JPH05178262A - 自動二輪車用後輪懸架装置のダンパ配置構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スペース効率を改善でき、かつ上記動作伝達
機構の複雑化を回避できる自動二輪車用後輪懸架装置の
ダンパ配置構造を提供する。 【構成】 路面から後輪に加わるショックを緩和する緩
衝ばね，及び後輪の不規則な上下振動を抑制するダンパ
を備え、リヤアーム２１と車体固定部との間に介設され
たた自動二輪車用後輪懸架装置２９の上記ダンパの配置
構造を構成する。この場合に上記緩衝ばねを帯板状の板
ばね３１としてオイルパン２８の下方に配置し、上記ダ
ンパをダンパケース３２内に回転ピストン３３を回転自
在に配置してなる回転式ダンパ３０とする。そして上記
回転ピストン３３の回転軸６７が上記リヤアーム２１の
ピボット軸２７と同軸をなすように上記回転式ダンパ３
０を配置し、上記回転軸６７を上記リヤアーム２１に固
定する一方、上記ダンパケース３２をクランクケース１
３に固定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用後輪懸架
装置に関し、詳細には、ダンパとして回転式のものを採
用した場合の、該ダンパの配置構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動二輪車用後輪懸架装置で
は、リヤアームと車体フレームとの間にコイルばねと伸
縮式筒型ダンパとからなる緩衝器を介設した構造が採用
されている。そして最近では、上記緩衝器を１本とし、
これをリヤアームのピボット部近傍部分と車体フレーム
の燃料タンク下方部分，あるいはシート下方部分との間
に、直接又はリンク機構を介して配設するのが一般的と
なっている（例えば特開昭５９−１２０５８５参照）。

【０００３】しかしながら上記従来装置では、車両中央
に位置する部品配置スペースを上記緩衝器が占領するこ
ととなり、そのためエアクリーナ，バッテリ等の他の車
載部品の配置スペースの確保が困難となり、部品配置上
のスペース効率が悪いという問題がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、現在、本発明者
等は、上記コイルばねの代わりに板ばねを採用するとと
もに、伸縮式ダンパの代わりに回転式ダンパを採用する
ことを検討中である。この板ばねと回転式ダンパとから
なる懸架装置を採用した場合、上記スペース効率の改善
が期待できるものの、上記回転式ダンパの配置構造の如
何によっては、特に該ダンパの回転ピストンにリヤアー
ムの動作を伝達する機構が複雑になることが懸念され
る。

【０００５】本発明は、上記従来構造の問題点，及び板
ばね，回転式ダンパを採用する場合の問題点に鑑みてな
されたもので、スペース効率を改善でき、かつ上記動作
伝達機構の複雑化を回避できる自動二輪車用後輪懸架装
置のダンパ配置構造を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、路面から後輪
に加わるショックを緩和する緩衝ばね，及び後輪の不規
則な上下振動を抑制するダンパを備え、リヤアームと車
体固定部との間に介設された自動二輪車用後輪懸架装置
の上記ダンパの配置構造において、上記緩衝ばねを帯板
状の板ばねとしてエンジン下方に配置し、上記ダンパを
ダンパケース内に回転ピストンを回転自在に配置してな
る回転式のものとし、上記回転ピストンの回転軸が上記
リヤアームのピボット軸と同軸をなすように上記回転式
ダンパを配置し、上記回転軸を上記リヤアームに固定す
る一方、上記ダンパケースを車体フレーム又はエンジン
に固定したことを特徴としている。

【０００７】

【作用】本発明に係る後輪懸架装置のダンパ配置構造に
よれば、回転ピストンの回転軸をリヤアームのピボット
軸と同軸にしたので、リヤアームと回転ピストンとの回
動角度が一致し、従ってリヤアームと回転ピストンとの
間にリンク機構は不要であり、その結果リヤアームの動
作をダンパに伝達する機構の構造が極めて簡単となる。

【０００８】また回転軸をピボット軸と同軸にしたの
で、それだけダンパがエンジンに近接することとなり、
いわゆるマスの集中化が図れる。また比較的軽量の回転
ピストンをリヤアームに、比較的大重量のダンパケース
を車体フレーム又はエンジンにそれぞれ固定したので、
それだけばね下荷重を小さくできる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図５は本発明の一実施例による自動二輪
車用後輪懸架装置のダンパ配置構造を説明するための図
であり、図１は側面図、図２は一部断面平面図、図３，
図４は図１のIII-III 線断面図,IV-IV線断面図、図５は
該構造を備えた自動二輪車の側面図である。

【００１０】図において、１は該実施例装置が採用され
た自動二輪車である。該自動二輪車１の車体フレーム２
は、いわゆるダブルクレードル型のものであり、ヘッド
パイプ３に左，右一対の斜め下方に延びるタンクレール
４，４の前端を接続し、該両タンクレール４，４の後端
部にリヤアームブラケット５，５を接続し、該各リヤア
ームブラケット５の下端と上記ヘッドパイプ３とを左，
右一対のダウンチューブ６，６で接続した構造を有して
いる。上記リヤアームブラケット５，５はアッパクロス
パイプ５ｂ，ロアクロスパイプ５ｃで接続されている。
なお、７は上記タンクレール４とダウンチューブ６とを
接続する補強用テンションパイプ、８はシートレール、
９は該シートレール８の後端部を支持するバックステー
である。

【００１１】上記車体フレーム２のタンクレール４上に
は燃料タンク１０が、該タンク１０の内方にはエアクリ
ーナ１０ａが、シートレール８上にはシート１１が、ま
たタンクレール４，リヤアームブラケット５，ダウンチ
ューブ６で構成されるクレードル内にはエンジン１２が
それぞれ搭載されている。なお、１０ｂはバッテリであ
る。

【００１２】上記エンジン１２は、空冷式４サイクル並
列４気筒型のものであり、変速機ケースと一体化された
クランクケース１３の前部にシリンダブロック１４，及
びシリンダヘッド１５を前傾状態に積層締結し、該シリ
ンダヘッド１５の上側合面にヘッドカバー１６を被せた
構造となっている。なお、２８は上記クランクケース１
３の底面に装着されたオイルパンである。

【００１３】上記エンジン１２は、上記クランクケース
１３の前部ボス部１３ａをダウンチューブ６に固定され
た前部ブラケット６ａにボルト締め固定し、かつ後部ボ
ス部１３ｂを上記リヤアームブラケット５に固着された
後部懸架パイプ５ｄにボルト締め固定することにより車
体フレーム２に搭載されている。

【００１４】上記シリンダヘッド１５の前壁に開口する
各排気ポートには排気装置１７の４本の排気管１８ａが
接続されている。この排気管のうち左，右両端の排気管
は車両左側に、中央２本の排気管は車両右側にそれぞれ
まとめられて上記オイルパン２８の下側方を通り、該位
置でそれそれ左，右合流管１９ａに接続されている。さ
らに該各合流管１９ａは上記オイルパン２８の後端付近
で左，右側方に拡がっており、この各側方拡開端部には
左，右の消音器２０ａがそれぞれ接続され、詳述するリ
ヤアーム２１の左，右側方を斜め上方に延びている。

【００１５】上記リヤアーム２１は、左，右一対の角筒
状のアーム本体２２ａ，２２ｂの前端部に丸筒状の一対
のピボットパイプ２３を固着し、該パイプ２３より後方
部分同士を角筒状のクロスメンバ２４で接続固定してな
るものであり、左，右のアーム本体２２ａ，２２ｂの後
端部間に挿通固定された車軸２５で後輪２６が軸支され
ている。上記ピボットパイプ２３はこれに挿通されたピ
ボット軸２７によって軸受２３ａを介して軸支されてお
り、該ピボット軸２７は上記左，右のリヤアームブラケ
ット５にナット２７ａで締め付け固定されている。

【００１６】そして上記リヤアーム２１の前部下方から
上記エンジン１２の下方にかけて後輪懸架装置２９が配
設されている。この後輪懸架装置２９は、上記リヤアー
ム２１と上記エンジン１２の底面との間に配設され、路
面から後輪２６に加わるショックを緩和する板ばね３１
と、上記リヤアーム２１とエンジン１２の後面との間に
配設され、後輪２６の不規則な上下振動を抑制する回転
式ダンパ３０とで構成されている。

【００１７】上記板ばね３１の後端部３１ａは後部ばね
ブラケット４３及び初期荷重調整機構６３を介して上記
リヤアーム２１で支持され、前端部３１ｂは前部ばねブ
ラケット４７を介して上記クランクケース１３の底面で
支持されている。

【００１８】上記初期荷重調整機構６３は、上部ブラケ
ット６４と下部ブラケット６６とを調整ねじ６５で接続
した構造のものである。なお、６５ａ，６５ｂは右ね
じ，左ねじのロックナットである。上記上部ブラケット
６４は上記クロスパイプ２４に固着された支持ブラケッ
ト２４ａに連結ボルト４１ａ，ナット４１ｂで揺動可能
に連結されており、上記下部ブラケット６６は上記後部
ばねブラケット４３にゴムブッシュ４２を介して連結さ
れている。またこのゴムブッシュ４２はアウタパイプ４
２ａとインナパイプ４２ｂとの間にゴムリング４２ｃを
挿入して焼き付け固定してなるものであり、上記アウタ
パイプ４２ａが上記後部ばねブラケット４３の連結部４
３ａ内に圧入固定されている。上記調整ねじ６５を回転
させて該板ばね３１の後端部３１ａとリヤアーム２１と
の間隔を調整することにより初期荷重を所望値に設定可
能になっている。

【００１９】上記板ばね３１は、上記オイルパン２８の
下方にて車両前後方向に延びる樹脂製帯板状のものであ
り、中央部から前，後端部に向かって徐々に薄くなって
いる。このばね板３１の後端部３１ａは上記後部ばねブ
ラケット４３の支持部４３ｂ上に押圧プレート４３ｃ及
び固定ボルト４５で固定されている。またこの板ばね３
１の前端部３１ｂは前部ばねブラケット４７の支持部４
７ｂに支持プレート４８ａ，ボルト４８ｂによって固定
されている。該ブラケット４７の連結部４７ａは上記ク
ランクケース１３の底面前端部に形成された支持ボス部
１３ｃに支持ボルト４９ａで揺動可能に連結されてい
る。

【００２０】さらにまた上記板ばね３１の長手方向略中
央の上方には、該板ばね３１の変形時の支点となる支持
レバー５０が配設されている。この支持レバー５０は下
面が円弧状に形成された金属製板状体であり、該円弧状
面が上記板ばね３１の上面に当接している。上記支持レ
バー５０の下面が円弧状になっているので、板ばね３１
の当接点がリヤアーム２１の揺動に伴って変化し、ばね
特性をプログレッシブにできるとともに、ばねに集中荷
重が作用するのを回避できる。またこの支持レバー５０
の前端に形成された支持ボス部５０ａは、上記オイルパ
ン２８の下面に一体形成された支持ボス部２８ａに支持
軸５２によって軸支されている。なお、この支持レバー
５０の下面にゴムシートを貼設してもよい。また該支持
レバー５０の上面には路面の小さな凹凸を吸収するブロ
ック６２が配設されている。該ブロック６２はゴム等の
弾性体からなるもので、上記オイルパン２８の底面に凹
設された取付凹部２８ｃ内に嵌合装着されている。

【００２１】上記回転式ダンパ３０は、ケース本体３２
ａと蓋体３２ｂとからなる側面視略扇形のダンパケース
３２内に、該ケース内を２室に画成する略板状の翼形ピ
ストン３３を収容配置し、該ピストン３３の上端部３３
ａに回転軸６７を挿入するとともにピン６７ｃで結合し
た構造のものである。また上記ダンパケース３２は、こ
れの上部，下部フランジ３２ｄ，３２ｅを上記クランク
ケース１３の後部に形成された上部，下部ボス部３６
ａ，１３ｂにボルト締め固定することによりエンジン１
２に固定されている。なお、上記蓋体３２ｂには、上記
画成された両室を連通させる複数の通路が形成されてお
り、該各通路内に絞り機構が配置されている。

【００２２】また、上記回転軸６７は筒状のもので、そ
の軸芯にはカラー２７ｂを介して上記ピボット軸２７が
挿入されており、該カラー２７ｂと回転軸６７との間に
はニードル軸受６７ｄが介挿されている。また上記回転
軸６７にはダンパアーム６７ｂが固着されており、該ア
ーム６７ｂの後端部６７ａは上記クロスメンバ２４に固
着された接続ブラケット２４ｂにボルト締め固定されて
いる。これによりリヤアーム２１の上下揺動に伴って上
記ダンパ３０の回転ピストン３３が上記回転軸６７と共
に前後に回動する。

【００２３】次に本実施例装置の作用効果について説明
する。本実施例装置では、後輪２６が例えば路面の凸部
に乗り上げるとその衝撃力によってリヤアーム２１が上
昇し、これに伴って板ばね３１の後端部３１ａが初期荷
重調整機構６３及び後部ばねブラケット４３を介して引
き上げられ、該板ばね３１が支持レバー５０の円弧状の
下面を支点にして折れ曲がり、この際のばね力によって
上記衝撃力が緩和される。また上記リヤアーム２１の上
昇，下降に伴ってダンパ３０内の回転ピストン３３が回
動し、各室内の作動油がオイル通路の絞り機構を通過す
ることにより減衰力が発生する。

【００２４】このような動作を行う後輪懸架装置２９に
おいて、回転ピストン３３の回転軸６７をリヤアーム２
１のピボット軸２７と同軸にしたので、回転ピストン３
３の回動角度はリヤアーム２１の揺動角度と同一となっ
ている。従って、このピストン弁３３にリヤアーム２１
の上下動作を伝達する場合、上記回転軸６７をリンク機
構等を介することなく直接クロスメンバ２４に固定接続
することができ、上記動作の伝達機構が極めて簡単でな
る。

【００２５】また上記回転軸６７をピボット軸２７と同
軸にしたので、ダンパ３０全体をエンジン１２に近接さ
せることができ、それだけマスの集中化を図ることがで
きる。またこの場合、ダンパケース３２をクランクケー
ス１３に固定したので、この点からもダンパ３０をエン
ジン１２に近接させることができる。ちなみにリヤアー
ムブラケット等に固定する場合は、該部分を横切るクロ
スパイプが必要となり、構造が複雑化するとともに、エ
ンジンに近接させる場合の障害となる。

【００２６】またこのダンパ３０の比較的軽量の回転ピ
ストン３３をリヤアーム２１側に固定し、比較的大重量
のダンパケース３２をエンジン１２側に固定したので、
それだけばね下荷重が小さくなり、懸架装置として有利
である。なお、ダンパケースをクランクケースと一体形
成してもよく、またダンパケースを車体フレームに固定
しても良い。

【００２７】さらにまた、板ばね３１の後端部３１ａを
初期荷重調整機構６３によってリヤアーム２１に連結し
たので、カバー等を取り外すことなく該機構６３を車両
下方から直接操作することができ、初期荷重の調整作業
及び着脱作業等の整備性を確保できる。また上記調整機
構６３を板ばね３１の後端部に配置したので、例えば前
端部に配設した場合に比較して路面からの飛石等が当た
りにくいという利点もある。

【００２８】また板ばね３１の支点となる支点レバー５
０の当接面を円弧状とし、さらに該レバー５０を揺動可
能に構成したので、板ばね３１の当接点が徐々に変化す
ることからばね特性をプログレッシブにすることがで
き、また応力集中を回避できることからばねの強度確保
上有利である。

【００２９】

【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車用
後輪懸架装置のダンパ配置構造によれば、回転ピストン
の回転軸をリヤアームのピボット軸と同軸にしたので、
リヤアームと回転ピストンとの揺動角度が一致し、従っ
てリヤアームとピストン弁との間にリンク機構は不要で
あり、リヤアームの動作をダンパに伝達する機構の構造
が極めて簡単となる効果がある。また、回転軸をピボッ
ト軸と同軸にしたので、それだけダンパがエンジンに近
接することとなり、いわゆるマスの集中化を図ることが
できるとともにスペース効率を向上でき、また回転ピス
トンをリヤアームに、ダンパケースを車体フレーム又は
エンジンにそれぞれ固定したので、それだけばね下荷重
を小さくできる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による自動二輪車用後輪懸架
装置のダンパ配置構造を示す側面図である。

【図２】上記実施例構造の一部断面平面図である。

【図３】図１のIII-III 線断面図である。

【図４】図１のIV-IV 線断面図である。

【図５】上記実施例構造を備えた自動二輪車の側面図で
ある。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 １２ エンジン １３ クランクケース（ダンパケース固定部） ２１ リヤアーム ２７ ピボット軸 ２９ 後輪懸架装置 ３０ 回転式ダンパ ３１ 板ばね ３２ ダンパケース ３３ 回転ピストン ６７ 回転軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 路面から後輪に加わるショックを緩和す
   る緩衝ばね，及び後輪の不規則な上下振動を抑制するダ
   ンパを備え、リヤアームと車体固定部との間に介設され
   た自動二輪車用後輪懸架装置の上記ダンパの配置構造に
   おいて、上記緩衝ばねを帯板状の板ばねとしてエンジン
   下方に配置し、上記ダンパをダンパケース内に回転ピス
   トンを回転自在に配置してなる回転式のものとし、上記
   回転ピストンの回転軸が上記リヤアームのピボット軸と
   同軸をなすように上記回転式ダンパを配置し、上記回転
   軸を上記リヤアームに固定する一方、上記ダンパケース
   を車体フレーム又はエンジンに固定したことを特徴とす
   る自動二輪車用後輪懸架装置のダンパ配置構造。