JP3157917U - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】補強フレームを追設して車体フレームにおけるピボット軸付近を効果的に補強した自動二輪車を提供する。【解決手段】ヘッドパイプ３から下方へダウンチューブ１８が延び、後方へアッパフレーム２１が延びている。アッパフレーム２１の後端部からはシートフレーム２３が後方へ延出し、下方へ一対のリアアームブラケット２４が延出している。リアアームブラケット２４の途中位置とシートフレーム２３の後端部との間にはシートピラー４０が連結されている。リアアームブラケット２４の下端部はピボット軸２８を挿通するピボット軸取付け筒に接合されている。ピボット軸２８にはピボット軸取付け筒の外側においてリアアーム２７の前端部が支持されている。シートピラー４０の途中位置とピボット軸取付け筒との間には主補強フレーム４５が架設されている。【選択図】図３

Description

本考案は自動二輪車に関する。

自動二輪車用車体フレームとして、従来よりよく知られる形式の中には、ヘッドパイプから後方へメインフレームを延出させ、その後端部が、そのまま後方へ延出するシートフレームと下方へ延出するリアアームブラケットとに分岐する構造のものがある。こうしたものでは、リアアームブラケットの下端部寄りの位置にリアアームを揺動可能に支持するピボット軸を設けるようにしている。そのような形式の車体フレームとして、下記特許文献１が知られている。

特開平５−２２９４７２号公報

上記のものでは、シートフレームの後端部寄りの位置とリアアームブラケットの途中の高さ位置との間にはシートピラーが架設されて、シートフレームの補強が図られている。しかし、上記したピボット軸は後輪の動作に伴って大きな力が作用する部位であるが、その強度は専らリアアームブラケット自体の強度に依存しており、上記したシートピラーを含め他部材による強度の向上については配慮がない。

本考案は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、ピボット軸付近の補強を効果的に達成することができる自動二輪車を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、本考案は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプから車両後下方へ向けて延び、その下端部にリアアームがピボット軸を介して揺動可能に取り付けられるピボット軸取付け部が形成されたメインフレームと、メインフレームの下方への屈曲部近傍からさらに車両後方に延びて着座用のシートを支持するシートフレームと、メインフレームにおけるシートフレームの取付け部とピボット軸取付け部との間の途中位置と前記シートフレームの後部とを連結するシートピラーと、このシートピラーの途中位置とピボット軸取付け部との間を連結する主補強フレームとを備えているところに特徴を有する。

本考案によれば、シートフレームを補強するシートピラーを、さらに主補強フレームによって補強している。加えて、この主補強フレームは上端側をシートピラーに連結し、下端側をピボット軸取付け部に連結しているため、ピボット軸取付け部周辺の補強も併せて図ることができる。

自動二輪車の側面図 ディスクプレートの側面図 車体フレームの側面図 車体フレームを前方から見た正面図 フロントフォークとダウンチューブを通過する走行風の流れ状況を示す断面図 バッテリの取付け構造を車両後方側から見た背面図

＜実施形態１＞
本考案の実施形態１を図１ないし図６によって説明する。なお、以下の説明中、左右に関する称呼は、車両を前方から見た（車両前面視）場合の左右方向を基準とする。

図１において、１は自動二輪車全体を示しており、車体フレーム２の前端部にはハンドル軸４を回転可能に挿通するヘッドパイプ３が設けられている。ハンドル軸４の上下両端にはアッパ・ロアのブラケット５，６が取り付けられ、これらには一対のフロントフォーク７が挿通されている。両フロントフォーク７の下端部には前輪８が取り付けられており、前輪８はアッパブラケット５に固定されたハンドル９によって操舵可能である。

フロントフォーク７は、アッパ・ロアの両ブラケット５，６間に挿通される上部のインナーチューブ７Ａと、下端が前輪８に連結されたアウターチューブ７Ｂとからなっている。インナーチューブ７Ａはアウターチューブ７Ｂに対し軸方向にスライド可能に挿入されると共に、このインナーチューブ７Ａは図示省略のスプリングにより上方に付勢されている。この実施形態では、図５に示すように、アウターチューブ７Ｂの外周形状が、車両の前後方向に長い水平断面楕円形状をなして形成されている。

前輪８のホイールのハブ１０にはディスクプレート１１が取り付けられている。一方、フロントフォーク７のアウターチューブ７Ｂの下端部にはブラケットを介してキャリパ１２が取り付けられている。キャリパ１２内には、ホィールに固定されたディスクプレート１１を厚み方向から挟み込み、摩擦力に基づいて制動力を発生させる図示しないブレーキパッドが設けられている。

ディスクプレート１１は、ハブ１０の外側面に複数本のボルト１３によって固定されたプレート本体１１Ａと、このプレート本体１１Ａの外周部に区数本のリベット型ピン１４によって結合され、上記したブレーキパッドによって厚み方向から挟み付けられる環状のブレーキディスク１１Ｂとからなっている。

ブレーキディスク１１Ｂにおいて、プレート本体１１Ａとの結合面寄りの位置には、同心円上に複数個の貫通孔１５が等角度間隔毎に形成されている。また、ブレーキディスク１１Ｂの外周縁部には各貫通孔１５とは位相をずらした状態で、同数個の波形突出部１６が形成されている。各波形突出部１６は、車両の走行時におけるブレーキディスクの回転方向に沿って上り勾配となるような波形状に形成されるとともに、その内側には略三角形状の抜き孔１７が貫通している。

ヘッドパイプ３の後面下端部には、斜め下後方へ向けてダウンチューブ１８が延出している。ダウンチューブ１８は図４に示すように、ダウンチューブ１８に対する付け根部分から直ちに左右に分岐しており、下方へ行くに連れて相互の間隔が広がるようになっている。ダウンチューブ１８が二股に分岐する付け根部位の高さは、エンジンユニットＥにおける両気筒１９，２０の上端とほぼ同じ高さとしてある。

なお、本実施形態に係るエンジンユニットＥは、前側気筒１９と後側気筒２０を前後にＶ字形状をなして配列した、いわゆる空冷のＶ型エンジンである。

図５に示す車両平面視において、両ダウンチューブ１８が設けられる位置は、両フロントフォーク７の内端の位置よりも内側としてある。また、両ダウンチューブ１８の段面形状はフロントフォーク７と同様、車両前後方向に長い楕円形状に形成されている。これらのことにより、両フロントフォーク７に対して走行風が前方から当たると、走行風はフロントフォーク７の通過の際にも車幅方向外方へ拡散することなく、フロントフォーク７の外周形状に倣って後方へ回り込み、そのまま後方へ真っ直ぐに流れてダウンチューブ１８に至る。ダウンチューブ１８においても、フロントフォーク７と同様の断面形状になっていることから、走行風はダウンチューブ１８の通過の際にも車幅方向外方へ拡散せず、そのまま後方へ流れる。そして、ダウンチューブ１８が二股に分岐して前側気筒１９の前面を前方へ開放しているため、走行風は両ダウンチューブ１８間を通して前側気筒１９の前面中央に直接当てられる。また、両ダウンチューブ１８の外面側を通過する走行風も、これより車幅方向外方を流れてくる走行風の流れを乱さないため、前側気筒１９の左右端部から両側面部にかけての領域の冷却を効果的に行うことができる。

ヘッドパイプ３の上部は後方へ略水平に延出し、アッパフレーム２１となって後方へ延出している。アッパフレーム２１の後端部からはシート２２を支持するためのシートフレーム２３が後方へ向けて水平に延出している。アッパフレーム２１において、シートフレーム２３が接合されている部分のやや下方には、車幅方向両側面に一対のリアアームブラケット２４の上端部が接合されている。両リアアームブラケット２４はアッパフレーム２１と共にメインフレームＭを構成する。両リアアームブラケット２４は下端へ行くに連れて徐々に拡開するように形成され、図４に示すように、その拡開状況はダウンチューブ１８とほぼ同様に設定されている。

両リアアームブラケット２４の下端部寄りの位置には、エンジンユニットＥの後部側を支持するためのアッパブラケット２５が、前方へ突出しており、それぞれは溶接等によって固定されている。また、両リアアームブラケット２４の下端部は、共に、車幅方向に沿って配されたピボット軸取付け筒２６（ピボット軸取付け部）の外周面の左右両端部に接合されている。このピボット軸取付け筒２６には、後輪５１を支持するリアアーム２７（後述する）を支持するためのピボット軸２８が貫通している。

ピボット軸取付け筒２６の両端面には、エンジンユニットＥの連結のための一対のロアブラケット２９が固定されている。両ロアブラケット２９は、ピボット軸２８を挿通可能なリング状の基部２９Ａと、基部２９Ａから一旦、下方へ垂下した後、斜め前方へ延びる取付けアーム２９Ｂとからなっている。エンジンユニットＥは、クランクケース３０の後端部の上部左右両側面が両アッパブラケット２５にボルト締めされ、下部側の左右両側面が両ロアブラケット２９の取付けアーム２９Ｂの先端部にボルト締めされている。一方、クランクケース３０の前部側の下部左右両側面が両ダウンチューブ１８の下端部にボルト締めされ、かくしてエンジンユニットＥ全体の支持がなされている。すなわち、本実施形態の車体フレームは、ダウンチューブ１８とリアアームブラケット２４とによって前後に分離した形式であり、これらの間をエンジンユニットＥによって連結することによって車体フレーム２の下部を、エンジンユニットＥ自体の剛性を利用して補強する構造となっている。換言すれば、車体フレーム２はエンジンユニットＥ（クランクケース３０）の下側に架設されるフレームを有さないことから、軽量化された構造である。

図６に示すように、上記した両ロアブラケット２９の取付けアーム２９Ｂの内面同士の間には、バッテリ３１を収容するためのボックス本体３２が溶接等によって固定されている。ボックス本体３２は前後方向に薄い角型ボックス形状に形成され、後方へ開放するように形成されている。このボックス本体３２の後面は蓋体３３によって閉止されている。蓋体３３はボックス本体３２の下面に設けられたヒンジ３４を中心として回動して、ボックス本体３２を開閉可能としている。ボックス本体３２の開口面の上縁には幅方向に沿って当て板３５が設けられており、この当て板３５に対し蓋体３３の上端部の左右２箇所をボルト３６によって締め込んで、蓋体３３を閉止状態に保持している。

このように、ロアブラケット２９はエンジンユニットＥの保持とともに、バッテリ３１の支持も併せて行っており、機能の共用化による部品点数の削減が図られている。また、ロアブラケット２９によって重量物であるバッテリ３１をエンジンユニットＥの後方下部において吊り下げ支持するようにしたため、車両全体の低重心化にも寄与している。

両ロアブラケット２９の車幅方向の両外側には、一対のリアアーム取付け筒３７が配されている。両リアアーム取付け筒３７は、ピボット軸２８に対し軸受を介して回動に支持されており、その両側にはピボット軸２８に対して固定された一対の抜け止め具３８が配されている。両リアアーム取付け筒３７の外周面にはリアアーム２７の一端側が接合されている。図示のリアアーム２７は、アッパアーム２７Ａとロアアーム２７Ｂとから構成され、共に後方へ延びており、後端部には後輪２７の支持軸（図示しない）を回動可能に支持する軸受部材が取り付けられている。軸受部材には支持軸が挿通されるチェーンアジャスタ３９が前後方向にスライド可能に取り付けられている。

両リアアームブラケット２４における途中の高さ位置（アッパフレーム２１に対するシートフレーム２３の接合位置とピボット軸２８とのほぼ中間の高さ位置）と、シートフレーム２３の後端部との間には車幅方向に対向する一対のシートピラー４０が架設されている。両シートピラー４０の下端側は対応するリアアームブラケット２４の後面に溶接によって接合されている。また、両リアアームブラケット２４においてシートピラー４０が接合されている部位の側面同士の間には、上部バー４１が車幅方向へ水平に架設されている。シートピラー４０は下方へ湾曲しつつ斜め上後方へ延びており、その上端同士は上方へアーチ状に湾曲するリアクロスメンバ４２によって連結され、その最も盛り上がった中央部においてシートフレーム２３の後端部が接合されている。両シートピラー４０の上端部には車幅方向外方へボス部４１Ａが突出しており、このボス部４１Ａとリアアーム２７におけるアッパアーム２７Ａの後端部に取り付けられたブラケット４３との間にはそれぞれショックアブソーバ４４が設けられている。

両シートピラー４０における長さ方向の途中位置と、ピボット軸取付け筒２６の外周面との間には左右一対の主補強フレーム４５が架設されている。主補強フレーム４５の上端側はシートピラー４０の下面側に接合されるとともに、両シートピラー４０における主補強フレーム４５との接合部間はクロスバー４６が架設されている。主補強フレーム４５の下端側はピボット軸取付け筒２６におけるリアアームブラケット２４の接合端部の真後ろの部位に接合されている。また、主補強フレーム４５の長さ方向のほぼ中央部と、対応するリアアームブラケット２４においてシートピラー４０が接合されている部分の付け根部との間に補助補強フレーム４７が架設されている。

シートフレーム２３、両シートピラー４０及びリアアームブラケット２４とによって区画された空間はエアクリーナ４８を装着するための装着空間４９となっている。エアクリーナ４８は合成樹脂製であり、詳細には図示されないが、清浄化された空気の出口側はアッパフレーム２１に対し同フレーム２１内に連通するように接続されている。アッパフレーム２１の下面からはＶバンクへ向けてスロットルボディ５０が垂下されている。このスロットルボディ５０には詳細には図示されないが、フューエルインジェクタが装着されるとともに、内部にはスロットルバルブが開閉可能に組み込まれている。スロットルボディ５０の出口側（下端側）は前方あるいは後方へ互い違いの向きとなるようにして屈曲し、前側気筒１９及び後側気筒２０内へ混合気をそれぞれ供給することができるようにしている。

本実施形態は上記のように構成されたものである。本実施形態における車体フレーム２では、リアアームブラケット２４の下端部にリアアーム２７を支持するピボット軸取付け筒２６（ピボット軸取付け部）を配するようにしている。ピボット軸取付け筒２６はリアアーム２７を介して後輪２７を支持することから、車体フレーム２におけるピボット軸取付け筒２６の周辺はとりわけ高い剛性が必要とされる。その点、本実施形態ではシートピラー４０を支持する主補強フレーム４５を設けることで、シートピラー４０、リアアームブラケット２４との間でトラス構造が構成され、これによって車体フレーム２におけるピボット軸取付け筒２６付近が効果的に補強される。

本実施形態からは、以下のような特徴的な構成が見出される。

（１）主補強フレーム４５の途中位置と、シートピラー４０とメインフレームＭとの連結部位との間が補助補強フレーム４７によって連結されている。
このような構成によれば、車体フレーム２の後部側下部構造をさらに増強することができる。

（２）メインフレームＭのうちシートフレーム２３の取付け部より下部には車幅方向に分岐してリアアームブラケット２４が二股状をなして設けられるともに、シートピラー４０の下端部はこの分岐されたリアアームブラケット２４の途中高さ位置に連結されかつ同連結部では分岐されたリアアームブラケット２４間に上部バー４１が架設される一方、両リアアームブラケット２４の下端部同士はピボット軸２８を挿通する筒状のピボット軸取付け部（ピボット軸取付け筒２６）によって連結されている。
このような構成によれば、分岐されたリアアームブラケット２４の途中高さ位置が上部バー４１によって連結され、下端部位置においてピボット軸取付け部（ピボット軸取付け筒２６）によって連結されているため、二股構造となったリアアームブラケット２４の剛性が高められている。

（３）ヘッドパイプ３からは下方へダウンチューブ１８が延出するとともに、その下端部側でエンジンユニットＥの前部側が取り付けられ、メインフレームＭの下端部側でエンジンユニットＥの後部側が取り付けられている。
このような構成によれば、車体フレーム２の下端側がエンジンユニットＥを挟んで前後に分離される構造となるため、車体フレーム２を軽量化することができる。その一方で、エンジンユニットＥはメインフレームの下端部側の剛性を高めることにも寄与する。

（４）シートフレーム２３、メインフレームＭ及びシートピラー４０とによって区画される領域は、エアクリーナ装着部（エアクリーナ４８に対する装着空間４９）である。
このような構成によれば、シートピラー４０に対する補強のための主補強フレーム４５がシートピラー４０の下側に配置して、シートフレーム２３、メインフレームＭ及びシートピラー４０とによって区画される領域内にシートピラー４０に対する補強構造を配置していないため、この区画領域を利用してエアクリーナ４０に対する設置領域を確保することができる。

（５）（４）において、シートピラー４０は、下方へ湾曲して形成されている。

このような構成によれば、シートフレーム２３、リアアームブラケット２４及びシートピラー４０とによって区画される領域が拡張されるため、エアクリーナ容量の増量化を図ることができる。

＜他の実施形態＞
本考案は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本考案の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）ダウンチューブ１８、リアアームブラケット２４は必ずしも車幅方向に分岐する必要はなく、一本のみが下方に延びる形式であってもよい。

（２）本実施形態では、Ｖ型エンジンを搭載したが、エンジンの形式は特に限定されるべきものではない。

（３）本実施形態では、バッテリ３１をピボット軸取付け筒２６から吊り下げ支持するようにしたが、バッテリは他の部位で支持するようにしてもよい。

（４）本実施形態では、シートフレーム２３、リアアームブラケット２４およびシートピラー４０によって区画された領域にエアクリーナを設置したが、この領域にはエアクリーナに代えて他の車両装備品を設置するようにしてもよい。
（５）本実施形態では、メインフレームＭをアッパフレーム２１とリアアームブラケット２４とを別体にし、両者を接合した構成としたが、これらを一体に形成してもよい。

２…車体フレーム
３…ヘッドパイプ
４…ハンドル軸
１８…ダウンチューブ
２１…アッパフレーム
２２…シート
２３…シートフレーム
２４…リアアームブラケット
２６…ピボット軸取付け筒（ピボット軸取付け部）
２７…リアアーム
２８…ピボット軸
４０…シートピラー
４１…上部バー
４５…主補強フレーム
４７…補助補強フレーム
４８…エアクリーナ
４９…装着空間
５１…後輪
Ｅ…エンジンユニット
Ｍ…メインフレーム

Claims (6)

1. ヘッドパイプと、
   ヘッドパイプから車両後下方へ向けて延び、その下端部にリアアームがピボット軸を介して揺動可能に取り付けられるピボット軸取付け部が形成されたメインフレームと、
   前記メインフレームの下方への屈曲部近傍からさらに車両後方に延びて着座用のシートを支持するシートフレームと、
   前記メインフレームにおける前記シートフレームの取付け部と前記ピボット軸取付け部との間の途中位置と前記シートフレームの後部とを連結するシートピラーと、
   このシートピラーの途中位置と前記ピボット軸取付け部との間を連結する主補強フレームとを備えていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記主補強フレームの途中位置と、前記シートピラーと前記メインフレームとの連結部位との間が補助補強フレームによって連結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記メインフレームのうち前記シートフレームの前記取付け部より下部には車幅方向に分岐してリアアームブラケットが二股状をなして設けられるともに、前記シートピラーの下端部はこの分岐されたリアアームブラケットの途中高さ位置に連結されかつ同連結部では分岐されたリアアームブラケット間に上部バーが架設される一方、両リアアームブラケットの下端部同士は前記ピボット軸を挿通する筒状の前記ピボット軸取付け部によって連結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記ヘッドパイプからは下方へダウンチューブが延出するとともに、その下端部側でエンジンユニットの前部側が取り付けられ、前記メインフレームの下端部側で前記エンジンユニットの後部側が取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
5. 前記シートフレーム、前記メインフレーム及び前記シートピラーとによって区画される領域は、エアクリーナ装着部であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記シートピラーは、下方へ湾曲して形成されていることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車。

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