JP2937493B2 - 自動二輪車のフロントフォーク - Google Patents
自動二輪車のフロントフォークInfo
- Publication number
- JP2937493B2 JP2937493B2 JP41162190A JP41162190A JP2937493B2 JP 2937493 B2 JP2937493 B2 JP 2937493B2 JP 41162190 A JP41162190 A JP 41162190A JP 41162190 A JP41162190 A JP 41162190A JP 2937493 B2 JP2937493 B2 JP 2937493B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inner tube
- tube
- fork
- outer tube
- front fork
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、上部に径の大きいアウ
タチューブを、下部に径の小さいインナーチューブを持
ついわゆる倒立型のテレスコピック・フォークを用いた
自動二輪車のフロントフォークに関するものである。
タチューブを、下部に径の小さいインナーチューブを持
ついわゆる倒立型のテレスコピック・フォークを用いた
自動二輪車のフロントフォークに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】テレスコピック・フォークを用いた自動
二輪車においては、フォークの剛性が操縦性に大きな影
響を及ぼす。例えばフォークの剛性が高すぎると、路面
から車体や走行ハンドルバーに伝わる振動が大きくな
り、路面状態の小さな変化が操縦性に与える影響が大き
くなる。そこで従来はインナーチューブ自身に適度な柔
軟性を持たせることにより、フォーク全体の適度な剛性
を得るようにしていた。
二輪車においては、フォークの剛性が操縦性に大きな影
響を及ぼす。例えばフォークの剛性が高すぎると、路面
から車体や走行ハンドルバーに伝わる振動が大きくな
り、路面状態の小さな変化が操縦性に与える影響が大き
くなる。そこで従来はインナーチューブ自身に適度な柔
軟性を持たせることにより、フォーク全体の適度な剛性
を得るようにしていた。
【０００３】この場合インナーチューブが十分にアウタ
ーチューブから退出した状態ではインナーチューブの柔
軟性を利用できるが、インナーチューブがアウターチュ
ーブ内に深く入ってフォークが短くなった状態ではイン
ナーチューブの柔軟性を利用することができず、フォー
クの剛性が急増することになる。例えば旋回中に前輪ブ
レーキをかけると、遠心力と前方への荷重移動とにより
フロントフォークは大きく縮み、フォークの剛性が過大
になる。このため操縦特性が変化し、例えばアンダース
テア特性が強くなる、等の問題があった。
ーチューブから退出した状態ではインナーチューブの柔
軟性を利用できるが、インナーチューブがアウターチュ
ーブ内に深く入ってフォークが短くなった状態ではイン
ナーチューブの柔軟性を利用することができず、フォー
クの剛性が急増することになる。例えば旋回中に前輪ブ
レーキをかけると、遠心力と前方への荷重移動とにより
フロントフォークは大きく縮み、フォークの剛性が過大
になる。このため操縦特性が変化し、例えばアンダース
テア特性が強くなる、等の問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明が解決し
ようとする課題は、フロントフォークが縮んだ状態にお
いても適度の柔軟性を持たせることにより、フロントフ
ォークの伸縮に伴う操縦特性の変化を小さくすることで
ある。
ようとする課題は、フロントフォークが縮んだ状態にお
いても適度の柔軟性を持たせることにより、フロントフ
ォークの伸縮に伴う操縦特性の変化を小さくすることで
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの課題
は、ヘッドパイプ側に保持されるアウターチューブと、
このアウターチューブに下方から摺動自在に挿入された
インナーチューブと、このインナーチューブの下端に取
付けられ前輪を保持するアクスルブラケットとを備える
自動二輪車のフロントフォークにおいて、前記インナー
チューブには前記アクスルブラケットの上縁より上方で
かつインナーチューブの最大圧縮時に前記アウターチュ
ーブ下縁より下方に位置する溝を形成し、インナーチュ
ーブの少くとも前後方向の柔軟性をこの溝付近で大きく
したことを特徴とする自動二輪車のフロントフォーク、
により達成される。
は、ヘッドパイプ側に保持されるアウターチューブと、
このアウターチューブに下方から摺動自在に挿入された
インナーチューブと、このインナーチューブの下端に取
付けられ前輪を保持するアクスルブラケットとを備える
自動二輪車のフロントフォークにおいて、前記インナー
チューブには前記アクスルブラケットの上縁より上方で
かつインナーチューブの最大圧縮時に前記アウターチュ
ーブ下縁より下方に位置する溝を形成し、インナーチュ
ーブの少くとも前後方向の柔軟性をこの溝付近で大きく
したことを特徴とする自動二輪車のフロントフォーク、
により達成される。
【０００６】
【実施例】図１は本発明の一実施例の側面図、図２はそ
のフロントフォークのフルバンプ状態を一部断面した
図、図３はその一部の拡大図、図４は内部構造を省いた
図３におけるIV-IV 線断面図である。
のフロントフォークのフルバンプ状態を一部断面した
図、図３はその一部の拡大図、図４は内部構造を省いた
図３におけるIV-IV 線断面図である。
【０００７】図１において符号１０は車体フレ−ムであ
り、前フレ−ム１２と後フレ−ム１４とを結合したもの
である。前フレ−ム１２はヘッドパイプ１６と、ここか
ら斜下後方へのびる左右一対のサイドフレ−ム１８（一
方のみ図示）とを有する。サイドフレ−ム１８は、断面
コ字形の２つの板金部材を互いに対向させて接合し断面
四角の箱状にしたもので、その後部は下方へ向かって湾
曲している。ヘッドパイプ１６には２本のフロントフォ
−ク２０が左右へ回動自在に保持され、その下端に操向
前輪２２が取付けられている。このフロントフォーク２
０については後記する。
り、前フレ−ム１２と後フレ−ム１４とを結合したもの
である。前フレ−ム１２はヘッドパイプ１６と、ここか
ら斜下後方へのびる左右一対のサイドフレ−ム１８（一
方のみ図示）とを有する。サイドフレ−ム１８は、断面
コ字形の２つの板金部材を互いに対向させて接合し断面
四角の箱状にしたもので、その後部は下方へ向かって湾
曲している。ヘッドパイプ１６には２本のフロントフォ
−ク２０が左右へ回動自在に保持され、その下端に操向
前輪２２が取付けられている。このフロントフォーク２
０については後記する。
【０００８】後フレ−ム１４は、シ−トレ−ル２４と補
助シ−トレ−ル２６とで構成される。シ−トレ−ル２４
は左右一対の上チュ−ブ２４ａとこれを下から支持する
下チュウブ２４ｂとで形成され、これら上・下チュ−ブ
２４ａ、２４ｂの前端がサイドフレ−ム１８に固着され
ている。
助シ−トレ−ル２６とで構成される。シ−トレ−ル２４
は左右一対の上チュ−ブ２４ａとこれを下から支持する
下チュウブ２４ｂとで形成され、これら上・下チュ−ブ
２４ａ、２４ｂの前端がサイドフレ−ム１８に固着され
ている。
【０００９】補助シ−トレ−ル２６は左右一対のチュ−
ブ２６ａ、２６ａを前後のブリッジ２８、３０で互いに
結合して一体としたものである。チュ−ブ２６ａ、２６
ａの前半部分は斜下前方へ向けて折曲され、この下降部
分がシ−トレ−ル２４の上チュ−ブ２４ａの後端と下チ
ュ−ブ２４ｂの後下部とにボルト止めされている。
ブ２６ａ、２６ａを前後のブリッジ２８、３０で互いに
結合して一体としたものである。チュ−ブ２６ａ、２６
ａの前半部分は斜下前方へ向けて折曲され、この下降部
分がシ−トレ−ル２４の上チュ−ブ２４ａの後端と下チ
ュ−ブ２４ｂの後下部とにボルト止めされている。
【００１０】３２は後輪であり、前端がサイドフレ−ム
１８に軸支されたリヤア−ム３４の後端に保持されてい
る。リヤア−ム３４は図示しないクッションユニットに
より弾性支持される。なおこのリヤア−ム３４にはリヤ
フェンダ３６が取り付けられている。
１８に軸支されたリヤア−ム３４の後端に保持されてい
る。リヤア−ム３４は図示しないクッションユニットに
より弾性支持される。なおこのリヤア−ム３４にはリヤ
フェンダ３６が取り付けられている。
【００１１】３８はＶ型２サイクル２気筒液冷式エンジ
ンである。このエンジン３８はＶ型を形成する２つのシ
リンダの間に形成されるＶ型の空間が前方を指向するよ
うにサイドフレ−ム１８に搭載される。４０は上の気筒
の排気膨張管、４２下の気筒の排気膨張管である。４４
はエンジン３８の冷却用ラジエタ、４６は燃料タンクで
ある。燃料タンク４６の前部はサイドフレ−ム１８に載
り、後部はシ−トレ−ル２４の上チュ−ブ２４ａに載っ
ている。４８は運転者用シ−トであり、燃料タンク４６
の後方でシ−トレ−ル２４の上チュ−ブ２４ａに取り付
けられている。この運転者用シ−ト４８の下方には潤滑
用オイルタンク５０および電池５２が収容されている。
ンである。このエンジン３８はＶ型を形成する２つのシ
リンダの間に形成されるＶ型の空間が前方を指向するよ
うにサイドフレ−ム１８に搭載される。４０は上の気筒
の排気膨張管、４２下の気筒の排気膨張管である。４４
はエンジン３８の冷却用ラジエタ、４６は燃料タンクで
ある。燃料タンク４６の前部はサイドフレ−ム１８に載
り、後部はシ−トレ−ル２４の上チュ−ブ２４ａに載っ
ている。４８は運転者用シ−トであり、燃料タンク４６
の後方でシ−トレ−ル２４の上チュ−ブ２４ａに取り付
けられている。この運転者用シ−ト４８の下方には潤滑
用オイルタンク５０および電池５２が収容されている。
【００１２】補助シ−トレ−ル２６には同乗者用シ−ト
５４が取り付けられると共に、ライセンスプレ−ト５
６、尾灯５８、方向指示灯、荷物箱、工具袋等の市内走
行用部品が取りつけられる。
５４が取り付けられると共に、ライセンスプレ−ト５
６、尾灯５８、方向指示灯、荷物箱、工具袋等の市内走
行用部品が取りつけられる。
【００１３】次にフロントフォーク２０を図２〜４に基
づいて説明する。フロントフォーク２０は倒立型のもの
であり、上部のアウタチューブ６０と、下部のインナー
チューブ６２と、インナ−チューブ６２の下端に固定さ
れたアクスルブラケット６４とを有する。アウターチュ
ーブ６０の上部はヘッドパイプ１６に左右へ回動自在に
保持された上・下ブラケット６６、６８（図１参照）に
固定されている。アクスルブラケット６４の車軸孔７０
（図２）には前輪２２の車軸が保持される。
づいて説明する。フロントフォーク２０は倒立型のもの
であり、上部のアウタチューブ６０と、下部のインナー
チューブ６２と、インナ−チューブ６２の下端に固定さ
れたアクスルブラケット６４とを有する。アウターチュ
ーブ６０の上部はヘッドパイプ１６に左右へ回動自在に
保持された上・下ブラケット６６、６８（図１参照）に
固定されている。アクスルブラケット６４の車軸孔７０
（図２）には前輪２２の車軸が保持される。
【００１４】アウターチューブ６０内の上端には図２に
示すように長いロッド７２が固定されている。このロッ
ド７２の下端に固定されたピストン７４は、アクスルブ
ラケット６４側に固定されたダンパチュ−ブ７６内を摺
動し、これらによりダンパチュ−ブ７６をシリンダとす
る小型のショックアブソーバが形成される。ダンパチュ
ーブ７６とインナーチューブ６２との間隙にはメインコ
イルばね７８が収容される。このバネ７８の下端はアク
スルブラケット６４に支持される。またばね７８の上端
は、アウターチューブ６０の上端に固定されたシートパ
イプ８０の下端に支持されている。なお図２において、
８２はリバウンドコイルばねである。
示すように長いロッド７２が固定されている。このロッ
ド７２の下端に固定されたピストン７４は、アクスルブ
ラケット６４側に固定されたダンパチュ−ブ７６内を摺
動し、これらによりダンパチュ−ブ７６をシリンダとす
る小型のショックアブソーバが形成される。ダンパチュ
ーブ７６とインナーチューブ６２との間隙にはメインコ
イルばね７８が収容される。このバネ７８の下端はアク
スルブラケット６４に支持される。またばね７８の上端
は、アウターチューブ６０の上端に固定されたシートパ
イプ８０の下端に支持されている。なお図２において、
８２はリバウンドコイルばねである。
【００１５】インナーチューブ６２にはアクスルブラケ
ット６４の上縁付近、すなわちアクスルブラケット６４
の上縁より上方でかつインナーチューブ６２の最大圧縮
時にアウターチューブ６１の下縁より下方に位置する環
状の溝８４が形成されている（図３、４）。この溝８４
は、インナーチューブ６２の下部すなわちアクスルブラ
ケット６４の上縁付近においてインナーチューブ８４に
柔軟性を付与するものである。
ット６４の上縁付近、すなわちアクスルブラケット６４
の上縁より上方でかつインナーチューブ６２の最大圧縮
時にアウターチューブ６１の下縁より下方に位置する環
状の溝８４が形成されている（図３、４）。この溝８４
は、インナーチューブ６２の下部すなわちアクスルブラ
ケット６４の上縁付近においてインナーチューブ８４に
柔軟性を付与するものである。
【００１６】この実施例によれば、フロントフォーク２
０に圧縮方向の力が加わると、インナーチューブ６２が
ばね７８を圧縮しつつアウターチューブ６０内に進入
し、この時ダンパチューブ７６内のオイルがピストン７
４に設けたオリフィスを通過して減衰力を発生する。ま
たインナーチューブ６２がアウターチューブ６０から十
分に退出した状態では、インナーチューブ６２全体が湾
曲する際の弾性によりフォーク２０は十分に大きな柔軟
性を持つことができる。
０に圧縮方向の力が加わると、インナーチューブ６２が
ばね７８を圧縮しつつアウターチューブ６０内に進入
し、この時ダンパチューブ７６内のオイルがピストン７
４に設けたオリフィスを通過して減衰力を発生する。ま
たインナーチューブ６２がアウターチューブ６０から十
分に退出した状態では、インナーチューブ６２全体が湾
曲する際の弾性によりフォーク２０は十分に大きな柔軟
性を持つことができる。
【００１７】前ブレーキをかけた時などにインナーチュ
ーブ６２がアウターチューブ６０内に深く入り込むと、
フォーク２０がフルバンプに近い状態すなわちインナー
チューブ６２が最も圧縮された位置に近くなる。このた
めインナーチューブ６２自身の湾曲に伴う柔軟性は殆ど
利用できない。しかし溝８４はアウターチューブ６０内
には入っていないから、この溝８４付近の柔軟性を利用
してフォーク２０全体の柔軟性を十分に大きく保つこと
ができる。
ーブ６２がアウターチューブ６０内に深く入り込むと、
フォーク２０がフルバンプに近い状態すなわちインナー
チューブ６２が最も圧縮された位置に近くなる。このた
めインナーチューブ６２自身の湾曲に伴う柔軟性は殆ど
利用できない。しかし溝８４はアウターチューブ６０内
には入っていないから、この溝８４付近の柔軟性を利用
してフォーク２０全体の柔軟性を十分に大きく保つこと
ができる。
【００１８】この実施例ではインナーチューブ６２に環
状の溝８４を形成しているが、図５に示す実施例のよう
に、インナーチューブ６２Ａの前後方向にのみ溝８４
Ａ、８４Ａを設けてもよい。この実施例によれば、フォ
ーク２０Ａの横方向の剛性を下げることなく前後方向の
剛性だけを下げることができる。
状の溝８４を形成しているが、図５に示す実施例のよう
に、インナーチューブ６２Ａの前後方向にのみ溝８４
Ａ、８４Ａを設けてもよい。この実施例によれば、フォ
ーク２０Ａの横方向の剛性を下げることなく前後方向の
剛性だけを下げることができる。
【００１９】以上の実施例では溝８４、８４Ａをインナ
ーチューブ６２の外面に設けているが、本発明はこれを
内面に形成しても同様の効果が得られる。
ーチューブ６２の外面に設けているが、本発明はこれを
内面に形成しても同様の効果が得られる。
【００２０】
【発明の効果】本発明は以上のように、下部のインナ−
チューブに、アクスルブラケット上端より上方でかつイ
ンナーチューブの最大圧縮時にアウターチューブの下縁
より下方に位置する溝を設けたものであるから、インナ
ーチューブはこの溝の付近で柔軟性を増大し、フォーク
が圧縮されたフルバンプ付近の状態ではこの溝の付近の
インナーチューブの柔軟性を利用してフォークの剛性が
過大になるのを防ぐことができる。このためフルバンプ
付近での操縦性を向上させることができる。
チューブに、アクスルブラケット上端より上方でかつイ
ンナーチューブの最大圧縮時にアウターチューブの下縁
より下方に位置する溝を設けたものであるから、インナ
ーチューブはこの溝の付近で柔軟性を増大し、フォーク
が圧縮されたフルバンプ付近の状態ではこの溝の付近の
インナーチューブの柔軟性を利用してフォークの剛性が
過大になるのを防ぐことができる。このためフルバンプ
付近での操縦性を向上させることができる。
【図１】本発明の一実施例の側面図である。
【図２】そのフロントフォークのフルバンプ状態を示す
一部断面図である。
一部断面図である。
【図３】その一部拡大図である。
【図４】内部構造を省いた図３におけるIV−IV線断面図
である。
である。
【図５】他の実施例のIV−IV線相当位置の断面図であ
る。
る。
１６ ヘッドパイプ ２０ フォーク ２２ 前輪 ６０ アウターチューブ ６２、６２Ａ インナーチューブ ６４ アクスルブラケット８４、８４Ａ 溝
Claims (1)
- 【請求項１】 ヘッドパイプ側に保持されるアウターチ
ューブと、このアウターチューブに下方から摺動自在に
挿入されたインナーチューブと、このインナーチューブ
の下端に取付けられ前輪を保持するアクスルブラケット
とを備える自動二輪車のフロントフォークにおいて、前
記インナーチューブには前記アクスルブラケットの上縁
より上方でかつインナーチューブの最大圧縮時に前記ア
ウターチューブ下縁より下方に位置する溝を形成し、イ
ンナーチューブの少くとも前後方向の柔軟性をこの溝付
近で大きくしたことを特徴とする自動二輪車のフロント
フォーク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41162190A JP2937493B2 (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 自動二輪車のフロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41162190A JP2937493B2 (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 自動二輪車のフロントフォーク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04219538A JPH04219538A (ja) | 1992-08-10 |
| JP2937493B2 true JP2937493B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=18520592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP41162190A Expired - Fee Related JP2937493B2 (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 自動二輪車のフロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2937493B2 (ja) |
-
1990
- 1990-12-19 JP JP41162190A patent/JP2937493B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04219538A (ja) | 1992-08-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
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