JP2583873B2

JP2583873B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP2583873B2
Application number: JP62027953A
Authority: JP
Inventors: 憲山口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-02-09
Filing date: 1987-02-09
Publication date: 1997-02-19
Anticipated expiration: 2012-02-19
Also published as: JPS63195076A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は前後輪をスイングアームで懸架した自動二輪
車に関する。

（従来の技術）前後輪間に配設したエンジンの左右側部に夫々サイド
フレームを取付け、前記両サイドフレームに横架したス
イングアームで前後輪を夫々懸架した自動二輪車は特開
昭60−139581号公報で知られている。

このような自動二輪車では、スイングアームは両サイ
ドフレームに横架されるため、両サイドフレームの剛性
を確保するためにエンジンを車体構成部材として利用す
ることにより、全体の軽量化を図りつつ、前後輪の支持
剛性を確保していた。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、従来ではエンジンを車体構成部材とし
て利用していることから、エンジンに無理な力が作用す
ることによってシール部材の劣化や可動部の摩耗等の問
題が生じ、エンジンの耐久性を低下させることから、こ
れを避けるためにエンジン剛性を増加させると重量増加
の問題を生じ、さらに車体剛性を要することとなる。

本発明は、エンジンの耐久性を低下させることなく、
前後輪の支持剛性を確保しつつ軽量化の可能な自動二輪
車を得ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するために本発明は、左右のサイドフレーム（13,13）でエンジン（３）を
挟持し、前記サイドフレーム（13,13）前部の支持部か
ら前方へ延出したフロントスイングアーム（23,25）で
前輪（５）を懸架し、前記サイドフレーム（13,13）後
部の支持部から後方へ延出したリヤファーク（27）で後
輪（７）を懸架し、且つ、このリヤファーク（27）の途
中と前記サイドフレーム（13）とをプログレシブルリン
ク機構（69）で連結し、更に、このプログレシブルリン
ク機構（69）と前記サイドフレーム（13）との間に緩衝
器（71）を介在させた自動二輪車において、前記サイドフレーム（13）を、ループ形状とし、側面
から見てループ内にエンジン（３）のクランクケース
（９）が見え、且つループ外にエンジン（３）の気筒
（11A,11B）が見える形状とし、左右に離間したサイドフレーム（13,13）の前部間に
前クロスメンバ（79）を渡し、後部の下部に後部クロス
メンバ（83）を渡し、且つ後部の上部にブラケット（8
7）を渡すことで、枠体構造とし、後部クロスメンバ（83）に前記プログレシブリンク機
構（69）の前端を係止し、また、前記ブラケット（87）
に前記緩衝器（71）の上端を係止したことを、特徴とす
る。

（作用）左右一対のループ形状のサイドフレーム（13、13）
は、その前部および後部の左右をクロスメンバ（79、8
3、87）で連結したことから連結部近傍の剛性が増加さ
れ、この連結部近傍にフロントスイングアーム（23、2
5）およびリヤフォーク（27）を支持していることか
ら、フレーム側からの無理な力（荷重）がエンジンに作
用せず、エンジンの耐久性を低下することなく、かつ、
重量増加を最小限度に抑えて、フロントスイングアーム
（23、25）およびリヤフォーク（27）の支持剛性を確保
することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面に従って説明する。

第１図は自動二輪車（１）の側面図、第２図は第１図
のII−II線断面図、第３図はサイドフレームの分解斜視
図を示す。

（１）は自動二輪車、（３）はエンジン、（５）は前
輪、（７）は後輪で、エンジン（３）はミッションケー
スを兼ねるクランクケース（９）から前記筒（11A）
と、後気筒が突設されたＶ型エンジンである。

自動二輪車（１）の車体フレームはエンジ（３）の左
右側面の略全面に及ぶループ形状をなす枠状のサイドフ
レーム（13），（13）と、該サイドフレーム（13），
（13）上に配設され、ハンドル（15）、燃料タンク（1
7）、シート（19）等が設けられた上フレーム（21）と
を備える。

前記サイドフレーム（13），（13）の前部から平面視
Ａ字状の上スイングアーム（23）と、平面視ｙ字状の下
スイングアーム（25）を前方に延出させ、サイドフレー
ム（13），（13）の後部からはスイングアームであるリ
ヤフォーク（27）を後方に延出させる。図中（29）は気
化器、（31）はエアクリーナ、（33）は排気管を示す。

前輪（５）の車軸（5a）は該前輪（５）の一側に縦設
したステアリングアーム（35）で回転自由に支持する。

ステアリングアーム（35）は上下のスイングアーム
（23），（25）の前端でピロボーム（37），（39）を介
して転舵自在に支持する。

上スイングアーム（23）の後端二股部（23A），（23
B）は、第２図で示すように、各サイドフレーム（13）
に取着したボルト（41）に軸受を介して枢着し、股部
（23B）にボールベアリングを入れて股部（23A）側で軸
方向の公差を吸収する。

下スイングアーム（25）の後端二股部（25A），（25
B）は各サイドフレーム（13）に夫々取着したボルト（4
1），（45）に軸受を介して枢着する。前記股部（25B）
はボルト（45）の先端を袋状に支持し、軸方向の公差を
吸収する。

前記下スイングアーム（25）とサイドフレーム（13）
間にはリンク（47），（49）からなるプログレシブリン
ク機構を設け、プログレシブリンク機構（51）と右側の
サイドフレーム（13）間に介設した緩衝器（53）で前輪
（５）を懸架支持する。

そして、ステアリングポスト（55）上のハンドル（1
5）、リンク（57）、レバー（59）、リンク（61）、ス
テアリングアーム（35）により前輪（５）を操舵する。

前記リヤフォーム（27）の前端二股部（27A），（27
A）は各サイドフレーム（13）に夫々取着した軸（63）
に枢着し、リヤファーム（27）とサイドフレーム（13）
間にはリンク（65），（67）からなるプログレシブリン
ク機構（69）を設け、プログレシブリンク機構（69）と
サイドフレーム（13）間に介設した緩衝器（71）で後輪
（７）を懸架支持する。

前記サイドフレーム（13）のエンジン（３）への組付
けは、サイドフレーム（13）の各取付孔（73），…に挿
通させたマウントボルト（75）をクランクケース（９）
及び気筒（11A），（11B）の側部に締結することにより
行い、サイドフレーム（13）の平行度調整は、両サイド
フレーム（13），（13）前部下端の突片（77），（77）
間に横架した前クロスメンバ（79）と、両サイドフレー
ム（13），（13）後部下端の突片（81），（81）間に横
架した後クロスメンバ（83）で行う。

前記前クロスメンバ（79）の取付けは、一方の突片
（77）にねじ部（79c）をナット（89）で螺着し、他方
の突片（77）の割り部（91）で両サイドフレーム（1
3），（13）間の間隔（Ｌ）が所定値になるように調節
しながら筒部（79A）の適当な箇所をボルト（93）によ
り締付け固定して行う。

前記前クロスメンバ（79）の軸部（79B）はリンク（4
7）の支軸を兼ねる。

前記後クロスメンバ（83）の取付けは、左右のサイド
フレーム（13），（13）の突片（81）の割り部（95）で
間隔（Ｌ）を所定値に調節しながらボルト（97）により
締付け固定して行う。

前記後クロスメンバ（83）はリンク（85）の支軸を兼
ねる。

前記サイドフレーム（13），（13）後部上端間に横設
したブラケット（87）の両端にねじ孔（99）を有する取
付面（87A）が形成され、該ブラケット（87）の取付け
は、両サイドフレーム（13），（13）の突片（85）の内
面にブラケット（87）両端の取付け面（87A）を夫々合
わせ、ボルト挿通孔（101）、ねじ孔（99）を挿通させ
たボルト（103）で締結することにより行う。

前記ブラケット（87）の後両側には、二股部（10
5），（105）が突設され、該二股部（105），（105）に
後輪懸架用の緩衝器（71）の上端（71A）を枢着し、従
って、ブラケット（87）は緩衝器（71）の取付部材を兼
ねる。

従って本実施例によれば、左右一対のループ形状のサ
イドフレーム（13、13）は、その前部および後部の左右
をクロスメンバ（79、83、87）で連結したことから連結
部近傍の剛性を増加され、この連結部近傍にフロントス
イングアーム（23、25）およびリヤフォーク（27）を支
持していることから、フレーム側から無理な力（荷重）
がエンジンに作用せず、エンジンの耐久性を低下するこ
となく、かつ、重量増加を最小限度に抑えて、フロント
スイングアーム（23、25）およびリヤフォーク（27）の
支持剛性を確保することができ、そして、クロスメンバ
（79），（83）により両サイドフレーム（13），（13）
間の間隔（Ｌ）を所定値に設定できるため、サイドフレ
ーム（13）の平行度調整を簡易且つ正確に行え、自動二
輪車（１）の組立を簡易化できる。

また、クロスメンバ（79），（83）をリンク（47），
（65）党の懸架系部材の取付部材として兼用させたの
で、以上の効果を何ら部品点数を増加させることなく達
成できる。

また、エンジン熱によりクランクケース（９）の左右
幅が若干大きくなった場合でも、クロスメンバ（79），
（83）により両サイドフレーム（13），（13）間の寸法
を一定に維持でき、従って両サイドフレーム（13），
（13）間の寸法増加に起因するスイングアーム（23），
（25）、リヤフォーク（27）の左右回転軸の不一致を抑
制できる。

（発明の効果）以上の説明で明らかなように、本発明によれば、左右
一対のループ形状のサイドフレーム（13、13）は、その
前部および後部の左右をクロスメンバ（79、83、87）で
連結したことから連結部近傍の剛性が増加され、この連
結部近傍にフロントスイングアーム（23、25）およびリ
ヤフォーク（27）を支持していることから、フレーム側
から無理な力（荷重）がエンジンに作用せず、エンジン
の耐久性を低下することなく、かつ、重量増加を最小限
度に抑えて、フロントスイングアーム（23、25）および
リヤフォーク（27）の支持剛性を確保することができ
る。

したがって、本発明の自動二輪車は、エンジンの耐久
性を低下することなく、フレーム全体としての剛性バラ
ンスの向上によってフロントスイングアームおよびリヤ
フォークの支持剛性を確保しつつ、軽量化を図ることが
できるという顕著な効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の側面図、第２図は第１図のII−II
線断面図、第３図はサイドフレームの分解斜視図であ
る。尚図面中、（１）は自動二輪車、（３）はエンジン、
（５）は前輪、（７）は後輪、（13）はサイドフレー
ム、（23），（25），（27）はスイングアーム、（5
3），（71）は緩衝器、（79），（81）はクロスメンバ
である。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】左右のサイドフレーム（13,13）でエンジ
ン（３）を挟持し、前記サイドフレーム（13,13）前部
の支持部から前方へ延出したフロントスイングアーム
（23,25）で前輪（５）を懸架し、前記サイドフレーム
（13,13）後部の支持部から後方へ延出したリヤファー
ク（27）で後輪（７）を懸架し、且つ、このリヤファー
ク（27）の途中と前記サイドフレーム（13）とをプログ
レシブルリンク機構（69）で連結し、更に、このプログ
レシブルリンク機構（69）と前記サイドフレーム（13）
との間に緩衝器（71）を介在させた自動二輪車におい
て、前記サイドフレーム（13）を、ループ形状とし、側面か
ら見てループ内にエンジン（３）のクランクケース
（９）が見え、且つループ外にエンジン（３）の気筒
（11A,11B）が見える形状とし、左右に離間したサイドフレーム（13,13）の前部間に前
クロスメンバ（79）を渡し、後部の下部に後部クロスメ
ンバ（83）を渡し、且つ後部の上部にブラケット（87）
を渡すことで、枠体構造とし、後部クロスメンバ（83）に前記プログレシブルリンク機
構（69）の前端を係止し、また、前記ブラケット（87）
に前記緩衝器（71）の上端を係止したことを、特徴とす
る自動二輪車。