CN220884032U - 拉杆悬置组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，公开了一种拉杆悬置组件及车辆，包括：主动支架；连接支架；被动支架以及减震组件，减震组件设置于被动支架的第一端，减震组件与连接支架的第二端可转动连接，被动支架的第二端用于与车架连接；其中，被动支架的第二端设置有第一固定孔以及第二固定孔，第一固定孔的深度方向沿竖直方向延伸，第二固定孔的深度方向沿水平方向延伸。因此，拉杆悬置组件包括主动支架、连接支架以及被动支架，拉杆悬置组件的结构灵活性较好。并且，被动支架的第二端通过设置在不同方向延伸的第一固定孔以及第二固定孔，能够实现对被动支架的良好固定，保证拉杆悬置组件的良好限位能力。

Description

拉杆悬置组件及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种拉杆悬置组件及车辆。

背景技术

拉杆悬置作为一种车辆中常用的悬置，用于实现车辆动力总成的固定，并实现对车辆动力总成的减震。

目前，拉杆悬置设置连接动力总成的支架以及连接车架的支架，连接动力总成的支架与连接车架的支架连接，结构灵活性较差。并且，连接车架的支架与车架之间的固定效果较差，导致拉杆悬置的限位能力较差。

实用新型内容

鉴于上述问题，本申请实施例提供了一种拉杆悬置组件及车辆，拉杆悬置组件的结构灵活性较好，并能够实现对被动支架的良好固定，保证拉杆悬置组件的良好限位能力。

本申请第一方面提供一种拉杆悬置组件，包括：主动支架，第一端用于与发动机的外壳连接；连接支架，第一端与主动支架的第二端可转动连接；被动支架以及减震组件，减震组件设置于被动支架的第一端，减震组件与连接支架的第二端可转动连接，被动支架的第二端用于与车架连接；其中，被动支架的第二端设置有第一固定孔以及第二固定孔，第一固定孔的深度方向沿竖直方向延伸，第二固定孔的深度方向沿水平方向延伸，第一固定孔与第二固定孔用于供固定件穿过，以将被动支架固定在车架上。

在一些具体实施例中，第二固定孔的数量为两个，两个第二固定孔在车辆宽度方向上间隔排布，第二固定孔的深度方向沿车辆长度方向延伸设置，第一固定孔在车辆宽度方向上位于两个第二固定孔之间。

在一些具体实施例中，被动支架的第二端设置有竖直安装面以及安装臂，第二固定孔设置于竖直安装面上，安装臂垂直于竖直安装面且朝向远离连接支架的方向延伸，安装臂位于第二固定孔的下方，第一固定孔设置于安装臂上。

在一些具体实施例中，拉杆悬置组件还包括第一固定件以及第二固定件，第一固定件穿过第一固定孔，第二固定件穿过第二固定孔，第一固定件与第二固定件用于固定于车架。

在一些具体实施例中，连接支架包括第一侧板、第二侧板以及连接板，第侧主板与第二侧板平行设置，连接板连接第一侧板与第二侧板，连接板、第一侧板以及第二侧板围合形成第一安装槽以及第二安装槽，主动支架的第二端可转动地设置于第一安装槽内，减震组件可转动地设置于第二安装槽内。

在一些具体实施例中，拉杆悬置组件还包括第一连接轴以及第二连接轴，第一连接轴依次穿过第一侧板、主动支架的第二端以及第二侧板，第二连接轴依次穿过第一侧板、减震组件以及第二侧板。

在一些具体实施例中，被动支架的第一端设置有安装通孔，减震组件包括设置于安装通孔内的连接芯以及橡胶主簧，连接芯与连接支架可转动连接，橡胶主簧设置于连接芯的外壁与安装通孔的内壁之间，连接支架运动时挤压橡胶主簧使其发生弹性形变以实现减震。

在一些具体实施例中，橡胶主簧包括第一橡胶主簧以及第二橡胶主簧，第一橡胶主簧设置在连接芯在车辆长度方向上的两侧，第二橡胶主簧设置在连接芯在竖直方向上的两侧。

在一些具体实施例中，主动支架设置有装配孔，装配孔的深度方向沿车辆宽度方向延伸设置，装配孔用于供车辆的驱动轴穿过，以使得驱动轴能够在装配孔中转动。

本申请第二方面提供一种车辆，该车辆包括如上述任一项的拉杆悬置组件以及发动机，拉杆悬置组件用于将发动机固定在车架上。

本申请至少具备如下有益效果：基于本申请提供的拉杆悬置组件及车辆，包括：主动支架，第一端用于与发动机的外壳连接；连接支架，第一端与主动支架的第二端可转动连接；被动支架以及减震组件，减震组件设置于被动支架的第一端，减震组件与连接支架的第二端可转动连接，被动支架的第二端用于与车架连接；其中，被动支架的第二端设置有第一固定孔以及第二固定孔，第一固定孔的深度方向沿竖直方向延伸，第二固定孔的深度方向沿水平方向延伸，第一固定孔与第二固定孔用于供固定件穿过，以将被动支架固定在车架上。因此，拉杆悬置组件包括主动支架、连接支架以及被动支架，拉杆悬置组件的结构灵活性较好。并且，被动支架的第二端通过设置在不同方向延伸的第一固定孔以及第二固定孔，能够实现对被动支架的良好固定，保证拉杆悬置组件的良好限位能力。

上述说明仅是本申请实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1是本申请提供的拉杆悬置组件与驱动轴结合的结构示意图；

图2是图1所示结构设置在车辆动力总成上的结构示意图；

图3是图中的被动支架与减震组件在结合状态下的结构示意图；

图4是图1中的连接支架的结构示意图；

图5是图1中的主动支架的一结构示意图。

附图标记说明：拉杆悬置组件10、主动支架11、装配孔111、支架安装孔112、减重孔113、连接支架12、第一侧板121、第二侧板122、连接板123、第一安装槽124、第一安装孔1241、第二安装槽125、第二安装孔1251、被动支架13、第一固定孔131、第二固定孔132、竖直安装面133、安装臂134、安装通孔135、减震组件14、连接芯141、橡胶主簧142、第一固定件151、第二固定件152、第一连接轴161、第二连接轴162；

发动机21、驱动轴22、驱动电机23、第一悬置24、第二悬置25、第三悬置26。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明，若本申请实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”的含义为，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案，或B方案，或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

本申请第一方面提供一种拉杆悬置组件10，图1是本申请提供的拉杆悬置组件10与驱动轴22结合的结构示意图，图2是图1所示结构设置在车辆动力总成上的结构示意图，图3是图中的被动支架13与减震组件14在结合状态下的结构示意图。

结合图1-图3，拉杆悬置组件10包括主动支架11、连接支架12以及被动支架13，连接支架12用于实现主动支架11与被动支架13之间的连接。其中，主动支架11的第一端用于与发动机21的外壳连接，具体可以是与发动机21的曲轴箱的外壳连接。连接支架12的第一端与主动支架11的第二端可转动连接，被动支架13的第一端与连接支架12的第二端可转动连接，被动支架13的第二端用于与车架连接。

具体地，拉杆悬置组件10还包括减震组件14，减震组件14设置于被动支架13的第一端，减震组件14与连接支架12的第二端可转动连接，被动支架13的第二端用于与车架连接。应理解，此时减震组件14可以固定设置于被动支架13的第一端，被动支架13的第一端通过减震组件14实现与连接支架12的第二端的可转动连接。

结合上述内容，在发动机21发生震动时，使得被动支架13震动，被动支架13通过连接支架12与减震组件14碰撞，减震组件14中设置有弹性结构，减震组件14通过弹性结构发生弹性形变实现对连接支架12的减震，进而实现对发动机21的减震。

对于被动支架13的具体结构，被动支架13的第二端设置有第一固定孔131以及第二固定孔132，第一固定孔131的深度方向沿竖直方向延伸，第二固定孔132的深度方向沿水平方向延伸。第一固定孔131与第二固定孔132可以是通孔也可以是盲孔，在此不作具体的限制。第一固定孔131与第二固定孔132用于供固定件穿过，以将被动支架13固定在车架上。固定件可以是条状结构，例如，固定件可以是螺栓等结构。

综上，本申请提供的拉杆悬置组件10设置有主动支架11、连接支架12以及被动支架13，在整体框架上划分为三大主体部分。此时，若拉杆悬置组件10的性能不满足预设要求时，可以通过灵活地调整各个结构进而实现对拉杆悬置组件10的整体的调整。并且，通过在竖直方向以及水平方向分别设置第一固定孔131与第二固定孔132，使得被动支架13的第二端能够在竖直方向以及水平方向实现良好的固定，进而加强对被动支架13的固定效果，以实现拉杆悬置组件10良好的限位能力。

结合图3，在一些具体实施例中，第二固定孔132的数量为两个，两个第二固定孔132在车辆宽度方向上间隔排布，第二固定孔132的深度方向沿车辆长度方向延伸设置，第一固定孔131在车辆宽度方向上位于两个第二固定孔132之间。

应理解，发动机21的发生较大震动的方向主要在于车辆长度方向以及竖直方向上，此时通过第一固定孔131在竖直方向的设置，使得被动支架13能够在竖直方向上得到良好的固定，通过第二固定孔132的设置，使得被动支架13能够在车辆长度方向上得到良好的固定。因此，通过第一固定孔131以及第二固定孔132的设置，使得拉杆悬置组件10能够在车辆的长度方向上以及竖直方向上得到良好的固定，进而实现对发动机21在车辆长度方向上以及竖直方向上的良好限位。并且，通过上述的位置排布，使得第一固定孔131与两个第二固定孔132呈类三角形排布，能够更加良好地实现对被动支架13的第二端的固定。

继续结合图3，在一些具体实施例中，被动支架13的第二端设置有竖直安装面133以及安装臂134，第二固定孔132设置于竖直安装面133上，竖直安装面133在竖直方向上延伸，竖直安装面133也可以同时在车辆宽度方向上延伸。此时，第二固定孔132的深度方向垂直于竖直安装面133。

安装臂134垂直于竖直安装面133且朝向远离连接支架12的方向延伸，即安装臂134的长度延伸方向为车辆长度方向，此时安装臂134相对于竖直安装面133凸起设置。并且，安装臂134位于第二固定孔132的下方，第一固定孔131设置于安装臂134上。在图3中，将第一固定孔131展示为通孔。

结合图1，在一些具体实施例中，拉杆悬置组件10还包括第一固定件151以及第二固定件152，第一固定件151穿过第一固定孔131，第二固定件152穿过第二固定孔132，第一固定件151与第二固定件152用于固定于车架。此时，第一固定孔131与第二固定孔132均为通孔，以使得第一固定件151与第二固定件152分别穿过第一固定孔131与第二固定孔132。第一固定孔131与第二固定孔132可以均为螺纹孔，此时第一固定件151与第二固定件152可以均为螺纹件，比如为螺栓等结构件。此时，车架上分别开设有与第一固定件151和第二固定件152对应的安装螺纹孔。

图4是图1中的连接支架12的结构示意图。

结合图4，在一些具体实施例中，连接支架12包括第一侧板121、第二侧板122以及连接板123，第一侧板121与第二侧板122平行设置，此时第一侧板121与第二侧板122的侧壁平行设置。连接板123连接第一侧板121与第二侧板122，连接板123的两端分别与第一侧板121和第二侧板122相互靠近的侧壁连接。其中，第一侧板121、第二侧板122以及连接板123可以一体成型，进而保证连接支架12的结构的稳定性。

具体地，第一侧板121与第二侧板122可以沿车辆长度方向延伸设置，连接板123分别垂直于第一侧板121与第二侧板122，此时连接板123沿车辆宽度方向延伸设置。应理解，拉杆悬置组件10整体在车辆长度方向上延伸设置。

其中，连接板123、第一侧板121以及第二侧板122围合形成第一安装槽124以及第二安装槽125，主动支架11的第二端可转动地设置于第一安装槽124内，减震组件14可转动地设置于第二安装槽125内。此时，主动支架11的第二端可以在第一安装槽124中转动，被动支架13的第一端可以在第二安装槽125中转动。

结合图1以及图4，在一些具体实施例中，拉杆悬置组件10还包括第一连接轴161以及第二连接轴162，第一连接轴161依次穿过第一侧板121、主动支架11的第二端以及第二侧板122，第二连接轴162依次穿过第一侧板121、减震组件14以及第二侧板122。此时，第一安装槽124上设置有两个第一安装孔1241，第二安装槽125上设置有两个第二安装孔1251，第一连接轴161穿过第一安装孔1241以实现主动支架11的连接，第二连接轴162穿过第二安装孔1251以实现减震组件14的连接。

结合图3，在一些具体实施例中，被动支架13的第一端设置有安装通孔135，减震组件14包括设置于安装通孔135内的连接芯141以及橡胶主簧142，连接芯141与连接支架12可转动连接，橡胶主簧142设置于连接芯141的外壁与安装通孔135的内壁之间，连接支架12运动时挤压橡胶主簧142使其发生弹性形变以实现减震。

结合上述内容，连接芯141位于第二安装槽125中，第二连接轴162穿过第二安装孔1251与连接芯141上设置的通孔，使得连接芯141设置在第二连接轴162上。橡胶主簧142的一端与连接芯141的内壁相固定，另一端与安装通孔135的内壁相固定，进而使得连接芯141通过橡胶主簧142固定在安装通孔135的内壁上。在连接支架12震动时，连接支架12带动第二连接轴162挤压橡胶主簧142，使得橡胶主簧142发生弹性形变进而实现对连接支架12的减震。

具体地，橡胶主簧142可以包括第一橡胶主簧142以及第二橡胶主簧142，第一橡胶主簧142设置在连接芯141在车辆长度方向上的两侧，第二橡胶主簧142设置在连接芯141在竖直方向上的两侧。即此时第一橡胶主簧142的数量为多个，分别设置在连接芯141的上方以及下方，第二橡胶主簧142的数量为多个，分别设置在连接芯141的前侧和后侧。此时，第一橡胶主簧142的数量可以是两个，分别设置在连接芯141的上下方，第二橡胶主簧142的数量也可以是两个，分别设置在连接芯141的前侧以及后侧。

应理解，通过将第一橡胶主簧142设置在连接芯141在竖直方向上的两侧，可以良好地实现发动机21在竖直方向上的减震。通过将第二橡胶主簧142设置在连接芯141在车辆长度方向上的两侧，可以良好地实现发动机21在车辆长度方向上的减震。

图5是图1中的主动支架11的一结构示意图。

结合图1以及图5，在一些具体实施例中，主动支架11设置有装配孔111，装配孔111的深度方向沿车辆宽度方向延伸设置，装配孔111用于供车辆的驱动轴22穿过，以使得驱动轴22能够在装配孔111中转动。

此时，装配孔111可以开设于主动支架11的中部位置，主动支架11在装配孔111的一侧的部分实现与发动机21的内壁连接，主动支架11在装配孔111的另一侧的部分实现与连接支架12的连接。

主动支架11的第一端的端面可以设置为安装平面，安装平面上可以设置支架安装孔112，支架安装孔112用于供螺纹件等安装件穿过，以将主动支架11安装在发动机21的外壳上。并且，为了节省材料以及结构的轻量化，可以在主动支架11上设置减重孔113。

结合图2，车辆动力总成还可以驱动电机23，此时车辆为混合动力型的车辆。车辆还设置有第一悬置24、第二悬置25以及第三悬置26，第一悬置24与第二悬置25分别设置在车辆动力总成在车辆宽度方向上的两侧，第三悬置26设置在车辆动力总成在车辆长度方向上的一侧且与拉杆悬置组件10间隔设置。其中，第一悬置24与第二悬置25可以是相同类型的液压悬置，第三悬置26可以是拉杆类型的悬置。

应理解，通过第一悬置24、第二悬置25、第三悬置26以及拉杆悬置组件10设置，使得车辆动力总成在其周侧实现了良好的固定，保证保证车辆动力总成较好的稳定性。

本申请第二方面提供一种车辆，该车辆包括如上述任一实施例中的拉杆悬置组件10以及发动机21，拉杆悬置组件10用于将发动机21固定在车架上。结合上述内容，车辆包括上述实施例中描述的车辆动力总成、第一悬置24、第二悬置25以及第三悬置26。

基于上述实施例提供的拉杆悬置组件10及车辆，拉杆悬置组件10及车辆包括：主动支架11，第一端用于与发动机21的外壳连接；连接支架12，第一端与主动支架11的第二端可转动连接；被动支架13以及减震组件14，减震组件14设置于被动支架13的第一端，减震组件14与连接支架12的第二端可转动连接，被动支架13的第二端用于与车架连接；其中，被动支架13的第二端设置有第一固定孔131以及第二固定孔132，第一固定孔131的深度方向沿竖直方向延伸，第二固定孔132的深度方向沿水平方向延伸，第一固定孔131与第二固定孔132用于供固定件穿过，以将被动支架13固定在车架上。

通过上述设置方式，拉杆悬置组件10包括主动支架11、连接支架12以及被动支架13，拉杆悬置组件10的结构灵活性较好。并且，被动支架13的第二端通过设置在不同方向延伸的第一固定孔131以及第二固定孔132，能够实现对被动支架13的良好固定，保证拉杆悬置组件10的良好限位能力。

以上所述仅为本申请的可选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是在本申请的方案构思下，利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种拉杆悬置组件，其特征在于，包括：

主动支架，第一端用于与发动机的外壳连接；

连接支架，第一端与所述主动支架的第二端可转动连接；

被动支架以及减震组件，所述减震组件设置于所述被动支架的第一端，所述减震组件与所述连接支架的第二端可转动连接，所述被动支架的第二端用于与车架连接；

其中，所述被动支架的第二端设置有第一固定孔以及第二固定孔，所述第一固定孔的深度方向沿竖直方向延伸，所述第二固定孔的深度方向沿水平方向延伸，所述第一固定孔与所述第二固定孔用于供固定件穿过，以将所述被动支架固定在所述车架上。

2.根据权利要求1所述的拉杆悬置组件，其特征在于，

所述第二固定孔的数量为两个，两个所述第二固定孔在车辆宽度方向上间隔排布，所述第二固定孔的深度方向沿车辆长度方向延伸设置，所述第一固定孔在车辆宽度方向上位于两个所述第二固定孔之间。

3.根据权利要求2所述的拉杆悬置组件，其特征在于，

所述被动支架的第二端设置有竖直安装面以及安装臂，所述第二固定孔设置于所述竖直安装面上，所述安装臂垂直于所述竖直安装面且朝向远离所述连接支架的方向延伸，所述安装臂位于所述第二固定孔的下方，所述第一固定孔设置于所述安装臂上。

4.根据权利要求1所述的拉杆悬置组件，其特征在于，

所述拉杆悬置组件还包括第一固定件以及第二固定件，所述第一固定件穿过所述第一固定孔，所述第二固定件穿过所述第二固定孔，所述第一固定件与所述第二固定件用于固定于所述车架。

5.根据权利要求2所述的拉杆悬置组件，其特征在于，

所述连接支架包括第一侧板、第二侧板以及连接板，所述第一侧板与所述第二侧板平行设置，所述连接板连接所述第一侧板与所述第二侧板，所述连接板、所述第一侧板以及所述第二侧板围合形成第一安装槽以及第二安装槽，所述主动支架的第二端可转动地设置于所述第一安装槽内，所述减震组件可转动地设置于所述第二安装槽内。

6.根据权利要求5所述的拉杆悬置组件，其特征在于，

所述拉杆悬置组件还包括第一连接轴以及第二连接轴，所述第一连接轴依次穿过所述第一侧板、所述主动支架的第二端以及所述第二侧板，所述第二连接轴依次穿过所述第一侧板、所述减震组件以及所述第二侧板。

7.根据权利要求1所述的拉杆悬置组件，其特征在于，

所述被动支架的第一端设置有安装通孔，所述减震组件包括设置于所述安装通孔内的连接芯以及橡胶主簧，所述连接芯与所述连接支架可转动连接，所述橡胶主簧设置于所述连接芯的外壁与所述安装通孔的内壁之间，所述连接支架运动时挤压所述橡胶主簧使其发生弹性形变以实现减震。

8.根据权利要求7所述的拉杆悬置组件，其特征在于，

所述橡胶主簧包括第一橡胶主簧以及第二橡胶主簧，所述第一橡胶主簧设置在所述连接芯在车辆长度方向上的两侧，所述第二橡胶主簧设置在所述连接芯在竖直方向上的两侧。

9.根据权利要求1所述的拉杆悬置组件，其特征在于，

所述主动支架设置有装配孔，所述装配孔的深度方向沿车辆宽度方向延伸设置，所述装配孔用于供车辆的驱动轴穿过，以使得所述驱动轴能够在所述装配孔中转动。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的拉杆悬置组件以及发动机，所述拉杆悬置组件用于将所述发动机固定在车架上。