JP5478481B2 - 鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造 - Google Patents

Description

本発明は、スイングアーム及びクッションユニットを備えた鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造に関する。

従来、チェーンによって後輪が駆動される自動二輪車（鞍乗型車両）では、後輪の車軸が挿通されるチェーンアジャスタが、車体フレームにピボット軸を介して揺動可能に軸支される断面矩形のスイングアーム内に挿通され、スイングアームにはクッションユニットの一端が取付けられ、チェーンアジャスタの上端部及び下端部が、スイングアームの上壁及び下壁に摺接する構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この構造によれば、チェーンアジャスタを、スイングアームの中で上下に位置決めされた状態で前後に移動させることができる。

特開２００９−１３７３７５号公報

しかしながら、上記従来のチェーンアジャスタでは、チェーンのたるみを調整するために後輪の車軸を後方に移動させると、スイングアームの角度は変化しないまま後輪が後方に移動するため、スイングアームをピボット軸よりも下方に揺動した状態で用いる場合、後輪の車軸の位置に対してピボット軸の位置が相対的に高くなり、車体の姿勢が変化してしまう。また、クッションユニットの取付け部はスイングアームにブラケット等を溶接等して設けられるが、この取付け部には大きな荷重が作用するため、溶接の管理を厳しく行う必要があるほか、取付け用のブラケットの分だけ部品点数が増加してしまうという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、チェーンアジャスタをスイングアームの中で位置決めされた状態で前後に移動可能にしつつ、チェーンアジャスタに更なる機能を付与し、チェーンアジャスタの調整に伴う車体の姿勢の変化を抑制するとともに、クッションユニットを簡単な構造で取付けできるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム（Ｆ）と、該車体フレーム（Ｆ）に支持されるとともに出力軸（２Ａ）を有するパワーユニット（２）と、後部に後輪（４）を軸支するとともに前部を車体側に揺動自在に枢支されるスイングアーム（１１）と、該スイングアーム（１１）と前記車体フレーム（Ｆ）とを連結するクッションユニット（１３）と、前記出力軸（２Ａ）に設けられる駆動スプロケット（１５）と、前記後輪（４）に設けられる被動スプロケット（１６）と、前記駆動スプロケット（１５）と前記被動スプロケット（１６）とを連結するチェーン（１７）と、前記後輪（４）の車軸（１２）が挿通されるとともに前後方向に摺動可能なチェーンアジャスタ（５０）とを備え、前記スイングアーム（１１）は中空状に形成され、前記チェーンアジャスタ（５０）が、前記スイングアーム（１１）内に挿通されるとともに前記スイングアーム（１１）の内壁に摺接する鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造において、前記スイングアーム（１１）の上壁（４０Ａ）には開口部（４１）が設けられ、前記チェーンアジャスタ（５０）の上部には、前記開口部（４１）に挿通されるとともに前記クッションユニット（１３）の下端（１３Ａ）を枢支するクッション取付け部（５２）が一体的に設けられることを特徴とする。

この構成によれば、スイングアームの内壁に摺接するチェーンアジャスタにクッション取付け部が一体に設けられているため、チェーンアジャスタをクッションユニットの取付け部として利用でき、後輪を懸架するための部品の点数を削減できる。このため、チェーンアジャスタをスイングアームの中で位置決めされた状態で前後に移動可能にしつつ、クッションユニットを簡単な構造で取付けできる。さらに、クッションユニットの下端を枢支するクッション取付け部が、チェーンアジャスタと一体に設けられてスイングアームの上壁に設けられた開口部に挿通されるため、チェーンの調整の際にチェーンアジャスタ及び後輪を後方に移動させた場合に、クッションユニットの下端及びクッション取付け部もチェーンアジャスタと共に後方に移動し、スイングアームの揺動位置は、より水平に近い状態に変化する。このため、後輪が後方に移動したことによる車体姿勢の変化をスイングアームの揺動位置の変化によって抑制でき、チェーンアジャスタの調整に伴う車体姿勢の変化を抑制できる。

また、上記構成において、前記チェーンアジャスタ（５０）は、前記スイングアーム（１１）の内壁上部（４２Ａ）に摺接する頭部（５６）を有し、前記チェーンアジャスタ（５０）の下部には、前記車軸（１２）の前後に、前記スイングアーム（１１）の内壁下部（４２Ｂ）に摺接する足部（５７，５７）が設けられる構成としても良い。
この場合、クッションユニットの荷重を、チェーンアジャスタの下部に設けられる車軸の前後の足部によってスイングアームの内壁に分散できるため、クッションユニットを安定的に支持できる。

また、前記チェーンアジャスタ（５０）は、車両前後方向に延びる左右の板部（５４，５５）と、該左右の板部（５４，５５）に溶接されるとともに車軸（１２）が挿通されるカラー（６５）とを有し、該左右の板部（５４，５５）は、前部に左右の連結板部（６２，６２）、上部に左右の頭板部（６０，６０）及び左右のクッション取付け板部（６６，６７）、下部に左右の足板部（６１，６１）を有し、左右の前記頭板部（６０，６０）及び左右の前記足板部（６１，６１）は、その端部（６０Ａ，６１Ａ）を互いに略接するように折り曲げられて前記頭部（５６）及び前記足部（５７，５７）をそれぞれ構成し、左右の前記連結板部（６２，６２）は、その端部（６２Ａ）を互いに接するように折り曲げられるとともに、該端部（６２Ａ）が溶接されても良い。
この場合、左右の板部を折り曲げて頭部及び足部を構成するとともに左右の板部にカラーを溶接し、左右の連結板部を折り曲げてその端部を溶接するため、チェーンアジャスタを板材で簡単に形成できる。

さらに、前記スイングアーム（１１）はアルミ合金製であり、前記チェーンアジャスタ（５０）は鋼製であっても良い。
この場合、一般的にアルミ合金製のスイングアームでは、クッション取付け部を比較的大きなサイズの部品で設ける必要があるが、強度の高い鋼製のチェーンアジャスタ側にクッション取付け部を設けることで、スイングアーム側を簡単な構造にすることができる。

また、前記スイングアーム（１１）の前記上壁（４０Ａ）の前記開口部（４１）は、前記チェーンアジャスタ（５０）を上方から挿通して収容可能な長さに設けられても良い。
この場合、スイングアームの上壁の開口部から、チェーンアジャスタを収容できるため、チェーンアジャスタ及びクッション取付け部をスイングアームに簡単に取付けできる。
また、前記鞍乗型車両（１）は、前記チェーン（１７）を覆うチェーンケース（１８）を有し、前記チェーンアジャスタ（５０）の前記クッション取付け部（５２）には、該チェーンケース（１８）の後部に挿通されるチェーンケース係止部（７０）が設けられる構成としても良い。
この場合、チェーンアジャスタをチェーンケース係止部として使用でき、部品点数を削減できる。

本発明に係る鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造では、チェーンアジャスタにクッション取付け部が一体に設けられているため、後輪を懸架するための部品の点数を削減でき、チェーンアジャスタをスイングアームの中で位置決めされた状態で前後に移動可能にしつつ、クッションユニットを簡単な構造で取付けできる。さらに、クッション取付け部がスイングアームの開口部に挿通され、チェーンアジャスタ及び後輪を後方に移動させた場合に、クッションユニットの下端及びクッション取付け部もチェーンアジャスタと共に後方に移動し、スイングアームの揺動位置は、より水平に近い状態に変化する。このため、後輪が後方に移動したことによる車体姿勢の変化をスイングアームの揺動位置の変化によって抑制でき、チェーンアジャスタの調整に伴う車体姿勢の変化を抑制できる。

また、クッションユニットの荷重を、チェーンアジャスタの下部に設けられる車軸の前後の足部によってチェーンアジャスタの回動を規制できるため、クッションユニットを安定的に支持できる。
また、左右の板部を折り曲げて頭部及び足部を構成するとともに、左右の連結板部を折り曲げて中間部にカラーを溶接し、その端部を溶接するため、チェーンアジャスタを板材で簡単に形成できる。
さらに、強度の高い鋼製のチェーンアジャスタ側にクッション取付け部を設けることで、スイングアーム側を簡単な構造にすることができる。

また、スイングアームの上壁の開口部から、チェーンアジャスタを収容できるため、チェーンアジャスタ及びクッション取付け部をスイングアームに簡単に取付けできる。
また、チェーンアジャスタをチェーンケース係止部として使用でき、部品点数を削減できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 スイングアームの左側面図である。 スイングアームを後方から見た図である。 スイングアームの斜視図である。 アーム部においてチェーンアジャスタの周辺を示す左側面図である。 左側のチェーンアジャスタを車幅方向内側から見た斜視図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の後部構造について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１（鞍乗型車両）は、車両前後方向の略中央にパワーユニットとしてのエンジン２が搭載され、エンジン２の前方に前輪（不図示）が配置され、エンジン２の後方に後輪４が配置される鞍乗型の車両である。
車体フレームＦは、車体前部に設けられるヘッドパイプ（不図示）から後下がりに後方に延びるメインフレーム５、メインフレーム５の後部で下方に延びる左右一対のピボットプレート６、メインフレーム５の後部から後上がりに後方へ延びる左右一対のシートフレーム７、及び、ピボットプレート６の下部から後上がりに後方へ延びてシートフレーム７の後部に連結される左右一対のサブフレーム８を有している。

前輪（不図示）はヘッドパイプ（不図示）に操舵可能に支持されるフロントフォーク（不図示）の下部に軸支される。シートフレーム７の上方には、乗員用のシート９が設けられる。
左右のピボットプレート６間には、車幅方向に延びるピボット軸１０が貫通し、後方に延びるスイングアーム１１は、ピボット軸１０に揺動自在に軸支されている。後輪４は、スイングアーム１１の後部において車幅方向に挿通される車軸１２に軸支されている。
筒状のリアサスペンション１３（クッションユニット）は、スイングアーム１１の後部とサブフレーム８の後部との間に掛け渡されている。

エンジン２は、下方に吊り下げられるようにして車体フレームＦに支持され、エンジン２の後部の左側面においてピボットプレート６の前方には、エンジン２の回転を出力する出力軸２Ａが突出し、出力軸２Ａには、駆動スプロケット１５が設けられている。後輪４には被動スプロケット１６が設けられ、後輪４は、駆動スプロケット１５と被動スプロケット１６との間に掛け渡される無端状のチェーン１７を介して駆動される。チェーン１７はスイングアーム１１の上方及び下方を通り、スイングアーム１１には、チェーン１７の上部を上方から覆うチェーンケース１８が設けられている。
エンジン２の排気管１９は、エンジン２の下方を通って後方に延び、後輪４の右側面側に配置されるマフラー２０に接続されている。

図２は、スイングアーム１１の左側面図である。図３は、スイングアーム１１を後方から見た図である。図４は、スイングアーム１１の斜視図である。ここで、図３では、スイングアーム１１の後部は断面で示されている。
図２〜図４に示すように、スイングアーム１１は、断面矩形の一本の角パイプをＵ字状に曲げて形成されたアーム本体３０、アーム本体３０の前端に溶接される円筒パイプ３１、及び、上下に２分割で設けられる中空のクロスメンバ３２を備えて構成されている。

アーム本体３０は、円筒パイプ３１が溶接されるアーム前端部３３と、アーム前端部３３の左右端からそれぞれ屈曲して後方に延びる左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒとを有している。左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒは、左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒ間の間隔が後部側にかけて徐々に広がるように形成されている。また、左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒの後部において、中空のアーム部３４Ｌ，３４Ｒの上面を構成する上壁４０Ａには、アーム部３４Ｌ，３４Ｒの内側に連通する開口部４１が形成されている。アーム部３４Ｌ，３４Ｒの左右の側面を構成する側壁４０Ｃ及び側壁４０Ｄには、アーム部３４Ｌ，３４Ｒを車幅方向に貫通する車軸挿通孔４５が形成されている。車軸挿通孔４５は、アーム部３４Ｌ，３４Ｒの前後に長孔状に延びている。後輪４は、左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒを貫通する車軸１２によって左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒの間に軸支される。車軸１２は、一端にボルトの頭部を有するとともに他端にナットが締め込まれる締結部材であり、これらボルトの頭部及びナットがその軸力によってアーム部３４Ｌ，３４Ｒの各側壁４０Ｃを車幅方向外側から挟むことでスイングアーム１１に固定される。
図３に示すように、リアサスペンション１３は左右一対で設けられ、左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒと左右のサブフレーム８（図１参照）との間にそれぞれ掛け渡される。

円筒パイプ３１にはピボット軸１０（図１参照）が挿通され、スイングアーム１１は円筒パイプ３１を介して上下に揺動自在に枢支される。
クロスメンバ３２は、スイングアーム１１を上方から覆う上半体３２Ａ、及び、スイングアーム１１を下方から覆う下半体３２Ｂを有して上下に分割されている。上半体３２Ａ及び下半体３２Ｂは、板材を折り曲げて形成され、左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒに嵌合する嵌合凹部３５を左右の端部にそれぞれ有している。また、上半体３２Ａ及び下半体３２Ｂの前部及び後部には、上半体３２Ａの下縁と下半体３２Ｂの上縁とが当接する合わせ面３６が設けられている。

上半体３２Ａ及び下半体３２Ｂは、スイングアーム１１の前後の中間部に配置され、左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒ間に掛け渡されて左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒを連結している。左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒ間の間隔が後部側にかけて徐々に広がっているため、嵌合凹部３５を嵌めるだけでクロスメンバ３２を前後に位置決めできる。詳細には、クロスメンバ３２は、嵌合凹部３５がスイングアーム１１に嵌合された状態で、クロスメンバ３２を上下に貫通する複数のボルト３７の締結力によってスイングアーム１１を上下から挟み込むようにして固定されている。

ここで、アーム本体３０及び円筒パイプ３１はアルミ合金製であり、クロスメンバ３２は鋼製である。本実施の形態では、鋼製のクロスメンバ３２を上半体３２Ａ及び下半体３２Ｂで構成し、ボルト３７で締め付けて左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒに固定するため、スイングアーム１１を製造する際のアルミ合金の溶接個所を削減できる。このため、スイングアーム１１の製造が容易になり、スイングアーム１１のコストを低減できる。また、クロスメンバ３２が鋼製であるため、スイングアーム１１の剛性及び強度を高めることができる。また、クロスメンバ３２はアルミ合金製であっても良い。この場合、溶接個所を削減しつつ、鋼製に比して軽量化を図ることができる。

チェーンケース１８は、チェーン１７に沿って左のアーム部３４Ｌの上方を前後に延び、上半体３２Ａの側部に形成されたステー３８に前部を締結されている。チェーンケース１８の後部の左側面には、チェーンケース１８の外側を通るリアサスペンション１３を避ける逃げ凹部１８Ｃが形成されている。
下半体３２Ｂの下面において右のアーム部３４Ｒの近傍には、下方に突出するブレーキ用ステー３９が形成されており、ブレーキ用ステー３９には、後輪４のブレーキ（不図示）を支持するロッド（不図示）が締結される。
左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒの後部には、アーム部３４Ｌ，３４Ｒの内部で前後に摺動可能なチェーンアジャスタ５０，５０がそれぞれ設けられている。

図５は、アーム部３４Ｌにおいてチェーンアジャスタ５０の周辺を示す左側面図である。図６は、左側のチェーンアジャスタ５０を車幅方向内側から見た斜視図である。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。図８は、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。ここで、左右のチェーンアジャスタ５０，５０は車幅方向の中心を基準に略左右対称に設けられているため、本実施の形態では、左側のチェーンアジャスタ５０について詳細に説明する。

図５及び図６に示すように、チェーンアジャスタ５０は、スイングアーム１１のアーム部３４Ｌ内に摺接し前後にスライド可能なアジャスタ本体５１と、アジャスタ本体５１の上部から上方に突出するクッション取付け部５２とを有している。
アジャスタ本体５１には、車軸１２（図１参照）が挿通される車軸支持孔５３が形成され、クッション取付け部５２には、リアサスペンション１３の下端１３Ａが連結される。

チェーンアジャスタ５０は鋼製の板材を折り曲げた部材と、円筒状のカラー６５と、調整用ねじ６３とを有して構成されており、アジャスタ本体５１は、車両の前後方向に延びる左右の側板部５４，５５（板部）とその間のカラー６５とを有している。アジャスタ本体５１は、上方に突出する頭部５６、下方に突出する前後の足部５７，５７、左右の側板部５４，５５が前部で連結される前部連結部５８、及び、左右の側板部５４，５５が後部で連結される後部連結部５９を有している。足部５７，５７は車軸支持孔５３の前後に跨るように２個所に設けられている。

図６に示すように、側板部５４，５５は、上方に延びる左右の頭板部６０，６０を上部に有し、頭部５６は、内側に折り曲げられた左右の頭板部６０，６０の先端６０Ａ，６０Ａ（端部）が向かい合うようにして設けられる。
側板部５４，５５は、下方に延びる左右の足板部６１，６１を下部に有し、足部５７，５７は、内側に折り曲げられた左右の足板部６１，６１の先端６１Ａ，６１Ａ（端部）が向かい合うようにして設けられる。

側板部５４，５５は、前方に延びる左右の連結板部６２，６２を前部に有し、前部連結部５８は、内側に折り曲げられた左右の連結板部６２，６２の先端６２Ａ，６２Ａ（端部）を溶接して形成されている。
後部連結部５９は、板材を折り曲げることで左右の側板部５４，５５の間に形成される。
すなわち、チェーンアジャスタ５０は、左右の側板部５４，５５が対向するように板材が折り曲げられ、先端６２Ａ，６２Ａが溶接されることで、略箱型に形成される。このように、板材を折り曲げて先端６２Ａ，６２Ａを溶接することで、板材を加工する簡単な構造でチェーンアジャスタ５０を設けることができる。また、チェーンアジャスタ５０は板材を折り曲げて中空に構成されているため、軽量に構成されているとともに、先端６２Ａ，６２Ａが溶接されているため、強度及び剛性が高くなっている。

アジャスタ本体５１の後部連結部５９には、アーム部３４Ｌの後方へ延びる調整用ねじ６３が溶接されている。調整用ねじ６３は、アーム部３４Ｌの後端壁４３を貫通してアーム部３４Ｌの外側に突出し、外側に突出したねじ部６３Ａには、後端壁４３に当接して調整用ねじ６３の位置を規制するナット４４Ａ、及び、ナット４４Ａをロックするロックナット４４Ｂが設けられている。後端壁４３は、左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒの後端の開口を塞ぐように溶接される板材である。

図５、図７及び図８に示すように、アーム部３４Ｌは、上壁４０Ａ、上壁４０Ａに対向する下壁４０Ｂ、及び、上壁４０Ａと下壁４０Ｂとを連結する側壁４０Ｃ及び側壁４０Ｄを有して中空に形成されている。
アジャスタ本体５１は、アーム部３４Ｌ内に収容され、頭部５６が上壁４０Ａの内壁４２Ａ（内壁上部）に摺接するとともに、足部５７，５７が下壁４０Ｂの内壁４２Ｂ（内壁下部）に摺接することで、アーム部３４Ｌ内で上下に位置決めされつつ、前後に摺動可能に設けられている。
また、アジャスタ本体５１は、側板部５５が側壁４０Ｃの内壁４２Ｃに摺接するとともに、側板部５４が側壁４０Ｄの内壁４２Ｄに摺接することで、アーム部３４Ｌ内で左右に位置決めされつつ、前後に摺動可能に設けられている。

アジャスタ本体５１における側板部５４，５５の内壁には、車軸支持孔５３に対応した位置に、車軸１２に嵌合して車軸１２を支持する円筒状のカラー６５（図７参照）が溶接により固定されている。図５に示すように、アジャスタ本体５１の車軸支持孔５３は、アーム部３４Ｌの車軸挿通孔４５に連通し、車軸支持孔５３に支持された車軸１２は、アジャスタ本体５１が前後に摺動することで、車軸挿通孔４５内を前後に移動可能である。

図５、図６及び図８に示すように、クッション取付け部５２は、アジャスタ本体５１の側板部５４，５５の上部から上方に延びる左右のクッション取付け板部６６，６７を有して構成されている。クッション取付け部５２は、アジャスタ本体５１の前部に設けられ、車軸支持孔５３よりも前方に位置している。
クッション取付け部５２は、アーム部３４Ｌの内側から開口部４１に挿通されて上方に延び、アーム部３４Ｌの上方に突出している。

図８に示すように、クッション取付け板部６６，６７は互いに対向して設けられ、左側（車幅方向外側）のクッション取付け板部６６には貫通孔６８が形成され、右側（車幅方向内側）のクッション取付け板部６７には、貫通孔６８及び貫通孔６８に連通する溶接ナット６８Ａが設けられている。リアサスペンション１３の下端１３Ａには、クッション支持ボルト６９が挿通される連結孔１３Ｂが形成されている。リアサスペンション１３は、下端１３Ａがクッション取付け板部６６，６７間に配置され、クッション取付け板部６６側から貫通孔６８及び連結孔１３Ｂに挿通されるクッション支持ボルト６９が溶接ナット６８Ａに螺合されることで、クッション取付け部５２に揺動自在に連結される。

クッション取付け板部６６，６７は、側板部５４，５５から車幅方向外側に屈曲しており、クッション取付け部５２は、アーム部３４Ｌよりも車幅方向の外側に位置している。
また、左側のクッション取付け板部６６は、右側のクッション取付け板部６７よりも大きく外側に屈曲しており、リアサスペンション１３の下端１３Ａが設けられるクッション取付け板部６６，６７間の幅は、アジャスタ本体５１の幅よりも大きくなっている。このため、幅が比較的大きい下端１３Ａをチェーンアジャスタ５０で支持することができる。

このように、スイングアーム１１に設けられるチェーンアジャスタ５０にクッション取付け部５２が一体に設けられているため、チェーンアジャスタ５０をリアサスペンション１３の取付け部として利用でき、後輪４を懸架するための部品の点数を削減できる。
また、一般的に、アルミ合金製のスイングアーム１１にリアサスペンション１３の取付け部を設ける場合、強度の観点から、比較的大きなサイズのブラケット等を溶接等によりスイングアーム１１に設ける構成が採用される。しかし、本実施の形態では、強度が高い鋼製のチェーンアジャスタ５０にクッション取付け部５２を一体的に設けるため、クッション取付け部５２を小さくできるとともに、上記のブラケットをスイングアーム１１に設ける必要が無く、スイングアーム１１側を簡単な構造にすることができる。

右側のクッション取付け板部６７の後縁部には、アーム部３４Ｌと略平行に後方へ延びるチェーンケース支持板部７０（チェーンケース係止部）が形成されている。
チェーンケース１８の後部の左側面には下方に延出する延出板部１８Ａが設けられ、延出板部１８Ａには、延出板部１８Ａを前後に貫通するガイド孔１８Ｂが形成されている。ガイド孔１８Ｂには、クッション取付け板部６７のチェーンケース支持板部７０がスライド可能に挿通され、チェーンケース１８の後部はチェーンケース支持板部７０によって支持される。

チェーンアジャスタ５０の調整に伴ってチェーンアジャスタ５０が前後に摺動される場合には、チェーンケース支持板部７０は、チェーンケース１８を支持した状態を維持しつつ、ガイド孔１８Ｂ内を前後にスライドする。このように、チェーンケース支持板部７０をガイド孔１８Ｂにスライド可能に設けることでチェーンケース１８を支持するため、チェーンアジャスタ５０の移動の度にチェーンケース１８の後部の固定をし直す必要がなく、メンテナンス作業が容易になる。

図５に示すように、アーム部３４Ｌの上壁４０Ａに形成された開口部４１の長さは、チェーンアジャスタ５０を上方から開口部４１に挿通してアーム部３４Ｌ内に収容可能な長さに形成されている。具体的には、まず、調整用ねじ６３をアーム部３４Ｌ内に入れ、チェーンアジャスタ５０を後下方にスライドさせることで、チェーンアジャスタ５０をアーム部３４Ｌ内に収容することができる。その後、チェーンアジャスタ５０を摺動させて前後の任意の位置にセットし、後端壁４３から突出したねじ部６３Ａをナット４４Ａ及びナット４４Ａで固定することで、チェーンアジャスタ５０はアーム部３４Ｌ内に固定される。

下端１３Ａからチェーンアジャスタ５０を介して伝わるリアサスペンション１３の上下方向の荷重は、頭部５６及び前後の足部５７，５７の押圧力、及び、後輪４の車軸１２が発生させる軸力による摩擦力としてアーム部３４Ｌに作用する。本実施の形態では、リアサスペンション１３の荷重を、車軸支持孔５３の前後に跨る足部５７，５７によって下壁４０Ｂの内壁４２Ｂにも分散できるため、リアサスペンション１３をより強固に支持できる。

次に、図１及び図５を参照し、チェーンアジャスタ５０によるチェーン１７のたるみの調整手順を説明する。
まず、スタンド等により自動二輪車１の後輪４を浮かせた状態とし、車軸１２の締結を緩めるとともに、ナット４４Ａ及びロックナット４４Ｂを緩める。これにより、左右のアーム部３４Ｌ，３４Ｒ内の各チェーンアジャスタ５０は、前後に移動可能になり、これに伴って、チェーンアジャスタ５０に支持されている車軸１２及び被動スプロケット１６を含む後輪４は、チェーンアジャスタ５０とともに前後方向に移動可能になる。

次いで、ナット４４Ａを回転させることで、チェーンアジャスタ５０の位置を前後に調整でき、チェーン１７のたるみが適正となる位置にチェーンアジャスタ５０をセットし、ロックナット４４Ｂを固定する。その後、車軸１２をスイングアーム１１に締結することで、チェーン１７のたるみの調整が完了する。
また、チェーンアジャスタ５０が移動されると、クッション取付け部５２に連結されているリアサスペンション１３の下端１３Ａも、チェーンアジャスタ５０と共に前後に移動される。

図１に示すように、スイングアーム１１はピボット軸１０を揺動軸として後下がりに斜めに傾斜して配置されており、チェーンアジャスタ５０を後方に移動させる場合、車軸１２は、アーム部３４Ｌ，３４Ｒの延在方向に対して略平行に移動するため、車軸１２は後方に移動しつつ下方に下がる。すなわち、チェーンアジャスタ５０を後方に移動させると、車軸１２及び後輪４の上下方向の位置はピボット軸１０に対して下方に下がり、後輪４が下方に移動した分だけシートフレーム７は上方に移動し、自動二輪車１の後部の車高が増加することになる。

また、チェーンアジャスタ５０を後方に移動すると、クッション取付け部５２とともにリアサスペンション１３の下端１３Ａも後方に移動し、リアサスペンション１３がより前側に傾斜するため、スイングアーム１１の揺動位置は上方に移動する。すなわち、チェーンアジャスタ５０を後方に移動すると、スイングアーム１１の揺動位置は水平により近い揺動位置に変化し、自動二輪車１の後部の車高が低くなる。

このように、本実施の形態では、チェーンアジャスタ５０を後方に移動させると、後輪４は車高を上げるように移動するが、リアサスペンション１３が前傾することでスイングアーム１１が車高を下げるように揺動位置を変化させるため、車高の変化を抑制でき、チェーンアジャスタ５０の調整に伴う車体姿勢の変化を低減することができる。
また、チェーンアジャスタ５０を前方に移動する場合にも同様であり、チェーンアジャスタ５０を前方に移動させると、後輪４は車高を下げるように移動するが、リアサスペンション１３がクッション取付け部５２を支点に後側に傾斜するように回動することでスイングアーム１１が車高を上げるように揺動位置を変化させるため、車高の変化を抑制でき、チェーンアジャスタ５０の調整に伴う車体姿勢の変化を低減することができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、スイングアーム１１の内壁４２Ａ〜４２Ｄに摺接するチェーンアジャスタ５０にクッション取付け部５２が一体に設けられているため、チェーンアジャスタ５０をリアサスペンション１３の取付け部として利用でき、後輪４を懸架するための部品の点数を削減できる。このため、チェーンアジャスタ５０をスイングアーム１１の中で位置決めされた状態で前後に移動可能にしつつ、リアサスペンション１３を簡単な構造で取付けできる。さらに、リアサスペンション１３の下端１３Ａを枢支するクッション取付け部５２が、チェーンアジャスタ５０と一体に設けられてスイングアーム１１の上壁４０Ａに設けられた開口部４１に挿通されるため、チェーン１７の調整の際にチェーンアジャスタ５０及び後輪４を後方に移動させた場合に、リアサスペンション１３の下端１３Ａ及びクッション取付け部５２もチェーンアジャスタ５０と共に後方に移動し、スイングアーム１１の揺動位置は、より水平に近い状態に変化する。このため、後輪４が後方に移動したことによる車体姿勢の変化をスイングアーム１１の揺動位置の変化によって抑制でき、チェーンアジャスタ５０の調整に伴う車体姿勢の変化を抑制できる。

また、リアサスペンション１３の荷重を、チェーンアジャスタ５０の下部に設けられる車軸１２の前後の足部５７，５７によってスイングアーム１１の内壁４２Ｂに分散できるため、リアサスペンション１３を安定的に支持できる。
また、左右の側板部５４，５５を折り曲げて頭部５６及び足部５７，５７を構成するとともに、左右の連結板部６２，６２を折り曲げてその先端６２Ａ，６２Ａを溶接するため、チェーンアジャスタ５０を板材で簡単に形成できる。

さらに、一般的にアルミ合金製のスイングアームでは、クッションの取付け部を比較的大きなサイズの部品で設ける必要があるが、強度の高い鋼製のチェーンアジャスタ５０側にクッション取付け部５２を設けることで、スイングアーム１１側を簡単な構造にすることができる。
また、スイングアーム１１の上壁４０Ａの開口部４１からチェーンアジャスタ５０を収容できるため、チェーンアジャスタ５０及びクッション取付け部５２をスイングアーム１１に簡単に取付けできる。
また、チェーンアジャスタ５０にチェーンケース支持板部７０を設けることで、チェーンアジャスタ５０をチェーンケース１８の係止部として使用でき、部品点数を削減できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記の実施の形態では、自動二輪車１は、パワーユニットとしてエンジン２が搭載されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、パワーユニットとしてモータが搭載され、モータの出力軸と後輪４との間に設けられるチェーンのたるみを調整する電気自動二輪車のチェーンアジャスタに本発明を適用しても良い。
また、上記の実施の形態では、チェーンアジャスタ５０は、板材を折り曲げて構成されるものとして説明したが、これに限らず、チェーンアジャスタは、鋳物によって一体に構成されても良い。
また、上記実施の形態では、本発明を適用した鞍乗型車両を自動二輪車１としたが、本発明は、三輪車両や四輪のバギー車等にも適用できる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ エンジン（パワーユニット）
２Ａ 出力軸
４ 後輪
１１ スイングアーム
１２ 車軸
１３ リアサスペンション（クッションユニット）
１３Ａ 下端
１５ 駆動スプロケット
１６ 被動スプロケット
１７ チェーン
１８ チェーンケース
４０Ａ 上壁
４１ 開口部
４２Ａ 内壁（内壁上部）
４２Ｂ 内壁（内壁下部）
５０ チェーンアジャスタ
５２ クッション取付け部
５３ 車軸支持孔
５４，５５ 側板部（板部）
５６ 頭部
５７，５７ 足部
６０，６０ 頭板部
６０Ａ，６０Ａ 先端（端部）
６１，６１ 足板部
６１Ａ，６１Ａ 先端（端部）
６２，６２ 連結板部
６２Ａ，６２Ａ 先端（端部）
６５ カラー
６６，６７ クッション取付け板部
７０ チェーンケース支持板部（チェーンケース係止部）
Ｆ 車体フレーム

Claims (6)

1. 車体フレーム（Ｆ）と、該車体フレーム（Ｆ）に支持されるとともに出力軸（２Ａ）を有するパワーユニット（２）と、後部に後輪（４）を軸支するとともに前部を車体側に揺動自在に枢支されるスイングアーム（１１）と、該スイングアーム（１１）と前記車体フレーム（Ｆ）とを連結するクッションユニット（１３）と、前記出力軸（２Ａ）に設けられる駆動スプロケット（１５）と、前記後輪（４）に設けられる被動スプロケット（１６）と、前記駆動スプロケット（１５）と前記被動スプロケット（１６）とを連結するチェーン（１７）と、前記後輪（４）の車軸（１２）が挿通されるとともに前後方向に摺動可能なチェーンアジャスタ（５０）とを備え、前記スイングアーム（１１）は中空状に形成され、前記チェーンアジャスタ（５０）が、前記スイングアーム（１１）内に挿通されるとともに前記スイングアーム（１１）の内壁に摺接する鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造において、
   前記スイングアーム（１１）の上壁（４０Ａ）には開口部（４１）が設けられ、前記チェーンアジャスタ（５０）の上部には、前記開口部（４１）に挿通されるとともに前記クッションユニット（１３）の下端（１３Ａ）を枢支するクッション取付け部（５２）が一体的に設けられることを特徴とする鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造。
2. 前記チェーンアジャスタ（５０）は、前記スイングアーム（１１）の内壁上部（４２Ａ）に摺接する頭部（５６）を有し、前記チェーンアジャスタ（５０）の下部には、前記車軸（１２）の前後に、前記スイングアーム（１１）の内壁下部（４２Ｂ）に摺接する足部（５７，５７）が設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造。
3. 前記チェーンアジャスタ（５０）は、車両前後方向に延びる左右の板部（５４，５５）と、該左右の板部（５４，５５）に溶接されるとともに車軸（１２）が挿通されるカラー（６５）とを有し、該左右の板部（５４，５５）は、前部に左右の連結板部（６２，６２）、上部に左右の頭板部（６０，６０）及び左右のクッション取付け板部（６６，６７）、下部に左右の足板部（６１，６１）を有し、
   左右の前記頭板部（６０，６０）及び左右の前記足板部（６１，６１）は、その端部（６０Ａ，６１Ａ）を互いに略接するように折り曲げられて前記頭部（５６）及び前記足部（５７，５７）をそれぞれ構成し、左右の前記連結板部（６２，６２）は、その端部（６２Ａ）を互いに接するように折り曲げられるとともに、該端部（６２Ａ）が溶接されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造。
4. 前記スイングアーム（１１）はアルミ合金製であり、前記チェーンアジャスタ（５０）は鋼製であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造。
5. 前記スイングアーム（１１）の前記上壁（４０Ａ）の前記開口部（４１）は、前記チェーンアジャスタ（５０）を上方から挿通して収容可能な長さに設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造。
6. 前記鞍乗型車両（１）は、前記チェーン（１７）を覆うチェーンケース（１８）を有し、前記チェーンアジャスタ（５０）の前記クッション取付け部（５２）には、該チェーンケース（１８）の後部に挿通されるチェーンケース係止部（７０）が設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造。

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