JPH1159543A - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ヘッドパイプ周りのタンクレール全体の剛性
を高めることができ、操縦安定性を向上できる自動二輪
車の車体フレームを提供する。 【解決手段】 ヘッドパイプ３から車幅方向に拡開しつ
つ車両後方に延びる左,右のタンクレール４を備えた自
動二輪車の車体フレーム２において、上記タンクレール
４を、上記ヘッドパイプ３に溶接固定された補強ブラケ
ット４０と、該補強ブラケット４０に溶接固定されたタ
ンクレール本体３０とで構成し、上記補強ブラケット４
０を、横断面矩形で上壁４０ａがヘッドパイプ３側ほど
高くなる傾斜状をなす箱体とし、該箱体の前端開口４１
を上記ヘッドパイプ３の側面に溶接固定し、上記タンク
レール本体３０を、縦長の閉断面形状を有する筒体と
し、該筒体の前端開口３８ｂを上記補強ブラケット４０
の上壁４０ａの傾斜に対応するように斜め下方に傾斜さ
せ、該タンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂ縁を上
記補強ブラケット４０の上壁４０ａに溶接固定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の車体
フレームに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の車体フレームには、例えば
図２５に模式的に示すように、ヘッドパイプ３００から
左, 右一対のタンクレール３０１を車幅方向に拡開しつ
つ車両後方に延長し、該各タンクレール３０１の後端か
らリヤフレームを後方に延長するとともに、リヤアーム
ブラケットを下方に延長した構造のものがある。このよ
うな車体フレームでは、操縦安定性を図るうえで高いフ
レーム剛性が要求されることから、従来、上記タンクレ
ールの上記ヘッドパイプとの溶接部の剛性を高めるため
に各種の補強構造，接続構造が採用されている。

【０００３】上記図２５の例では、タンクレール３０１
のヘッドパイプ３００との接合剛性を高めるために、タ
ンクレール３０１として、横断面「日」字形の引き抜き
材を採用し、該中央に位置する補強部３０１ａにより該
タンクレール自体の剛性を向上するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来の車
体フレームでは、タンクレールのヘッドパイプへの接合
部の剛性が必ずしも十分とは言えず、特に例えば急制動
時にヘッドパイプ下端部を後方に押す力（図２５のＦ参
照）に対する剛性が十分でないといった問題がある。例
えば図２５の例では、急制動時にはヘッドパイプ３００
の下端を後方に押す力Ｆによって、タンクレール３０１
の左，右拡開部の前壁３０１ｂには下向きの力Ｆ１が、
後壁３０１ｃには上向きの力Ｆ２が作用することとな
る。この場合に、上記補強部３０１ａは、これの天壁，
底壁と平行になっていることからこれらの力Ｆ１，Ｆ２
に対する抗力としてはほとんど期待できず、従って上記
急制動時に作用する力Ｆに対する剛性を向上できない。

【０００５】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、ヘッドパイプ周りのタンクレールとの接合部の
剛性を高めることができる自動二輪車の車体フレームを
提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ヘッ
ドパイプから車幅方向に拡開しつつ車両後方に延びる
左, 右のタンクレールを備えた自動二輪車の車体フレー
ムにおいて、上記タンクレールを、上記ヘッドパイプに
溶接固定された補強ブラケットと、該補強ブラケットに
溶接固定されたタンクレール本体とで構成し、上記補強
ブラケットを、横断面矩形で上面がヘッドパイプ側ほど
高くなる傾斜状をなす箱体とし、該箱体の前端開口を上
記ヘッドパイプの側面に溶接固定し、上記タンクレール
本体を、縦長の閉断面形状を有する筒体とし、該筒体の
前端開口を上記補強ブラケットの上面の傾斜に対応する
ように斜め下方に傾斜させ、該傾斜した開口の周縁を上
記補強ブラケットの上面に溶接固定したことを特徴とし
ている。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記補強ブラケットの前端開口は上記ヘッドパイプの下端
軸受部から上端軸受部近傍に渡る高さ寸法を有してお
り、上記タンクレール本体の前端開口は、上記補強ブラ
ケットの傾斜上面に対応する傾斜開口部と、上記ヘッド
パイプの側面に対向する縦開口部とを有し、該縦開口部
が上記ヘッドパイプに溶接固定されていることを特徴と
している。

【０００８】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記補強ブラケットの後端開口は上記タンクレール
本体の底面の下側にて後方を向いており、該後端開口に
はエンジン懸架ブラケットの前端部が接合されているこ
とを特徴としている。

【０００９】

【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、上面がヘ
ッドパイプ側ほど高くなる傾斜状をなす箱体の補強ブラ
ケットの前端開口を上記ヘッドパイプに溶接し、タンク
レール本体の前端開口を上記上面の傾斜に対応するよう
斜め下方に傾斜させ、該傾斜した開口の周縁を上記補強
ブラケットの上面に溶接したので、ヘッドパイプとタン
クレールとの溶接面積を増大でき、それだけタンクレー
ル接続部の剛性を高めることができる。これにより急制
動時のヘッドパイプに作用する力に対応し得る十分な剛
性を確保できる。

【００１０】ここで本発明の補強ブラケットの上面は、
図２５における補強部３０１に対応するものである。図
２５の従来例では補強部３０１ａはタンクレール３０１
の天壁，底壁と平行になっており、そのため上記力Ｆ
１，Ｆ２に対する抗力が不十分であったが、本発明で
は、上記補強ブラケットの上面が斜めになっている、即
ち図２５の補強部３０１ａを斜めに配置したものに対応
しているので、上記力Ｆ１，Ｆ２に対する抗力が大幅に
増大し、その結果上記急制動時における力Ｆに対する剛
性を向上できるものである。

【００１１】請求項２の発明では、上記補強ブラケット
の前端開口をヘッドパイプの下端軸受部から上端軸受部
近傍に渡る高さ寸法としたので、補強ブラケットのヘッ
ドパイプへの接合面積を増大でき、またタンクレール本
体の前端開口を補強ブラケットに溶接される傾斜開口部
と、ヘッドパイプに溶接される縦開口部とから構成した
ので、補強ブラケットに対するタンクレール本体の接合
面積を増大できるとともに、タンクレール本体のヘッド
パイプに対する接合面積を増大でき、その結果、タンク
レールのヘッドパイプに対する接合面積を増大でき、剛
性を向上できる効果がある。

【００１２】請求項３の発明では、上記補強ブラケット
の後端開口にエンジン懸架ブラケットの前端部を接合し
たので、タンクレールをエンジン懸架ブラケットによっ
てより一層高剛性とすることができるとともに、エンジ
ン支持剛性を向上できる効果がある。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図２４は、本発明
の一実施形態による自動二輪車の車体フレームを説明す
るための図であり、図１，図２は自動二輪車の左側面
図，平面図、図３，図４はへッドパイプのタンクレール
部分の左側面図，平面図、図５〜図７はエンジン懸架装
置の左側面図，右側面図，平面図、図８，図９は後輪懸
架装置の左側面図，断面正面図、図１０，図１１はタン
クレール本体の平面図，断面図、図１２〜図１４は補強
ブラケットの平面図，左側面図，断面図、図１５はエン
ジン懸架ブラケットの平面図、図１６，図１７は後輪駆
動装置の右側面図，断面背面図、図１８〜図２０はフロ
ントブレーキ装置の左側面図，断面正面図，一部断面左
側面図、図２１，図２２はフロントホイールの側面図，
断面図、図２３，図２４はタンデムシートの荷掛けフッ
クを示す断面図，斜視図である。なお、本実施形態でい
う前後，左右とはシートに着座した状態で見た場合の前
後，左右を意味する。

【００１４】図において、１は自動二輪車であり、該自
動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３に接続
された左, 右一対のタンクレール４の後端に斜め後方に
延びるリヤフレーム５を接続した概略構造のもので、上
記タンクレール４の上部には燃料タンク６が、下部には
エンジンユニット７が配設されており、上記リヤフレー
ム５の前部にはメインシート８が、後部にはタンデムシ
ート９が取り外し可能に配設されている。なお、上記燃
料タンク６の前方部分は、後述するエアクリーナ６１を
覆うタンクカバー部を構成している。

【００１５】また上記ヘッドパイプ３にはフロントフォ
ーク１０が枢支されており、該フロントフォーク１０の
上端には操向ハンドル１１が、下端には前輪１２が配設
されている。また上記タンクレール４の後端下部にはリ
ヤアーム１３が上下揺動可能に枢支されており、該リヤ
アーム１３の後端には後輪１４が配設されている。

【００１６】上記車体フレーム２にはカウリング１５が
配設されている。このカウリング１５は操向ハンドル１
１の前方を覆うアッパカバー１６と、タンクレール４の
前方及び左, 右側方を覆うカウリング本体１７と、エン
ジンユニット７の左, 右下方を覆うアンダカバー１８と
からなるもので、上記アッパカバー１６に左, 右一対の
ヘッドライト１９，１９が配設されており、該各ヘッド
ライト１９はヘッドパイプ３に固定されたブラケット２
０に取付けられている。また上記リヤフレーム５にはサ
イドカバー２１が配設されており、該サイドカバー２１
は各シート８，９の左右側方，及び後輪１４の上方を覆
っている。

【００１７】上記タンデムシート９は、図２３，図２４
に示すように、底板９ａ上に配置されたクッション９ｃ
を表皮９ｂで覆った構造のもので、該タンデムシート９
には４つの荷掛けフック２２が取付けられている。この
各荷掛けフック２２はナイロン等からなるフレキシブル
な幅広帯材をループ状に形成したもので、上記底板９ａ
にボルト２２ａにより締め付け固定されている。また各
荷掛けフック２２にはマジックテープ等の接着布２３が
固着されている。

【００１８】そして上記荷掛けフック２２を使用する場
合には、該荷掛けフック２２をタンデムシート９の側方
に引き出し、左, 右の荷掛けフック２２間にゴムロープ
２４等を架け渡して荷物を固定する。また非使用時には
荷掛けフック２２を上記接着布２３により底板９ａに貼
り付けることによりシート９の下方に収納する。

【００１９】上記荷掛けフック２２によれば、フレキシ
ブルな幅広帯材をループ状に形成したので、ゴムロープ
２４が外れたり，タンデムシート９の表皮９ｂを傷付け
たりすることなく荷物を固定でき、またシート形状を制
約したりすることもない。さらに荷掛けフック２２を接
着布２３で底板９ａに貼り付けるようにしたので、空き
スペースを利用して収納でき、嵩張ったり，外観を悪化
させたりすることはなく、さらには収納時に荷掛けフッ
ク２２で取付け用ボルト２２ａを覆うことができ、シー
ト下方に収容した荷物を傷付けたりすることはない。

【００２０】上記各タンクレール４は、ヘッドパイプ３
の接続ボス部３ｃから車幅方向に拡開しつつ車体後方に
斜め下方に延びる左, 右一対のタンクレール本体３０，
３０と、該各タンクレール本体３０とヘッドパイプ３と
の間に配設された左, 右の補強ブラケット４０とから構
成されており、各タンクレール本体３０の後端には略垂
直下方に延びるリヤアームブラケット３１が接続されて
いる。また該タンクレール本体３０の後端部間，及びリ
ヤアームブラケット３１の下端部同士はそれぞれ上側，
下側クロスパイプ３２，３３で接続固定されている。

【００２１】また上記リヤフレーム５は、上側クロスパ
イプ３２の左，右両端部に車体後方に斜め上向きに延び
る左, 右のシートレール３４を接続するとともに、上記
タンクレール本体３０の後端部に後方に斜め上向きに延
びる左, 右のバックステー３５を接続し、該バックステ
ー３５の後端部と上記シートレール３４の後端部とを結
合した構造となっている。このシートレール３４，バッ
クステー３５で囲まれた空間内に不図示のバッテリ等の
エンジン補機類，電装部品等が収納されている。

【００２２】上記タンクレール本体３０は、主として図
１０，図１１に示すように、板金製のアウタレール３６
とインナレール３７とをもなか状に接合した縦長の閉断
面形状の筒体からなり、平面視で天面３０ａに対して底
面３０ｂは車幅方向外側に偏位しており、該タンクレー
ル本体３０の外側面３０ｃの外方に拡開した部分は傾斜
面３０ｄとなっている。また上記タンクレール本体３０
の前端開口はヘッドパイプ３の接続ボス部３０ｃに対向
する縦開口部３８ａと、該縦開口部３８ａの下端に続い
て斜め下方に傾斜して延びる傾斜開口部３８ｂとから構
成されている。

【００２３】上記補強ブラケット４０は、主として図１
２〜図１４に示すように、平板を横断面矩形筒状の箱体
に屈曲形成してなるものであり、これの上壁４０ａは側
面視で略水平をなす底壁４０ｂに対してヘッドパイプ３
側ほど高くなるように斜め上方に傾斜している。この補
強ブラケット４０の前端開口４１はヘッドパイプ３の下
端軸受部３ａから上端軸受部３ｂ近傍に渡る高さ寸法を
有する縦長の長方形状をなしており、該前端開口４１の
周縁はヘッドパイプ３の接続ボス部３ｃの側面に溶接固
定されている（図３〜図５参照）。また上記上壁４０ａ
には軽量化を図るための複数の肉抜き孔４０ｅが形成さ
れている。

【００２４】上記補強ブラケット４０の内壁４０ｃの上
縁には上壁４０ａの上面より上方に突出する突出部４０
ｄが延長形成されており、また上壁４０ａの外側縁部に
は棒状のストッパ板４２が接合されている。上記補強ブ
ラケット４０の上壁４０ａには上記タンクレール本体３
０の傾斜開口部３８ｂが対向しており、該傾斜開口部３
８ｂの内側縁を上記突出部４０ｄの外面に、また外側縁
をストッパ板４２の外面にそれぞれ当接させることによ
り該タンクレール本体３０の位置決めがなされている。

【００２５】このようにして上記タンクレール本体３０
の傾斜開口部３８ｂの周縁は補強ブラケット４０の上壁
４０ａ付近に溶接固定されており、また該タンクレール
本体３０の縦開口部３８ａの周縁は上記ヘッドパイプ３
の接続ボス部３ｃの上端軸受部３ｂ付近に溶接固定され
ている。また上記左, 右の補強ブラケット４０の内壁４
０ｃ，４０ｃ間には横断面三角形状のフロントクロスパ
イプ４６が架け渡して溶接固定されている（図３〜５参
照）。

【００２６】即ち、上記タンクレール本体３０と補強ブ
ラケット４０との接合部は、図４のＣ−Ｃ断面図に示す
ようにタンクレール本体３０と補強ブラケット４０とで
日字形断面を形成しており、その中間の補強部をなす上
壁４０ａはヘッドパイプ側ほど高くなる傾斜面をなして
いる。このように傾斜面をなす上壁４０ａの存在によ
り、タンクレールのヘッドパイプ接合部の急制動時の力
に対する剛性が向上している。

【００２７】上記補強ブラケット４０の後端開口４３は
タンクレール本体３０の底面の下側にて後方に開口して
おり、該後端開口４３には上記タンクレール本体３０の
下面に配設されたエンジン懸架ブラケット４５の前端部
が接続されている。

【００２８】上記懸架ブラケット４５は、主として図１
１，図１５に示すように、外壁４５ａと内壁４５ｂとを
底壁４５ｃで一体に接続形成してなる横断面大略Ｕ字状
のもので、上記外壁４５ａ，内壁４５ｂの上端開口部は
タンクレール本体３０の底壁に溶接固定されている。ま
た上記懸架ブラケット４５の前部はタンクレール本体３
０の湾曲形状に沿って内側に湾曲しており、これの前端
部には嵌合口４７が段付き形成されている。この嵌合口
４７は補強ブラケット４０の上記後端開口４３内に嵌挿
されており、両者の合面周縁は溶接固定されている。

【００２９】上記エンジンユニット７は、水冷式４サイ
クル並列４気筒型のものであり、図５，図６に示すよう
に、気筒軸を車体前方に少し傾斜させるとともに、クラ
ンク軸５０を車幅方向に向けて上記車体フレーム２３に
懸架支持されている。

【００３０】上記エンジンユニット７は、シリンダブロ
ック５５の後部に、上記クランク軸５０と平行に配設さ
れた変速装置のメイン軸５２，ドライブ軸５３を収容す
る変速機ケース５４を一体形成し、該シリンダブロック
５５，変速機ケース５４の下面にクランクケース５１を
結合し、上記シリンダブロック５５の上面にシリンダヘ
ッド５６，ヘッドカバー５７を積層結合した構成となっ
ている。

【００３１】ここで上記クランク軸５０とメイン軸５２
とを結ぶ直線Ａと気筒軸線Ｂとのなす角度、及びメイン
軸５２とドライブ軸５３とを結ぶ直線Ｃと上記直線Ａと
のなす角度はそれぞれ鋭角をなしている。これによりエ
ンジンユニット全体の車体前後長さが短縮されており、
この短縮した分だけリヤアーム１３の軸支点が前方に設
定され、その結果リヤアーム１３の前後長さが延長され
ている。

【００３２】また上記シリンダヘッド５６とヘッドカバ
ー５７との合面部分には上記クランク軸５０と平行に動
弁機構を構成する２本のカム軸５８が配置されている。
この各カム軸５８の軸方向右端部には該カム軸５８とク
ランク軸５０とを連結するタイミングチェーン５９が巻
回されており、該タイミングチェーン５９はシリンダブ
ロック５５，シリンダヘッド５６の車幅方向右側壁に形
成されたチェーン室５９ａ内に配設されている。

【００３３】上記シリンダヘッド５６の後壁上部には各
気筒ごとのキャブレタ６０が接続されており、該キャブ
レタ６０の上部には各気筒共通のエアクリーナ６１が接
続されている。このエアクリーナ６１は左, 右タンクレ
ール本体３０，３０間の燃料タンク前側に配置されてい
る。またエンジンユニット７の前方にはラジエータ６２
が気筒軸と略平行に配設されている。

【００３４】そして図３，図４に示すように、ステアリ
ングカバー６３，第１，第２ガイド板６４，６５によっ
て走行風が上記エアクリーナ６１に導入されるようにな
っている。上記ステアリングカバー６３は上記フロント
フォーク１０のヘッドパイプ３下方部分にボルト締め固
定されており、上記第１ガイド板６４は左, 右の補強ブ
ラケット４０の底壁４０ｂの下面にボルト締め固定され
ている。さらにまた上記第２ガイド板６５は上記フロン
トクロスパイプ４６の前側斜面にボルト締め固定されて
いる。走行風は上記ステアリングカバー６３の下方から
第１ガイド板６４の上方を通り、ここから第２ガイド板
６５の上面を通ってエアクリーナ６１の吸い込み口に導
入される（図３の→印参照）。

【００３５】上記第２ガイド板６５の下面には複数のボ
ス部６５ａが下向きに一体形成されており、該各ボス部
６５ａにイグニッションコイル６６が取付けられてい
る。また上記ガイド板６５の下面にはハーネス等を係止
するクリップ部６５ｂが形成されている。このようにボ
ス部６５ａ，クリップ部６５ｂを第２ガイド板６５の下
面に形成したので、上面を通る走行風が遮られることは
ない。

【００３６】上記エンジンユニット７はエンジン懸架装
置を構成する左, 右のタンクレール本体３０，リヤアー
ムブラケット３１，及び懸架ブラケット４５により懸架
支持されている（図５〜図７参照）。

【００３７】上記変速機ケース５４の後壁上部にはボス
部７０が該ケース５４の左側壁から右側壁まで延びるよ
うに一体形成されている。このボス部７０は、上記タン
クレール本体３０，３０間に架設された上側クロスパイ
プ３２の両端部に突出形成された支持部３２ａ，３２ａ
間に配置され、この左，右の支持部３２ａに挿通された
貫通ボルト７１により固定支持されている。なお、７２
は上記ボス部７０と右側の支持部３２ａとの間に介設さ
れた隙間寸法調整用のカラーであり、上記ボス部７０の
左端面が左側の支持部３２ａの内端面に当接することに
よりエンジンユニットの位置決めがなされる。

【００３８】また上記変速機ケース５４の後壁下部には
上記同様のボス部７３が一体形成されており、該ボス部
７３は上記リヤアームブラケット３１，３１間に架設さ
れた下側クロスパイプ３３の両端部に形成された支持部
３３ａに貫通ボルト７４により締結固定されている。

【００３９】上記車体左側の懸架ブラケット４５はシリ
ンダヘッド５６の左側壁５６ａを略全体的に覆う大きさ
を有し、該ブラケット４５の下端部には前，後２ヵ所の
ボス部７５，７６が一体形成されている。この前側ボス
部７５には上記シリンダヘッド５６の左側壁５６ａの前
部がボルト締め固定されており、後側ボス部７６にはシ
リンダブロック５５の左側壁５５ａの後端部がボルト締
め固定されている。

【００４０】上記右側の懸架ブラケット４５´はシリン
ダヘッド５６の右側壁５６ｂの後部かつ上部のみを覆う
大きさを有し、該ブラケット４５´の後端下部にはボス
部７７が一体形成されている。このボス部７７にはシリ
ンダブロック５５の右側壁５５ｂの後端部がボルト締め
固定されている。これにより上記エンジンユニット７は
これの左側壁５５ａ，５６ａについては４箇所にて、ま
たチェーン室５９ａを有する右側壁５５ｂ，５６ｂにつ
いては上記左側壁より少ない３箇所にて懸架支持されて
おり、左, 右非対称支持構造となっている。また、上記
左, 右７個所の懸架部にはエンジンを弾性部材を介する
ことなく直接フレームに取り付けるリジッド支持構造が
採用されている。

【００４１】次に本実施形態の後輪懸架装置について説
明する。上記リヤアーム１３は、図８，図９に示すよう
に、上記リヤアームブラケット３１，３１間に挿通され
たピボット軸８０により上下揺動自在に支持されたピボ
ット部１３の左，右両端部から左, 右のアーム部１３ｂ
を車体後方に延長し、該左，右のアーム部１３ｂ，１３
ｂの前部同士を側面視三角形状の補強板８１で接続し、
さらに該補強板８１の後端と上記左，右アーム部１３ｂ
の後端とを平面視Ｕ字状の補強アーム８２で接続した構
造となっている。また上記アーム部１３ｂ，１３ｂ間に
は横断面三角形状のクロスパイプ８３が架設されてい
る。なお、８４はチェーンカバーであり、８５は泥水等
の飛散を防止するマッドガードである。

【００４２】上記リヤアーム１３とタンクレール４との
間にはリヤクッションユニット８６が配設されている。
このクッションユニット８６は緩衝器８７と、該緩衝器
８７の外周を囲むように配設されたコイルばね８８とか
ら構成されている。この緩衝器８７はシリンダ８７ａ内
に減衰機構を有するピストンロッド８７ｂを進退可能に
挿入した構造のものである。

【００４３】上記ピストンロッド８７ｂはリンク機構７
８を介してリヤアーム１３に連結されている。このリン
ク機構７８は、側面視で三角形をなすリンクプレート７
８ａと前後方向に略水平に延びるリンクアーム７８ｂと
からなり、このリンクプレート７８ａの頂角部は上記ク
ロスパイプ８３に連結され、前角部には上記ピストンロ
ッド８７ｂが連結され、さらに、後角部には上記リンク
アーム７８ｂが連結され、該リンクアーム７８ｂの前端
部は下側クロスパイプ３３に連結されている。

【００４４】上記コイルばね８８は、ピストンロッド８
７ｂの下端部に固着された下側ばね座８９と、上記シリ
ンダ８７ａの上端部に装着された上側ばね座９０との間
に配設されている。この上側ばね座９０は周方向に回動
可能にかつ軸方向に移動可能に配設されており、該上側
ばね座９０はばね荷重調整装置として機能している。こ
の調整装置は、上側ばね座９０の上面にカム部９３を形
成し、該カム部９３にシリンダ８７ａに支持された係合
ピン９４を係合させて構成されている。そして上記上ば
ね座９０の外周面を工具で把持して回動させると、コイ
ルばね８８の静止状態での長さが変化し、これにより初
期ばね荷重を調整するようになっている。

【００４５】また上記緩衝器８７にはシリンダ８７ａ内
に連通するガス筒９１が接続されており、該ガス筒９１
は緩衝器８７の後側にこれと平行に配置されている。ま
た上記ガス筒９１とシリンダ８７ａとの間には減衰力調
整バルブ９２ａが介設されており、この調整バルブ９２
ａを調整工具により回動させることにより緩衝器８７の
減圧縮時における衰力を調整するようになっている。な
お、緩衝器８７の伸び時の減衰力を調整するためのバル
ブ９２ｂはピストンロッド８７ｂの下端部に配設されて
おり、該バルブ９２ｂは無荷重状態でリヤアーム１３の
下方に位置し、外方から調整可能となっている。

【００４６】上記緩衝器８７はリヤアームブラケット３
１の後側に略垂直に起立させて配置されており、該緩衝
器８７の上端に形成されたボス部８７ｃは上側クロスパ
イプ３２に突出形成された一対の支持部３２ｂ間にボル
ト９５により枢支されている。

【００４７】そして上記上側ばね座９０はリヤアームブ
ラケット３１の後側で、かつ該リヤアームブラケット３
１，バックステー３５，及び補強板８１で囲まれた空間
から車幅方向左, 右外方に臨む位置に配置されており、
つまり上記空間を通して車幅方向外側から調整可能の部
位に位置している。また上記減衰力調整バルブ９２ａは
シートレール３４とバックステー３５との間の空間から
車幅方向左外方に臨む位置に配置されており、同様に車
幅方向外側から調整可能となっている。

【００４８】上記リヤアーム１３の後端には、図１６，
図１７に示すように、後輪１４を軸支する車軸１００が
挿着されており、この車軸１００は該車軸１００を調整
ボルト１０１により前後移動させることにより後述する
チェーン１１２の張りを調整する目盛り付きの張力調整
部材１０２を介在させて上記リヤアーム１３，１３に固
定されている。

【００４９】上記後輪１４は、ハブ部１０３とリム部１
０４と両者の間に回転方向に間隔をあけて架設された３
本の中空状スポーク部１０５とを鋳造により一体形成し
たもので、該リム部１０４の外周にタイヤ１０６が装着
されている。

【００５０】上記ハブ部１０３はハブ本体１０７と動力
伝達部材１０８とからなる２分割構造のもので、該ハブ
本体１０７は上記車軸１００により支持されるインナハ
ブ１０７ａと上記スポーク部１０５が接続されたアウタ
ハブ１０７ｂと、該アウタハブ１０７ｂとインナハブ１
０７ａとを一体に結合する左, 右側壁部１０７ｃ，１０
７ｄとから構成されている。

【００５１】上記動力伝達部材１０８は、上記車軸１０
０により玉軸受１０９を介して支持されるボス部１０８
ａと、該ボス部１０８ａの外周に一体形成され、上記左
側壁部１０７ｃと間を開けて対向する外周壁１０８ｂと
から構成されている。

【００５２】上記外周壁１０８ｂと左側壁部１０７ｃと
の対向面にはそれぞれ周方向に間隔をあけてかつ交互に
位置するように複数のリブ１０８ｃ，１０７ｅが一体形
成されており、該各リブ１０８ｃ，１０７ｅの間にはエ
ンジンの回転変動に伴なう駆動力による衝撃荷重が後輪
１４に伝達されるのを抑制するゴムダンパ１１０が介設
されている。

【００５３】また上記外周壁１０８ｂの外面には周方向
に間隔をあけてボス１０８ｄが形成されており、該ボス
１０８ｄにドリブンスプロケット１１１がボルト締め固
定されている。このプロケット１１１にはチェーン１１
２が巻回されており、該チェーン１１２は上述のエンジ
ンユニット７のドライブ軸５３に固着された駆動スプロ
ケット５３ａに巻回されている（図５参照）。これによ
りエンジン動力をチェーン１１２からゴムダンパ１１０
を介して後輪１４に伝達する後輪駆動装置が構成されて
いる。

【００５４】上記後輪１４の右側部にはリヤブレーキ装
置が配設されている。このリヤブレーキ装置は、上記ハ
ブ本体１０７の左側壁部１０７ｄの外面にボルト締め固
定されたブレーキディスク１１３と、該ブレーキディス
ク１１３を油圧により不図示のピストンを介して挟持す
るパッドを内蔵したキャリパ１１４とを備えている。

【００５５】上記キャリパ１１４はブラケット１１５に
ボルト締め固定されている。該ブラケット１１５のボス
部１１５ａは、上記車軸１００の右側壁部１０７ｄとア
ーム部１３ｂとの間に装着され、ナット１００ａにより
アーム部１３ｂとともに車軸１００に共締め固定されて
いる。このボス部１１５ａの外周縁にはテーパ面１１６
が形成されており、該テーパ面１１６はアーム部１３ｂ
のテーパ穴に嵌合している。これによりブレーキ反力に
よるキャリパの回転が阻止されている。なお、上記ボス
部の外周面に平坦部を形成し、該平坦部をアーム部に係
止させ、もってキャリパの回転を阻止してもよい。

【００５６】上記インナハブ１０７ａの軸方向右端部に
は該インナハブ１０７ａの内径より大径のボス部１２０
が段付き状に一体形成されており、該ボス部１２０と車
軸１００との間には玉軸受１２１が圧入されている。ま
た該ボス部１２０の玉軸受１２１の外端面にはサークリ
ップ１２２が装着されており、軸受１２１の圧入及びサ
ークリップ１２２により後輪１４に作用するスラスト荷
重による該後輪１４の左右方向移動が阻止されている。

【００５７】一方、上記インナハブ１０７ａの左端部に
は該インナハブ１０７ａの内径より僅かに大きいボス部
１２３が一体形成されており、該ボス部１２３は上記ゴ
ムダンパ１１０と半径方向に重なっている。そしてこの
ボス部１２３と上記車軸１００との間にはニードル軸受
１２４が配設されている。このようにニードル軸受１２
４を配設したことにより上記ボス部１２３の外径はボス
部１２０の外径に比べて小径となっている。本実施形態
では、ハブ，スポーク，リムの各部が一体形成されたも
のを説明したが、上記ニードル軸受を設ける発明に関し
ては各部が別体，組み合わせのものであっても良い。

【００５８】本実施形態の前輪懸架装置は、図１８〜図
２０に示す構造となっている。上記フロントフォーク１
０は左, 右のアウタチューブ１０ａ内に減衰機構１０ｃ
を有するインナチューブ１０ｂを挿入してなり、該アウ
タチューブ１０ａの下端間に上記前輪１２を軸支する車
軸１２９が挿着されている。この各アウタチューブ１０
ａの下端部にはそれぞれブラケット１３０が固定されて
いる。このブラケット１３０はアウタチューブ１０ａの
後側にて上方に延びる後側ステー部１３０ａと、前側に
て上方に延びる前側ステー部１３０ｂとを備えており、
この両ステー部１３０ａ，１３０ｂの上端部に前輪１２
の上方を覆うフロントフェンダ１２ａが取付けられてい
る（図１参照）。

【００５９】また上記前輪１２にはフロントブレーキ装
置が配設されている。このブレーキ装置は上記前輪１２
の左, 右側部に配設されたブレーキディスク１２６と、
上記後側ステー部１３０ａにボルト締め固定された左,
右のキャリパ１２７とから構成されている。

【００６０】上記左, 右の後側ステー部１３０ａの下部
後端面には上記減衰機構１０ｃに連通する孔１３２が形
成されており、該孔１３２内には減衰調整バルブ１３３
が回動可能に螺挿されている。該減衰調整バルブ１３３
を車体後方から調整工具により回動させることにより減
衰機構１０ｃの減衰力を調整するようになっている。こ
のように減衰調整バルブ１３３を後側ステー部１３０ａ
を兼用し、該ステー部１３０ａ内に埋設したので、別部
材を介して調整バルブを取付ける場合に比べて部品コス
トを低減できるとともに重量を軽減でき、さらには外観
を向上できる。

【００６１】上記前輪１２は、図２１，図２２に示すよ
うに、上記車軸１２９により軸支されるハブ部１３５
と、タイヤ１３８が装着されるリム部１３６と、両者間
に回転方向に間隔をあけて架設された３本の中空状スポ
ーク部１３７とを鋳造により一体形成したものである。
上記スポーク部１３７の横断面形状は回転方向寸法が軸
方向寸法より長い略翼状（長円状）をなしており、これ
により剛性の向上を図りながら回転時の空気抵抗を低減
している（図２１のＡ−Ａ線断面図参照）。

【００６２】上記スポーク部１３７の外端部には鋳造時
の中子を押さえると共に該スポーク部内に溜まった水を
排出するための水抜き孔１４０が形成されており、また
内端部には鋳造時の中子を押さえるための孔１４１が形
成されている。また上記アウタハブ１４４の各スポーク
部１３７の間には鋳造時の中子を押さえるための開口１
４８が形成されている。

【００６３】上記ハブ部１３５は、上記車軸１２９が挿
通されるインナハブ１４３と、上記各スポーク部１３７
の基部が接続されたアウタハブ１４４と、該アウタハブ
１４４及びインナハブ１４３の両端部同士を一体に結合
する左, 右側壁部１４５，１４５とから構成されてい
る。上記インナハブ１４３の両端部にはこれの内径より
大径のボス部１４３ａ，１４３ａが段付き状に形成され
ており、この両ボス部１４３ａと車軸１２９との間には
玉軸受１４６が圧入されている。

【００６４】上記左, 右側壁部１４５の外面には周方向
に間隔をあけて複数の外側補強リブ１４７が一体に膨出
形成されている。この各外側補強リブ１４７はインナハ
ブ１４３の中心から各スポーク部１３７の回転方向前縁
部１３７ａ，後縁部１３７ｂに向かって直線状に延びる
放射状に配置されている。

【００６５】また上記左, 右側壁部１４５の内面には上
記外側補強リブ１４７と対向する内側補強リブ１５１が
膨出形成されており、該内側補強リブ１５１はインナハ
ブ１４３から各側壁部１４５の半径方向中央付近まで延
びている。

【００６６】上記左，右側壁部１４５の外周縁には周方
向に間隔をあけてボルトボス部１４９が形成されてお
り、該各ボス部１４９は上記各外側補強リブ１４７とス
ポーク部１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂとの境
界部に配置されている。この各ボルトボス部１４９に上
記ブレーキディスク１２６がボルト締め固定されてい
る。また上記アウタハブ１４４の左, 右外端縁には各ボ
ス部１４９を結ぶ略円形のリブ１５０が車幅方向に突出
形成されており、該リブ１５０の外端面はボス部１４９
の外端面より内側に位置している。

【００６７】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態の車体フレームによれば、タンクレール
４をタンクレール本体３０と、箱状の補強ブラケット４
０とから構成し、該補強ブラケット４０の上壁４０ａを
ヘッドパイプ３側ほど高くなるように斜め上向きに傾斜
させ、該上壁４０ａに上記タンクレール本体３０の傾斜
開口部３８ｂを溶接するとともに、補強ブラケット４０
の前端開口４１の周縁をヘッドパイプ３の接続ボス部３
ｃに溶接したので、該ヘッドパイプ３周りのタンクレー
ル４との溶接面積を増大でき、それだけ車体フレームの
タンク接続部の剛性を高めることができる。また、タン
クレール本体３０と補強ブラケット４０との接合部は横
断面日字形をなし、かつその中間の補強部である上壁４
０ａが前上りの傾斜をなしていることから急制動時にヘ
ッドパイプ３に作用する力に対する接合強度，剛性を向
上でき、操縦安定性を向上できる。

【００６８】また上記補強ブラケット４０の上壁４０ａ
を傾斜させ、該傾斜面にタンクレール本体３０の傾斜開
口部３８ｂを対向させたので、タンクレール本体３０を
複雑な形状に成形する必要がなくなり、該タンクレール
本体７０のプレス成形を容易に行うことができ、製造コ
ストを抑制できる。

【００６９】上記補強ブラケット４０の前端開口４１を
ヘッドパイプ３の下端軸受部３ａから上端軸受部３ｂに
渡る高さ寸法に設定したので、ヘッドパイプ３への接合
面積を増大でき、この点からも剛性を向上できる。

【００７０】上記タンクレール本体３０の傾斜開口部３
８ｂを補強ブラケット４０に溶接するとともに、縦開口
部３８ａをヘッドパイプ３に溶接したので、ヘッドパイ
プ３に対する補強ブラケット４０，タンクレール本体３
０の接合強度，剛性を向上でき、ひいては車体フレーム
全体の剛性を向上できる。

【００７１】さらに上記補強ブラケット４０の後端開口
４３をエンジン懸架ブラケット４５の嵌合口４７により
閉塞するとともに溶接固定したので、剛性の高い補強ブ
ラケット４０により懸架ブラケット４５を支持でき、そ
れだけエンジンユニット７の支持剛性を向上できる。

【００７２】本実施形態の如きエンジン支持構造を採用
した場合には、エンジン自体の剛性が車両全体の剛性を
大きく左右する。エンジン支持に当たって従来は、左，
右対称に支持するのが一般的であり、そのため車両全体
の剛性が不足又は過大になる場合があった。このように
左右対称支持を前提とした場合は、最適の車両剛性を得
るには非常に長時間に渡る試行錯誤による検討が必要で
あった。また、エンジンユニットを弾性部材を介在させ
て車体フレームに取り付けた場合はエンジン自体の剛性
が車両全体の剛性に与える影響が不安定となり、この点
からも最適剛性確保が困難となる。

【００７３】これに対して本実施形態のエンジン懸架装
置によれば、エンジンユニット７の左側壁５６ａを車体
フレーム２に４箇所にて懸架支持し、右側壁５６ｂをこ
れより少ない３箇所にて懸架支持するという左右非対称
支持構造を採用し、しかも全ての懸架を、弾性部材を介
することなくエンジンをフレームに直接取り付けるリジ
ッド支持構造としたので、エンジン自体の剛性の車両全
体の剛性に与える影響を把握し易く、車両全体の剛性が
不足したり、逆に過大になったりすることなく、最適な
車両剛性を得ることができる。

【００７４】この場合に、上記エンジンの支持にあた
り、チェーン室５９ａが設けられた右側壁５５ｂ，５６
ｂ側の懸架支持数を左側壁５５ａ，５６ａより少なくし
たので、左，右非対称支持構造による車両剛性の最適化
をより良好に行うことができる。

【００７５】

【表１】

【００７６】表１は本実施形態におけるエンジン左，右
非対称支持の効果を確認するために行った実験結果を示
す。本実験は、図５，図６に示すように、エンジンユニ
ット７の左側壁５５ａ，５６ａを４点（符号７０，７
３，７５，７６）で懸架支持し、右側壁５５ｂ，５６ｂ
を３点（符号７０，７３，７７）で支持した場合の車両
全体の剛性と左，右対称に３点（符号７０，７３，７
７）支持した場合、及び左，右対称に４点（符号７０，
７３，７５，７６）支持した場合の車両全体の剛性とを
試験ライダが体感的に比較して行った。また上記図５，
図６の左，右非対称支持において、左側壁の前端部支持
点ａ１に代えてシリンダブロック５５の前部ａ２又はシ
リンダヘッド５６の後部ａ３を支持した場合の剛性につ
いても比較した。

【００７７】上記左, 右対称３×３点支持の場合は、コ
ーナリング時におけるライダの車両倒し込み動作（バン
クさせる動作）に対する車体の実際のバンク開始に時間
的ずれがあり、これは車両全体の剛性が低いことから生
じる応答遅れに起因するものと考えられ、本実験ではこ
の場合の剛性を１００と表示した。

【００７８】一方、上記左, 右４×４点支持の場合は、
上記コーナリング時のライダーの車両倒し込み動作にお
ける力が小さい場合にはバンクせず、ある一定以上の力
をかけると時間遅れなく直ちにバンク開始し、これは車
両全体の剛性が過大であることに起因するものと考えら
れ、本実験ではこの場合の剛性を１４０と表示した。

【００７９】これに対して本実施形態のように左４点,
右３点の非対称支持構造とした場合は、ライダの倒し込
み動作に対して時間的遅れがなく、かつ倒し込み動作に
おける力の大きさに比例してバンクし、本実験ではこの
場合の剛性を１１６と表示し、良好な剛性が得られてい
る。また支持点をａ２とした場合は、剛性は１２２とな
り、本実施形態と略同様の効果が得られている。さらに
支持点をａ３にした場合は、剛性は１０８と少し低いも
のの良好な値が得られている。

【００８０】なお、上記実施形態では、エジンンの左側
壁を４点支持し、右側壁をこれより少ない３点支持とし
た場合を説明したが、左，右支持点数についてはこれに
限られるものではなく、要は左, 右何れかエンジン自体
の剛性の低い側の支持数を高い側より少なく設定するこ
とにより、左，右非対称支持構造とすれば良く、これに
より車両全体の剛性が不足したり、逆に過大になったり
するのを確実に回避できる。

【００８１】本実施形態の後輪懸架装置によれば、クッ
ションユニット８６をリヤアームブラケット３１の後側
に略垂直に起立させて配置し、該クッションユニット８
６の初期ばね荷重調整装置を構成する上側ばね座９０を
リヤアームブラケット３１，バックステー３５，及び補
強板８１で囲まれた空間を通して車幅方向外側から調整
可能の位置に配置したので、上側ばね座９０を調整工具
を用いて容易に回動させることができ、初期ばね荷重調
整作業におけるメンテナンス性を向上できる。

【００８２】本実施形態ではクランク軸５０，メイン軸
５２，ドライブ軸５３の配置位置の工夫によってエンジ
ンユニット７の前後方向長さを短くしたので、それだけ
ピボット軸８０を車体前方に配置でき、これによりリヤ
アームブラケット３１を車体前側に位置させることが可
能となり、即ち、後輪の前端とピボット軸との間の距離
が大きくなり、クッションユニットの配置上の自由度が
大きくなったことにより上側ばね座９０を上述の位置に
配置することができ、上述のメンテナンス性向上効果が
得られる。

【００８３】また緩衝器８７の減衰力を調整する減衰力
調整バルブ９２をシートレール３４とバックステー３５
との空間を通して車幅方向外方から調整可能に配置した
ので、上記同様に減衰力の調整作業を容易に行うことが
できる。

【００８４】本実施形態による後輪の支持構造によれ
ば、インナハブ１０７ａのゴムダンパ１１０と半径方向
に重なるボス部１２３をニードル軸受１２４により支持
したので、インナハブ１０７ａのボス部１２３を小径化
でき、アウタハブ１０７ｂの径を確保しながらゴムダン
パ１１０の容量を大きくできる。

【００８５】また換言すれば、上記ボス部１２３を小径
化したので、必要なダンパ容量を確保しながらアウタハ
ブ１０７ｂを小径化でき、それだけ軽量化に貢献でき
る。さらにアウタハブ１０７ｂを小径化した分だけスポ
ーク部１０５の軸方向長さが長くなり、これにより路面
からの衝撃の吸収能力を向上できる。

【００８６】上記インナハブ１０７ａのニードル軸受１
２４と反対側部分については玉軸受１２１で軸支すると
ともに該玉軸受１２１の外側面にサークリップ１２２を
装着したので、スラスト荷重に対する後輪１４の軸方向
移動を阻止できる。

【００８７】本実施形態の前輪１２によれば、インナハ
ブ１４３とアウタハブ１４４とを結合する左, 右側壁部
１４５の外面に、該インナハブ１４３の中心からスポー
ク部１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂに延びる外
側補強リブ１４７を形成したので、制動時にスポーク部
１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂに加わる引張
力，圧縮力に対する剛性を高めることができ、ブレーキ
鳴きを抑制できる。

【００８８】また上記各外側補強リブ１４７をインナハ
ブ１４３からスポーク部１３７の前，後縁部１３７ａ，
１３７ｂに向けて形成したので、インナハブ１４３の中
心部からアウタハブ１４４，スポーク部１３７に流れる
湯の通路面積を大きくでき、それだけ湯の流れがスムー
ズとなり、ひいては肉厚不良や巣の発生を防止でき、品
質に対する信頼性を向上できる。

【００８９】本実施形態では、上記各側壁部１４５の内
面に上記外側補強リブ１４７と対向するように内側補強
リブ１５１を形成したので、スポーク部１３７の剛性を
さらに向上でき、ブレーキ鳴きをさらに抑制できる。

【００９０】また上記各補強リブ１４７とスポーク部１
３７との境界部にブレーキディスク１２６をボルト締め
固定するボス部１４９を形成したので、ブレーキディス
ク１２６の取付け強度を向上でき、また該ボス部１４９
がリブとしても機能することからスポーク部１３７の剛
性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を説明するための自動二輪
車の左側面図である。

【図２】上記自動二輪車の平面図である。

【図３】上記自動二輪車のタンクレール部分の左側面図
である。

【図４】上記タンクレール部分の平面図である。

【図５】上記自動二輪車のエンジン懸架装置を示す左側
面図である。

【図６】上記エンジン懸架装置の右側面図である。

【図７】上記エンジン懸架装置の平面図である。

【図８】上記自動二輪車の後輪懸架装置の左側面図であ
る。

【図９】上記後輪懸架装置の断面図である（図９のＩＸ
−ＩＸ線断面図）。

【図１０】上記タンクレール本体の平面図である。

【図１１】上記タンクレール本体の断面図である（図３
のＸＩ−ＸＩ線断面図）。

【図１２】上記タンクレールの補強ブラケットの平面図
である。

【図１３】上記補強ブラケットの側面図である。

【図１４】上記補強ブラケットの断面図である（図１３
のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図）。

【図１５】上記エンジン懸架装置の懸架ブラケットの平
面図である。

【図１６】上記自動二輪車の後輪の右側面図である。

【図１７】上記後輪の断面背面図である。

【図１８】上記自動二輪車の前輪の左側面図である。

【図１９】上記前輪の断面図である。

【図２０】上記前輪のフロントフォークの一部断面図で
ある。

【図２１】上記前輪（フロントホイール）の側面図であ
る。

【図２２】上記前輪の断面図である（図２１のＸＸＩＩ
−ＸＸＩＩ線断面図）。

【図２３】上記自動二輪車のタンデムシートの断面図で
ある。

【図２４】上記タンデムシートの斜視図である。

【図２５】従来の車体フレームを示す模式図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ３ ヘッドパイプ ３ａ 下端軸受部 ３ｂ 上端軸受部 ４ タンクレール ３０ タンクレール本体 ３８ａ 縦開口部 ３８ｂ 傾斜開口部 ４０ 補強ブラケット ４０ａ 上壁 ４１ 前端開口 ４３ 後端開口 ４５ エンジン懸架ブラケット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヘッドパイプから車幅方向に拡開しつつ
   車両後方に延びる左, 右のタンクレールを備えた自動二
   輪車の車体フレームにおいて、上記タンクレールを、上
   記ヘッドパイプに溶接固定された補強ブラケットと、該
   補強ブラケットに溶接固定されたタンクレール本体とで
   構成し、上記補強ブラケットを、横断面矩形で上面がヘ
   ッドパイプ側ほど高くなる傾斜状をなす箱体とし、該箱
   体の前端開口を上記ヘッドパイプの側面に溶接固定し、
   上記タンクレール本体を、縦長の閉断面形状を有する筒
   体とし、該筒体の前端開口を上記補強ブラケットの上面
   の傾斜に対応するように斜め下方に傾斜させ、該傾斜し
   た開口の周縁を上記補強ブラケットの上面に溶接固定し
   たことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記補強ブラケット
   の前端開口は上記ヘッドパイプの下端軸受部から上端軸
   受部近傍に渡る高さ寸法を有しており、上記タンクレー
   ル本体の前端開口は、上記補強ブラケットの傾斜上面に
   対応する傾斜開口部と、上記ヘッドパイプの側面に対向
   する縦開口部とを有し、該縦開口部が上記ヘッドパイプ
   に溶接固定されていることを特徴とする自動二輪車の車
   体フレーム。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記補強ブラ
   ケットの後端開口は上記タンクレール本体の底面の下側
   にて後方を向いており、該後端開口にはエンジン懸架ブ
   ラケットの前端部が接合されていることを特徴とする自
   動二輪車の車体フレーム。