을 낮추는데 기여하게 된다.

이렇게 차량의 무게 중심을 낮추는데 기여하기 때문에, 기동성이 더 향상된다.

그 밖에도, 엔진의 배기관이 다발형태로 되어 있고 엔진의 좌우 일측으로 연장되어 있기 때문에, 배기관을 엔진의 측부에 용이하게 배치하는 것이 가능하다.

또한, 엔진이 전방으로 경사진 실린더를 가지고, 엔진을 낮게 배열할 수 있다. 이렇게 엔진이 낮게 배치되기 때문에, 커버 부재도 낮게 배열할 수 있고, 커버 부재에 위치한 레그 통과 공간이 넓게 확보된다.

본 발명의 제 10 양태에 따라서, 청구항 6에 있어서, 배기관이 집합하는 집합부는 스텝 플로어의 하방에 배열되고, 주행 조건에 따라 개구 면적을 규제하는 제어 기구의 일부를 구성하는 배기 밸브는 집합부 근방에 구비되고, 이 때문에 전-후 방향으로 집합부의 위치를 조절함으로써, 배기 밸브는 차량의 폭을 확장하지 않으면서 집합부 근방에 배열할 수 있다.

본 발명의 더 많은 적용 영역은 이상에 주어진 상세한 설명을 읽으면 명백해질 것이다. 그러나, 상세한 설명, 특정 실시예, 본 발명의 바람직한 실시예는 예시가 목적이며, 본 발명의 기술 사상 및 영역을 벗어남이 없이 수정 및 변경을 하여도 본 기술 분야에 숙달된 자에게는 명백하다는 것을 이해하여야 한다.

Claims (20)

1. 차체 프레임의 좌우측 상에 탑승자의 발을 올려놓기 위한 스텝 플로어와;

   상기 차체 프레임을 덮기 위해 상기 스텝 플로어 사이에 구비되어 있는 커버 부재와;

   상기 커버 부재의 하측에 구비되어 있는 엔진과;

   상기 엔진의 실린더로부터 각각 연장되어 집합부에서 집합되는 복수의 배기관을 구비하고,

   상기 엔진은 전방으로 경사진 실린더부를 갖는 직렬 3기통 엔진이고, 상기 엔진은 일차 우력 진동을 감소시키기 위한 밸런스축을 구비한 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
2. 삭제
3. 청구항 1에 있어서,

   상기 차체 프레임은:

   헤드 파이프로부터 상기 엔진의 상측부까지 연장되어 있는 상부 부재와;

   상기 헤드 파이프로부터 상기 엔진의 실린더부의 측부까지 연장되어 있는 하부 부재를 포함하고, 상기 엔진은 상기 하부 부재의 하단부에 의해 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
4. 청구항 1에 있어서,

   상기 차체 프레임은:

   헤드 파이프로부터 상기 엔진의 상측부까지 연장되어 있는 상부 부재와;

   상기 헤드 파이프로부터 상기 엔진의 실린더부의 측부까지 연장되어 있는 하부 부재를 포함하고, 상기 엔진은 상기 하부 부재의 하단부에 의해 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
5. 청구항 1에 있어서,

   상기 엔진은 탄성 부재를 개재하지 않고 상기 차체 프레임에 직접 고정되는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
6. 청구항 1에 있어서,

   상기 엔진은 수냉식 엔진이고,

   상기 엔진에 구비되어 있는 냉각수관은 상기 배기관이 배열되어 있는 일측에 대향하는 다른 측 및 상기 스텝 플로어의 하측에 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
7. 청구항 1에 있어서,

   상기 엔진은 냉각수관을 포함하고, 상기 냉각수관은 평면도에서 차량 중심선을 기준으로 하여 상기 배기관의 좌-우측방향으로 대향하는 측에 배열되는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
8. 청구항 1에 있어서,

   상기 엔진은 냉각수관을 포함하고, 상기 냉각수관은 평면도에서 차량 중심선을 기준으로 하여 상기 배기관의 좌-우측방향으로 대향하는 측에 배열되는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
9. 차체 프레임의 좌우측 상에 탑승자의 발을 올려놓기 위한 스텝 플로어와;

   상기 차체 프레임을 덮기 위해 상기 스텝 플로어 사이에 구비되어 있는 커버 부재와;

   상기 커버 부재의 하측에 구비되어 있는 엔진과;

   상기 엔진 실린더로부터 각각 연장되어 집합부에서 집합되는 복수의 배기관을 구비하고,

   상기 복수의 배기관은 상기 좌우측 스텝 플로어 중의 어느 한 측에 다발 상태로 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
10. 청구항 9에 있어서,

    상기 집합부는 상기 스텝 플로어의 하측에 배열되어 있는 것을 특징으로 하 는 저상식 자동이륜차.
11. 청구항 9에 있어서,

    상기 엔진은 수냉식 엔진이고,

    상기 엔진에 구비되어 있는 냉각수관은 상기 배기관이 배열되어 있는 일측에 대향하는 다른 측 및 상기 스텝 플로어의 하측에 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
12. 청구항 10에 있어서,

    상기 엔진은 수냉식 엔진이고,

    상기 엔진에 구비되어 있는 냉각수관은 상기 배기관이 배열되어 있는 일측에 대향하는 다른 측 및 상기 스텝 플로어의 하측에 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
13. 청구항 9에 있어서,

    상기 엔진에 냉각수관이 결합되어 있고, 상기 냉각수관은 평면도에서 차량 중심선을 기준으로 하여 상기 배기관의 좌-우측 방향에 대향하는 측에 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
14. 청구항 10에 있어서,

    상기 엔진에 냉각수관이 결합되어 있고, 상기 냉각수관은 평면도에서 차량 중심선을 기준으로 하여 상기 배기관의 좌-우측 방향에 대향하는 측에 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
15. 청구항 11에 있어서,

    상기 엔진에 냉각수관이 결합되어 있고, 상기 냉각수관은 평면도에서 차량 중심선을 기준으로 하여 상기 배기관의 좌-우측 방향에 대향하는 측에 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
16. 청구항 9에 있어서,

    주행 조건에 따라 개구 면적을 규제하도록 채용되어 있는 배기 밸브가 상기 집합부 근방에 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
17. 청구항 9에 있어서,

    상기 엔진은 탄성 부재를 개재하지 않고 상기 차체 프레임에 직접 고정되는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
18. 차체 프레임의 좌우측 상에 탑승자의 발을 올려놓기 위한 스텝 플로어와;

    상기 차체 프레임을 덮기 위해 상기 스텝 플로어 사이에 구비되어 있는 커버 부재와;

    상기 커버 부재의 하측에 구비되어 있는 엔진과, 상기 엔진의 실린더로부터 각각 연장되어 집합부에서 집합되어 있는 복수의 배기관을 구비하고,

    상기 엔진은 전방으로 경사져 있는 실린더부를 가지며, 각각의 배기관은 각각의 실린더로부터 하방으로 연장되어 있고, 상기 배기관은 다발형태로 되어 상기 엔진의 좌우측 중의 어느 한 측으로 연장되어 있는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
19. 청구항 18에 있어서,

    주행 조건에 따라 개구 면적을 규제하도록 채용되어 있는 배기 밸브가 상기 집합부 근방에 구비되는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.
20. 청구항 18에 있어서,

    상기 엔진은 탄성 부재를 개재하지 않고 상기 차체 프레임에 직접 고정되는 것을 특징으로 하는 저상식 자동이륜차.

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