JPS6025869A - 自動二輪車のエンジン懸架装置 - Google Patents
自動二輪車のエンジン懸架装置Info
- Publication number
- JPS6025869A JPS6025869A JP13267583A JP13267583A JPS6025869A JP S6025869 A JPS6025869 A JP S6025869A JP 13267583 A JP13267583 A JP 13267583A JP 13267583 A JP13267583 A JP 13267583A JP S6025869 A JPS6025869 A JP S6025869A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- leaf spring
- motorcycle
- vibration
- support part
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- Pending
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車体フレームにエンジンを板ばねを介して複数
の支点で懸架した自動二輪車のエンジン懸架装置に関す
る。
の支点で懸架した自動二輪車のエンジン懸架装置に関す
る。
従来自動二輪車のエンジンの防振支持構造として車体フ
レームに溶着した複数のブラケットにエンジンの支持部
をゴムブツシュを介してボルト付けしているのが一般で
ある。このような防振支持構造の場合、ゴムブツシュは
撓み量（振動吸収量）が少ないと共に撓み方向（振動吸
収方向）が等方性であるため、エンジンの各部において
振動の優勢な方向が異なるエンジン振動が有効に吸収さ
れないという問題がある。
レームに溶着した複数のブラケットにエンジンの支持部
をゴムブツシュを介してボルト付けしているのが一般で
ある。このような防振支持構造の場合、ゴムブツシュは
撓み量（振動吸収量）が少ないと共に撓み方向（振動吸
収方向）が等方性であるため、エンジンの各部において
振動の優勢な方向が異なるエンジン振動が有効に吸収さ
れないという問題がある。
本発明は上記問題に鑑みてなされ、車体フレームにエン
ジンを複数の支持点で懸架した自動二輪車のエンジン懸
架装置において、前記エンジンを少なくとも前部及び後
部及び上部の３点において、一端をエンジンに他端を車
体フレームに固着した板ばねで懸架し、かつ各板ばねの
長さ方向をエンジンの衝撃中心に指向させエンジンの振
動を有効に吸収するようにした自動二輪車のエンジン懸
架装置を提供することを目的とする。
ジンを複数の支持点で懸架した自動二輪車のエンジン懸
架装置において、前記エンジンを少なくとも前部及び後
部及び上部の３点において、一端をエンジンに他端を車
体フレームに固着した板ばねで懸架し、かつ各板ばねの
長さ方向をエンジンの衝撃中心に指向させエンジンの振
動を有効に吸収するようにした自動二輪車のエンジン懸
架装置を提供することを目的とする。
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明装置を適用した自動二輪車の一例を示し
、車体フレーム１のアッパフレーム２ａの下部に左右一
対のダウンチューブ２ｂ、ロアチューブ２ｃ及びピラー
チューブ２ｄがＵ字形に組立てられてダブルクレードル
フレーム２を形成し、このダブルクレードルフレーム２
で囲まれた空間内にエンジン３が後述するように防振支
持される。
、車体フレーム１のアッパフレーム２ａの下部に左右一
対のダウンチューブ２ｂ、ロアチューブ２ｃ及びピラー
チューブ２ｄがＵ字形に組立てられてダブルクレードル
フレーム２を形成し、このダブルクレードルフレーム２
で囲まれた空間内にエンジン３が後述するように防振支
持される。
ロアチューブ２ｃとピラーチューブ２ｄとの接続部にビ
ボッ１−結合されたりャフォーク４の後端部に取付けら
れた後輪５はリヤサスペンション６にて車体フレーム１
に緩衝支持され、後輪５に固設されたスプロケット７と
エンジン３の出力軸に固設されたスプロケット（図示な
し）との間に駆動チェーンが懸張される。
ボッ１−結合されたりャフォーク４の後端部に取付けら
れた後輪５はリヤサスペンション６にて車体フレーム１
に緩衝支持され、後輪５に固設されたスプロケット７と
エンジン３の出力軸に固設されたスプロケット（図示な
し）との間に駆動チェーンが懸張される。
エンジン３は前部においてクランクケース３ａの前部と
これに対向するダウンチューブ２ｂとの間に板ばね］、
Ｏａを介し、後部においてクランクケース３ａの後部
とこれに対向するピラーチューブ２ｄとの間に板ばねＬ
Ｏｂを介し、又上部においてヘンドカバー３ｂとこれに
対向するアッパフレーム２ａとの間に板ばね１０ｃを介
し、都合少なくともエンジン３の前部支持部Ａ、後部支
持部Ｂ、上部支持部Ｃの３点で防振支持される。そして
上記板ばねＬＯａ、１０ｂ及びｌｏｃは夫々長さ方向の
延長線がエンジン３の衝撃中心Ｐ（可逆振子の吊心に相
当する点でエンジン振動のほぼ不動点となる）にほぼ集
中するように配置される。
これに対向するダウンチューブ２ｂとの間に板ばね］、
Ｏａを介し、後部においてクランクケース３ａの後部
とこれに対向するピラーチューブ２ｄとの間に板ばねＬ
Ｏｂを介し、又上部においてヘンドカバー３ｂとこれに
対向するアッパフレーム２ａとの間に板ばね１０ｃを介
し、都合少なくともエンジン３の前部支持部Ａ、後部支
持部Ｂ、上部支持部Ｃの３点で防振支持される。そして
上記板ばねＬＯａ、１０ｂ及びｌｏｃは夫々長さ方向の
延長線がエンジン３の衝撃中心Ｐ（可逆振子の吊心に相
当する点でエンジン振動のほぼ不動点となる）にほぼ集
中するように配置される。
従って前部支持部Ａとエンジン３の衝撃中心Ｐと後部支
持部Ｂとを結ぶ線はほぼ１８０°に近く、かつ駆動チェ
ーン８の懸張方向にほぼ一致し、又上部支持部Ｃと衝撃
中心Ｐと前部支持部Ａ又は後部支持部Ｂとを結ぶ線のな
す角度はほぼ直角に近い角度をとる。
持部Ｂとを結ぶ線はほぼ１８０°に近く、かつ駆動チェ
ーン８の懸張方向にほぼ一致し、又上部支持部Ｃと衝撃
中心Ｐと前部支持部Ａ又は後部支持部Ｂとを結ぶ線のな
す角度はほぼ直角に近い角度をとる。
上記エンジン３の支持構造は任意であるが、その−例を
エンジン３の前部とダウンチューブ２ｂとの前部支持部
Ａについて説明する。第２図及び第３図において、左右
のダウンチューブ２ｂ、２ｈを連結して横部材１１が通
しボルートＩ２とナラ１へ１３で取付けられ、この横部
材】］にエンジン３の方向に向く左右１対のブラケット
１４．１４がほぼ水平に溶着される。一方エンジン３の
クランクケース３ａの前部に前記ブラケットＩ／Ｉ、＋
４に対向してエンジン３側のブラケット１５．１５か溶
着され１両ブラケント１４．１４と１５．１５間に設計
で定められたばね常数を有する長方形の板ばね１．Ｏａ
、１０ａが各両端を２本ずつのポル１〜１６，１６，１
７．１７で固着されて取付けられる。
エンジン３の前部とダウンチューブ２ｂとの前部支持部
Ａについて説明する。第２図及び第３図において、左右
のダウンチューブ２ｂ、２ｈを連結して横部材１１が通
しボルートＩ２とナラ１へ１３で取付けられ、この横部
材】］にエンジン３の方向に向く左右１対のブラケット
１４．１４がほぼ水平に溶着される。一方エンジン３の
クランクケース３ａの前部に前記ブラケットＩ／Ｉ、＋
４に対向してエンジン３側のブラケット１５．１５か溶
着され１両ブラケント１４．１４と１５．１５間に設計
で定められたばね常数を有する長方形の板ばね１．Ｏａ
、１０ａが各両端を２本ずつのポル１〜１６，１６，１
７．１７で固着されて取付けられる。
後部支持部Ｂ及び上部支持部Ｃの支持構造も上記前部支
持部Ａに準じて構成される。
持部Ａに準じて構成される。
次に上記発明装置の作用について説明する。長方形の板
ばね１０が両端部を剛体に完全に固着された場合、その
曲げ弾性特性は第４図に示すように面Ｓに垂直なＺ軸方
向には曲げ弾性が大きく、面Ｓの長さ方向であるＸ軸方
向及び１］方向であるＹ軸方向には曲げ弾性が殆んどな
く、即ち曲げ弾性の自由度はほぼＩである。一方前記エ
ンジン３の前部、後部及び上部支持部Ａ、Ｂ、Ｃにおけ
る各振動パターンは第５図に示すように前部支持部Ａで
は斜め上方を向くほぼレンズ形（第５図（Ａ））、後部
支持部Ｂでは斜め上方を向くほぼ直線形（第５図（Ｂ）
）、上部支持部Ｃでは長径が斜め上方を向く楕円とこれ
にほぼ外接する円とに囲まれた範囲の楕円形（第５図（
Ｃ））となる。従ってエンジン３の前部支持部Ａ及び後
部支持部Ｂに発生するほぼ斜め上下方向の振動は曲げ弾
性の大きい板ばね１０ａ、ＪｏｂのＺ軸の方向とほぼ一
致されてエンジン３の振動は板ばね１０ａ、ＬＯｂによ
り有効に吸収される。又エンジン３の上部支持部Ｃにお
ける楕円形の振動は、斜め上方へ向く楕円の長径方向と
これに直角な短径方向の面振動が合成されたものである
から、斜め上下方向の曲げ弾性の大きい前部及び後部支
持部Ａ及びＢの板ばねＬＯａ、１０ｂと、これとほぼ直
角方向の曲げ弾性の大きい上部支持部Ｃの板ばね］Ｏｃ
との協働によって吸収される。
ばね１０が両端部を剛体に完全に固着された場合、その
曲げ弾性特性は第４図に示すように面Ｓに垂直なＺ軸方
向には曲げ弾性が大きく、面Ｓの長さ方向であるＸ軸方
向及び１］方向であるＹ軸方向には曲げ弾性が殆んどな
く、即ち曲げ弾性の自由度はほぼＩである。一方前記エ
ンジン３の前部、後部及び上部支持部Ａ、Ｂ、Ｃにおけ
る各振動パターンは第５図に示すように前部支持部Ａで
は斜め上方を向くほぼレンズ形（第５図（Ａ））、後部
支持部Ｂでは斜め上方を向くほぼ直線形（第５図（Ｂ）
）、上部支持部Ｃでは長径が斜め上方を向く楕円とこれ
にほぼ外接する円とに囲まれた範囲の楕円形（第５図（
Ｃ））となる。従ってエンジン３の前部支持部Ａ及び後
部支持部Ｂに発生するほぼ斜め上下方向の振動は曲げ弾
性の大きい板ばね１０ａ、ＪｏｂのＺ軸の方向とほぼ一
致されてエンジン３の振動は板ばね１０ａ、ＬＯｂによ
り有効に吸収される。又エンジン３の上部支持部Ｃにお
ける楕円形の振動は、斜め上方へ向く楕円の長径方向と
これに直角な短径方向の面振動が合成されたものである
から、斜め上下方向の曲げ弾性の大きい前部及び後部支
持部Ａ及びＢの板ばねＬＯａ、１０ｂと、これとほぼ直
角方向の曲げ弾性の大きい上部支持部Ｃの板ばね］Ｏｃ
との協働によって吸収される。
第６図（Ａ、） 、（Ｂ）は板ばねの別の実施例を示す
。この板ばねは長さ方向に波形を形成したもので、第６
図（Ａ）は片面に波山を形成した板ばね】０′、第６図
（Ｂ）は両面に波山を形成した板ばね１０″を示す。こ
のようにすることによって前記平面の板ばねＪＯでは弾
性方向の自由度が面に垂直なＺ軸方向にほぼ１であるの
に対し、この波形の板ばね１０′及び１０″では面の２
軸方向の曲げ弾性に加え、面の長さ方向である。Ｘ軸方
向にもやや伸縮弾性を有し、エンジン振動の緩衝作用を
更に改善することができると共に車輌の急加減速時に生
しる駆動チェーン８の緊張によりエンジン３に加わるシ
ョックを緩和するのに役立つ。この波形の板ばね１０’
、１０”によるエンジン３の支持構造は前記平面の板ば
ね１０の支持構造と同様でよい。
。この板ばねは長さ方向に波形を形成したもので、第６
図（Ａ）は片面に波山を形成した板ばね】０′、第６図
（Ｂ）は両面に波山を形成した板ばね１０″を示す。こ
のようにすることによって前記平面の板ばねＪＯでは弾
性方向の自由度が面に垂直なＺ軸方向にほぼ１であるの
に対し、この波形の板ばね１０′及び１０″では面の２
軸方向の曲げ弾性に加え、面の長さ方向である。Ｘ軸方
向にもやや伸縮弾性を有し、エンジン振動の緩衝作用を
更に改善することができると共に車輌の急加減速時に生
しる駆動チェーン８の緊張によりエンジン３に加わるシ
ョックを緩和するのに役立つ。この波形の板ばね１０’
、１０”によるエンジン３の支持構造は前記平面の板ば
ね１０の支持構造と同様でよい。
第７図は上部支持部Ｃにおけるエンジン３の支持構造の
別の実施例を示している。即ち第５図（Ｃ）に示したエ
ンジン３の上部支持部Ｃにおける振動パターンは斜め上
方へ向く楕円の長径方向とこれに直角な短径方向の面振
動が合成された楕円形の振動であるから、板ばね１０．
′ と１０２′ とをＬ形部材１８でほぼ直角に組合わ
せ、一方の板ばね１０１′の２軸方向を楕円の長径方向
に他方の板ばね１０２′のＺ軸方向を楕円の短径方向に
一致させ１両板ばね１０Ｉ′ と１０２′ とによって
同時に上部支持部Ｃの楕円形の振動を吸収させるように
している。このようにすることによって前部、後部及び
上部の各支持部Ａ、Ｂ、Ｃの振動は他の支持部に影響を
与えることなく各支持部で無理なく吸収される。
別の実施例を示している。即ち第５図（Ｃ）に示したエ
ンジン３の上部支持部Ｃにおける振動パターンは斜め上
方へ向く楕円の長径方向とこれに直角な短径方向の面振
動が合成された楕円形の振動であるから、板ばね１０．
′ と１０２′ とをＬ形部材１８でほぼ直角に組合わ
せ、一方の板ばね１０１′の２軸方向を楕円の長径方向
に他方の板ばね１０２′のＺ軸方向を楕円の短径方向に
一致させ１両板ばね１０Ｉ′ と１０２′ とによって
同時に上部支持部Ｃの楕円形の振動を吸収させるように
している。このようにすることによって前部、後部及び
上部の各支持部Ａ、Ｂ、Ｃの振動は他の支持部に影響を
与えることなく各支持部で無理なく吸収される。
尚上記実施例で板ばねは片面に波形を形成した板ばね１
０′ を適用して説明したが、平面の板ばね１０でも両
面に波形を形成した板ばね１０″でもこの支持構造が適
用できることは云うまでもない。
０′ を適用して説明したが、平面の板ばね１０でも両
面に波形を形成した板ばね１０″でもこの支持構造が適
用できることは云うまでもない。
更にエンジンの支持部はエンジンの型式、車体フレーム
の構造等により３点に限らず適宜増加させてよいが、こ
の場合もエンジンの振動を有効に吸収させるために仮ば
ねの長さ方向をエンジンの衝撃中心に指向させて取付け
る必要がある。
の構造等により３点に限らず適宜増加させてよいが、こ
の場合もエンジンの振動を有効に吸収させるために仮ば
ねの長さ方向をエンジンの衝撃中心に指向させて取付け
る必要がある。
以上説明したように本発明によれば、車体フレームにエ
ンジンを複数の支持点で懸架した自動二輪車のエンジン
懸架装置において、前記エンジンを少なくとも前部及び
後部及び上部の３点において一端をエンジンに他端を車
体フレームに固着した板ばねで懸架し、かつ各板ばねの
長さ方向をエンジンの衝撃中心に指向させたことにより
、エンジンの衝撃中心に指向させたことにより、エンジ
ン支持部における最も優勢な振動方向と板ばねの曲げ弾
性の大きい方向とが一致して振動が有効に吸収される一
方、エンジンの車体中方向の振動は板ばねの弾性のない
方向で剛性支持される。尚本発明装置はゴムブツシュに
よる防振支持に比べ安価で老化することもなく、かつ組
イ」けも容易である。
ンジンを複数の支持点で懸架した自動二輪車のエンジン
懸架装置において、前記エンジンを少なくとも前部及び
後部及び上部の３点において一端をエンジンに他端を車
体フレームに固着した板ばねで懸架し、かつ各板ばねの
長さ方向をエンジンの衝撃中心に指向させたことにより
、エンジンの衝撃中心に指向させたことにより、エンジ
ン支持部における最も優勢な振動方向と板ばねの曲げ弾
性の大きい方向とが一致して振動が有効に吸収される一
方、エンジンの車体中方向の振動は板ばねの弾性のない
方向で剛性支持される。尚本発明装置はゴムブツシュに
よる防振支持に比べ安価で老化することもなく、かつ組
イ」けも容易である。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示し、第１図は本発明装置を適
用した自動二輪車の一例を示す略側面図、第２図は前部
支持部の一部切欠き側面図、第３図は同平面図、第４図
は板ばねの弾性特性を説明する図、第５図（Ａ）、（Ｂ
）、（Ｃ）は夫々エンジンの各支持部の振動パターンを
示す図形、第６図（Ａ）。 （Ｂ）は夫々板ばねの別の実施例を示す斜視図、第７図
は上部支持部におけるエンジン支持構造の別の実施例を
示す一部切欠き側面図である。 ］・・・車体フレーム、３・・・エンジン、１０． ］
、Ｏａ、 １０ｂ。 １０ｃ・・・平面の板ばね、１０’ 、１０． ’ 、
１０□’ 、１０″・・・波形の板ばね、Ａ・・・前部
支持部、Ｂ・・・後部支持部、Ｃ・・・上部支持部、Ｐ
・・・エンジンの衝撃中心。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 招４図 ２ 本 招５図 （Ａ） （Ｂ） （Ｃ） （Ａ） 斧・６図 （Ｂ）
用した自動二輪車の一例を示す略側面図、第２図は前部
支持部の一部切欠き側面図、第３図は同平面図、第４図
は板ばねの弾性特性を説明する図、第５図（Ａ）、（Ｂ
）、（Ｃ）は夫々エンジンの各支持部の振動パターンを
示す図形、第６図（Ａ）。 （Ｂ）は夫々板ばねの別の実施例を示す斜視図、第７図
は上部支持部におけるエンジン支持構造の別の実施例を
示す一部切欠き側面図である。 ］・・・車体フレーム、３・・・エンジン、１０． ］
、Ｏａ、 １０ｂ。 １０ｃ・・・平面の板ばね、１０’ 、１０． ’ 、
１０□’ 、１０″・・・波形の板ばね、Ａ・・・前部
支持部、Ｂ・・・後部支持部、Ｃ・・・上部支持部、Ｐ
・・・エンジンの衝撃中心。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 招４図 ２ 本 招５図 （Ａ） （Ｂ） （Ｃ） （Ａ） 斧・６図 （Ｂ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １６ 車体フレームにエンジンを複数の支持点で懸架し
た自動二輪車のエンジン懸架装置において、前記エンジ
ンを少なくとも前部及び後部及び上部の３点において一
端をエンジンに他端を車体フレームに固着した板ばねで
懸架し、かつ各板ばねの長さ方向をエンジンの衝撃中心
に指向させたことを特徴とする自動二輪車のエンジン懸
架装置。 ２、 前記板ばねは長さ方向に波形を形成したことを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動二輪車のエン
ジン懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13267583A JPS6025869A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 自動二輪車のエンジン懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13267583A JPS6025869A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 自動二輪車のエンジン懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6025869A true JPS6025869A (ja) | 1985-02-08 |
Family
ID=15086870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13267583A Pending JPS6025869A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 自動二輪車のエンジン懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6025869A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61134793U (ja) * | 1985-02-13 | 1986-08-22 | ||
| JPS6228547A (ja) * | 1985-07-25 | 1987-02-06 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用エンジンの防振装置 |
| JPS6266897U (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | ||
| JP2007022243A (ja) * | 2005-07-14 | 2007-02-01 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のエンジン懸架構造 |
| JP2007091194A (ja) * | 2005-08-31 | 2007-04-12 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のエンジン支持構造 |
-
1983
- 1983-07-20 JP JP13267583A patent/JPS6025869A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61134793U (ja) * | 1985-02-13 | 1986-08-22 | ||
| JPH0319348Y2 (ja) * | 1985-02-13 | 1991-04-24 | ||
| JPS6228547A (ja) * | 1985-07-25 | 1987-02-06 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用エンジンの防振装置 |
| JPS6266897U (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | ||
| JP2007022243A (ja) * | 2005-07-14 | 2007-02-01 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のエンジン懸架構造 |
| JP4500226B2 (ja) * | 2005-07-14 | 2010-07-14 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のエンジン懸架構造 |
| JP2007091194A (ja) * | 2005-08-31 | 2007-04-12 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のエンジン支持構造 |
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