JPH0379484A - ユニットスイングエンジンの懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ユニットスイングエンジンの懸架装置に関す
、る。

［従来の技術］ 自動二輪車には、例えば自転車タイプ、スクータタイプ
等で知られるように、エンジン、クランクケース、動力
伝達ケースおよび後輪を一体に連結し、エンジンおよび
緩衝器を車体フレームに対して揺動自在に取り付けた所
謂ユニットスイングエンジンを備えるものが知られてい
る。

従来のユニットスイングエンジンの懸架Ｈｆｔは、エン
ジンの一端を防振リンク機構を介して車体フレームに揺
動自在に取り付けると共に、他端は動力伝達ケースの後
端を緩衝器を介して車体フレームの後方に固定してなり
、エンジンの自重により防振リンク機構のゴムブツシュ
が撓むことによってその反力でエンジンを持ち上げ、こ
の反力と緩衝器の押圧力との釣合でユニットスイングエ
ンジンを支持するものである。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、リヤサスベンジ２ンの特性としては、効き始
めは弱く、強い力が働くほど強い力で跳ね返してくると
いうプログレッシブ効果を持たせることが重要である。

しかしながら、上記従来のユニットスイングエンジンの
懸架装置において、プログレッシブ効果を持たせるため
に、緩衝器に２段バネやエアサスを採用することが考え
られるが、機構が複雑になり小型の自転車タイプ、スク
ータタイプ等には不向きであった。また、動力伝達ケー
スの後端を緩衝器を介して車体フレームの後方に固定し
ているために、緩衝器の重量により重心が後方寄りにな
る。

本発明は上記問題を解決するものであって、既存の防振
リンク機構を利用してプログレッシブ効果を持たせるこ
とができるユニットスイングエンジンの懸架装置を提供
することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ そのために本発明のユニットスイングエンジンの懸架装
置は、エンジン１２のクランクケース１３、動力伝達ケ
ース１４および後輪１６を一体に連結し、防振機構から
なる第１のリンク部材２０を介して車体フレーム５に対
して揺動自在に取り付けてなるユニットスイングエンジ
ンにおいて、緩衝器１８の一端を車体フレーム３に回動
自在に枢着し、該緩衝器の他端と前記ユニットスイング
エンジンとの間に第２のリンク部材２１を枢着すると共
に、該緩衝器の他端と車体とを連結する第３のリンク部
材２２を枢着したことを特徴とする。

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させるも
のであり、これにより本発明の構成が何ら限定されるも
のではない。

［作用コ 本発明においては、例えば第３図に示すように、ユニッ
トスイングエンジンＡ１　　各リンク部材２０．２１．
２２により、４節リンク機構を形成するため、ホイール
トラベルの変化に対してレバー比Ｌ２／Ｌ１を変化させ
ることができる。すなわち、後輪１６が上方に上がった
場合を考えると、Ｌ２は余り変化しないがＮＬＩが長く
なるのでレバー比を低くすることができ、第４図に示す
ように、ホイールトラベルに対する後輪荷重を２次曲線
とし、リヤサスにプログレッシブ効果を持たせることが
できる。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図は本発明に係わる自動二輪車の全体側面図を示し
、第２図は本発明のユニットスイングエンジンの懸架装
置の１実施例を示し、第１図において■方向から見た一
部断面図である。

自動二輪車１は、ヘッドパイプ２、−本の上フレーム３
、シートレール４および左右一対の下フレーム５から構
成され、ヘッドパイプ２には、２本のフロントフォーク
６が旋回可能に支持され、その下部に前輪７が支持され
ている。上フレーム３の上方には、燃料タンク９が配設
され、また、シートレール４上にシート１０が設けられ
、自動二輪車の前面と両側部は、カウリング１１で覆わ
れている。上フレーム３と下フレーム５との間には、収
納ボックス８が配設されている。

図中、Ａはユニットスイングエンジンを示し、エンジン
１２、クランクケース１３および動力伝達ケース１４を
一体に連結し、クランクケース１３に取り付けたリヤア
ーム１５と動力伝達ケース１４との間に車軸ｌｅａを介
して後輪１６を枢着している。クランクケース１３の上
部には、エンジン取付ポス１７が一体に形成され、また
、クランクケース１３の上方位置で上フレーム３には緩
衝器１８が回動自在に枢支され、さらに、下フレーム５
の後部には、エンジン懸架ブラケット１９が溶接にて固
定されている。

そして、エンジン取付ボス１７とエンジン懸架ブラケッ
ト１９との間には、第１のリンク部材２０が回動可能に
枢着され、また、動力伝達ケース１４およびリヤアーム
１５と緩衝器１８との間には、第２のリンク部材２１が
回動可能に枢着され、さらに、第１のリンク部材２０と
第２のリンク部材２１との間に第３のリンク部材２２が
回動可能に枢着されている。

第２図に詳細に示すように、上記第１ないし第３のブラ
ケット２０．２１．２２は左右一対に配設されている。

エンジン懸架ブラケット１９は、２つの部材１９ａ、１
９ｂが下フレーム５の両側に固着されている。

第１のリンク部材２０は、従来と同様の防振リンク機構
を採用している。すなわち、第１のリンク部材２０の回
転筒２３内には、リング状のゴムダンパ２５を圧入し、
部材１９ａ１１９ｂ間に回転筒２３を挿入し、部材１９
ａ１　ゴムダンパ２５、部材１９ｂおよび第３のリンク
部材２２の一端をボルト２６にて貫通し、ナツト２７に
て締め付は固定している。なお、２９．３０はカラー　
３１はワッシャーである。

前記第３のリンク部材２２の他端には、緩衝器１８およ
び２本の第２のリンク部材２１が挟着され、ボルト３２
、ナツト３３にて締め付けられている。第２のリンク部
材２１の回転筒３５内には、ブツシュ３６、シール３７
、カラー３９が配設され、第３および第２のリンク部材
２２．２１がボルト３２に対して回動自在に枢支されて
いる。また、緩衝器１８の他端は、ゴムダンパ４０、メ
タル４１、カラー４２を介してボルト３２に回動自在に
枢支されている。

上記構成からなる本発明の作用を第３図とともに説明す
る。

第３図は前記ユニットスイングエンジンＡ１各リンク部
材２０．２Ｌ　　２２および緩衝器１８を模式的に示し
た図である。図に示すように本発明においては、ユニッ
トスイングエンジンＡ１　　各リンク部材２０，２Ｌ　
　２２により、４節リンク機構を形成している。ここで
緩衝器１８の反力と後輪１６の反力との比、すなわちレ
バー比はＬ２／Ｌ、で表される。なお、Ｌ２は車体フレ
ームへの支持点Ｆから後輪１６の車軸を通る垂線までの
距離であり、Ｌｌは車体フレームへの固定点Ｆから緩衝
器１８の軸線までの距離である。

この状態で後輪１６が上方に上がった場合を考えると、
Ｌｒｅは余り変化しないがＮＬＩが長くなるのでレバー
比を低くすることができ、第４図に示すように、ホイー
ルトラベル（後輪の上下方向のストローク）に対して後
輪荷重が２次曲線となり、プログレッシブ効果を持たせ
ることができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく種
々の変更が可能である。

例えば、上記実施例においては、第１のリンク部材２０
の車体フレームへの取付軸を第３のリンク部材２２の車
体フレームへの取付軸として兼用しているが、第３のリ
ンク部材２２の車体フレームへの取付軸を例えば上フレ
ーム３等の車体フレームに設けてもよい。

［発明の効果コ 以上説明したように、本発明においては、既存の防振リ
ンク機構の懸架部に、さらにリンク機構を追加すること
により、リヤサスにプログレッシブ効果を持たせること
ができる。

また、第１のリンク部材の車体フレームへの取付軸を第
３のリンク部材の車体フレームへの取付軸として兼用し
ているため、部品点数を少なくさせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる自動二輪車の全体側面・図を示
し、第２図は本発明のユニットスイングエンジンの懸架
装置の１実施例を示し、第１図において■方向から見た
一部断面図、第３図は本発明の詳細な説明するための模
式図、第４図はサスペンシロンの特性を説明するための
図である。 ３．５・・・車体フレーム、　１２・・・エンジン、１
３・・・クランクケース、１４・・・動力伝達ケース、
１６・・・後輪、　１８・・・緩衝器、２０．２Ｌ２２
・・・リンク部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのクランクケース、動力伝達ケースおよ
   び後輪を一体に連結し、防振機構からなる第１のリンク
   部材を介して車体フレームに対して揺動自在に取り付け
   てなるユニットスイングエンジンにおいて、緩衝器の一
   端を車体フレームに回動自在に枢着し、該緩衝器の他端
   と前記ユニットスイングエンジンとの間に第２のリンク
   部材を枢着すると共に、該緩衝器の他端と車体とを連結
   する第３のリンク部材を枢着したことを特徴とするユニ
   ットスイングエンジンの懸架装置。