JP3497294B2 - 自動二輪車の足載装置 - Google Patents
自動二輪車の足載装置Info
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- JP3497294B2 JP3497294B2 JP23049495A JP23049495A JP3497294B2 JP 3497294 B2 JP3497294 B2 JP 3497294B2 JP 23049495 A JP23049495 A JP 23049495A JP 23049495 A JP23049495 A JP 23049495A JP 3497294 B2 JP3497294 B2 JP 3497294B2
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
持されたベース部材と該ベース部材上に固定された足載
部材とからなるフートレストボードを備えた自動二輪車
の足載装置に関する。
持するフートレストボードが配設されている。この種の
フートレストボードとして、金属製のベース部材を車体
フレームに取り付け、該ベース部材の上面にゴム板を配
置したものがある。そしてこのゴム板は上記ベース部材
に接着剤で固定したり,あるいはボルト等で締め付け固
定したりするのが一般的である。
のフートレストボードのように、ゴム板をベース部材に
接着剤で固定する構造では、経時劣化によってゴム板が
剥離し易いという問題があり、またボルトで締め付け固
定する構造では、ゴム板の弾性変形により所定の締結強
度が得られ難いという問題がある。
や走行振動がフートレストボードを介して乗員に伝わり
易く、乗り心地の向上を図る上で改善が要請されてい
る。
たもので、ゴム板の剥離や締結強度の低下の問題を解消
でき、かつ振動の伝達を抑制して乗り心地を改善できる
自動二輪車の足載装置を提供することを目的としてい
る。
ス部材と該ベース部材上に配置固定された足載部材とを
備えたフートレストボードを車体フレームの左右側部に
配置した自動二輪車の足載装置において、上記足載部材
を、略平板状のゴム部材と該ゴム部材内にインサートさ
れた金属板とを備えたものとし、上記ゴム部材の下面に
上記ベース部材の上面に当接するフローティング用脚部
を一体に突出形成し、上記ゴム部材の下面に取付け部を
一体に突出形成し、該取付け部を上記ベース部材に当接
させ、該取付け部内に挿入配置された金属パイプを上記
金属板に嵌合固定し、該金属パイプにボルトを螺挿する
ことにより該金属板を上記ベース部材に固定したことを
特徴としている。
個の貫通孔が形成されており、該貫通孔内に上記ゴム部
材が充填されていることを特徴としている。
図に基づいて説明する。図1ないし図27は、本発明の
一実施形態例による自動二輪車を説明するための図であ
り、図1は自動二輪車の左側面図、図2,図3はそれぞ
れ車体フレームの左側面図,平面図、図4はリヤサスペ
ンションの動作を示す構成図、図5は図4のV −V 線断
面図、図6〜図9はそれぞれメインスイッチの配置構造
を示す平面図,右側面図,斜視図,背面図、図10,図
11はそれぞれバックシートの断面図、図12,図13
はそれぞれサドルバックの側面図,断面図、図14〜図
17はそれぞれフートレストボードを示す平面図,断面
図,側面図、図18,図19はそれぞれブレーキペダル
のマスタシリンダを示す右側面図,断面図、図20〜図
22はそれぞれ燃料タンクの分解構成図,平面図,断面
左側面図、図23はフロントフォークカバーの断面図、
図24,図25はそれぞれデフレクタの取付け部分を示
す正面図,左側面図、図26,図27はそれぞれフロン
トディスクブレーキ装置を示す断面図,側面図である。
なお、本実施形態でいう左, 右とは、シートに着座した
状態で見た左, 右をいう。
あり、これは車体フレーム2の前端のヘッドパイプ3に
よりステアリングシャフト4を枢支し、該車体フレーム
2内にエンジン5を搭載するとともに、後端部にリヤア
ーム6を枢支し、さらに上記車体フレーム2の上部に燃
料タンク7及びシート8を搭載した概略構造のものであ
る。
で、以下の構造となっている。すなわち、上記ヘッドパ
イプ3の上部には左, 右一対のメインフレーム9,9の
前端が接続されており、該各メインフレーム9は車体後
方に傾斜して延びている。またメインフレーム9の長手
方向中央部には乗員の脚部の干渉を回避するための逃げ
凹部9aが内側に屈曲形成されている。
のダウンチューブ10,10の前端が接続されている。
この各ダウンチューブ10は車体後方下方に延びる傾斜
部10aと、該傾斜部10aの下端から後方に略直線状
に延びる直線部10bとからなっている。上記ダウンチ
ューブ10の後端部とメインフレーム9の後端部とはそ
れぞれ左右の懸架ブラケット11により一体に連結され
ており、該懸架ブラケット11の上端部間には上記シー
ト8を支持するシートレール12が架け渡して接続固定
されている。
ンク7からシート8にかけて延びる部分A,及び車体右
側のダウンチューブ10の傾斜部10aの途中から直線
部10bの途中に架けて延びる部分Bはそれぞれ着脱可
能となっている(図2,図3参照)。即ち、上記メイン
フレーム9,ダウンチューブ10の着脱可能部分A,B
は軸幅方向左,右に分離配置されており、これにより生
産ラインでのエンジン等の組付け性,及び該エンジン部
分等のメンテナンスを行う場合の作業性を改善できる。
また、上記着脱可能部分A,Bが左,右に分離配置され
ているので、同じ側を着脱可能とした場合に比べて取り
出し時のフレーム全体の形状維持が可能であり、また取
り付け状態での締結ボルトに作用する応力を低減でき
る。
略半円状のループ部9bが接続形成されている。この左
右ループ部9bにはそれぞれリヤフレーム13の前端が
接続固定されており、該リヤフレーム13の直線部間に
はそれぞれブラケット13a,13bを介して後部シー
ト14,及びバックレスト15が搭載されている。また
上記リヤフレーム13は後輪16の上部を覆うリヤフェ
ンダ17内に配置されており、これにより外部からの見
栄えを改善している。
アーム6がピボット軸20により上下方向揺動自在に枢
支されている。このリヤアーム6は左右一対のアーム本
体6a,6aから構成され、該各アーム本体6aの後端
部間に挿通固定された車軸16aで上記後輪16が軸支
されている。上記各アーム本体6aは横断面視で筒状を
なしており、上記ピボット軸20より後方部分同士を角
筒状のクロスパイプ6bで接続固定した構造となってい
る。
0,及び懸架ブラケット11で囲まれたクレードル内に
上記エンジン5が搭載されている。該エンジン5はV型
4気筒4サイクルエンジンであり、該エンジン5の前側
シリンダヘッド5aの後面,及び後側シリンダヘッド5
bの前面には各気筒ごとに吸気管21を介してキャブレ
タ22が接続されている。また前側シリンダヘッド5a
の前面,及び後側シリンダヘッド5bの後面には各気筒
ごとに排気管23,24が接続されている。この各排気
管23,24はそれぞれ車体の左右側部に導出され、こ
こから後方に延びており、該各排気管23,24の後端
にはマフラ25,25が接続されている。
リヤアーム6の左側アーム本体6a内を挿通して上記後
輪16に連結されている。また上記ダウンチューブ10
の前側にはラジエータ27が、上記左右懸架ブラケット
11間のピボット軸10の上方にはバッテリ28がそれ
ぞれ配置されている。
にはリヤサスペンション30が配設されている。このサ
スペンション30は、後輪16の不規則な上下振動を抑
制するダンパ及び路面から後輪16に伝達されるショッ
クを緩和するコイルばねを内蔵したクッション31と、
該クッション31とリヤアーム6とを連接するリンクア
ーム32及びコンプレッションバー33とから構成され
ている。
ように、シリンダ31a内にピストンロッド31bを摺
動自在に挿入したもので、それぞれの後端,前端にはボ
ス部31c,31cが設けられている。また上記リンク
アーム32は、側面から見て逆三角形をなす左右一対の
アームプレート34をカラー35a,35b,35cを
介してボルト36で締結して構成されている。さらにま
た上記コンプレッションバー33はパイプ部材33aの
両端にボス部33bを接続固定して構成されている。こ
こで、上記リンクアーム32の形状は逆三角形に限るも
のではなく、例えば側面視略直線状のものでも良く、こ
の場合には、該直線状リンクアームの前端に、クッショ
ンの後端及びコンプレッションバーの下端を同軸をなす
ように連結するのが望ましい。
のピボット軸20の下方にリヤアーム6と略平行に配置
されている。このクッション31の前側ボス部31cは
上記左右のダウンチューブ10の後端部間に架設された
クロスメンバ38にブラケット38aを介して軸支され
ており、後側ボス部31cは上記リンクアーム32の下
端のカラー35aにベアリング37を介在させて軸支さ
れている。また該リンクアーム32の上部後端のカラー
35bは上記リヤアーム6のクロスパイプ6bにブラケ
ットを介して軸支されており、上部前端のカラー35c
は上記コンプレッションバー33の下側ボス部33bに
軸支されている。さらにまたコンプレッションバー33
の上側ボス部33bは上記懸架ブラケット11間に架設
されたクロスバー39に軸支されている。これにより上
記コンプレッションバー33の上端連結部はリヤアーム
6のピボット軸20より上方に位置しており、下端連結
部はリヤアーム6の下方に位置している。
明する。図6〜図9に示すように、上記車体右側のメイ
ンフレーム9のループ部9bの内側にはメインスイッチ
40が配設されている。該メインスイッチ40は、これ
のキー挿入部40aが上記ループ部9bの上面と略面一
となるようにシリンダキー40bを略起立させて配置さ
れており、ブラケット41を介してループ部9bに固定
されている。
外側が上記ループ部9bで、また前側がシートレール1
2で、内側がリヤフェンダ17でそれぞれ囲まれてお
り、かつ上方がシート8で覆われている。これにより外
部から見え難くなっている。
ープ部9bの内側には上記メインスイッチ40と対称を
なすようにシートロック部材42が配置されている。該
シートロック部材42は、これのキー挿入部42aを上
面を向けて起立配置され、かつ上記ループ部9b,シー
トレール12,及びリヤフェンダ17で囲まれており、
上記メインスイッチ40と同様の配置構造となってい
る。
ク部材42には両者共通のカバー43が装着されている
(図9参照)。このカバー43は車幅方向に延びるカバ
ー本体43aの両端部に大略箱状の天壁部43bと後壁
部43cとを一体に膨出形成した概略構造のもので、上
記カバー本体43aはシートレール12の後面部分を覆
っている。また上記天壁部43bは上記メインスイッチ
40のキー挿入部40a,及びシートロック部材42の
キー挿入部42aの外周縁を覆っており、上記後壁部4
3cはメインスイッチ40,及びシートロック部材42
の後面を覆っている。さらに上記ループ部9bと懸架ブ
ラケット11とでなす開口には蓋カバー44が装着され
ている(図7参照)。
脱可能に装着されており、該シート8の下方に上記バッ
テリ28が配設されている。このシート8,及び上記バ
ックシート14は、図10,図11に示すように、底板
45aにクッション45bを配設し、該クッション45
bを表皮45cで覆った構造のものである。
47等を収納する収納部46が形成されている。この収
納部46は、上記底板45aの後部に収納開口45dを
形成するとともに係合突起45eを一体形成し、上記底
板45aの上部に隙間をあけてカバー部材48を配設し
て構成されており、該カバー部材48と底板45aとの
間に整備手帳47が収納されている。上記カバー部材4
8の前端部48aは底板45aに係合支持されており、
後端部は鉤状に屈曲形成された支持片49に底板45a
とともにボルト共締め固定されている。この支持片49
はリヤフェンダ17にボルト締め固定されており、該支
持片49と上記係合突起45eとの間には整備手帳47
の脱落を防止するためのゴムバンド50が装着されてい
る。
にはそれぞれサドルバック51が配設されている。この
サドルバック51は、図12,図13に示すように、革
製のバック本体52に同じく革製の蓋体53をヒンジを
介して開閉可能に装着した構造のもので、該バック本体
52の開口縁,側面,及び底面には金属プレート54が
配設されており、該バック本体52の外側面,蓋体53
の外側面にはそれぞれ金属棒55が配設されている。こ
れによりサドルバック51の形崩れを防止してデザイン
形状の保持を図っている。
る。上記車体左右のダウンチューブ10の前端側部に
は、図14〜図19に示すように、足載装置を構成する
フートレストボード56が配設されている。このフート
レストボード56はアルミダイキャスト製で平板状のベ
ース部材57とゴム製で平板状の足載部材58とから構
成されており、該ベース部材57の上面に凹設された凹
部57b内に上記足載部材58が配置されている。上記
ダウンチューブ10の底面には取付けブラケット59が
接続固定されており、該ブラケット59に上記ベース部
材57の下面に突出形成されたボス部57aが収納位置
と水平位置との間で回動可能に支持されている。
は鉄製のバンクセンサ部材60が脱着可能にボルト締め
固定されており、該バンクセンサ部材60は車体の傾斜
に伴う路面接触を乗員に知らせるためのものである。
に鉄板62を挿入配置して構成されている。これはゴム
部材61の射出成形時に鉄板62をインサートすること
により製造されたものである。また上記鉄板62には複
数個の貫通孔62aが形成されている。該各貫通孔62
a内にはインサート成形時にゴム部材61の一部が充填
されており、該充填されたゴム部材が鉄板62の上下の
ゴム部材を接続している。これによりゴム部材61と鉄
板62との間にずれが生じて浮き上がるのを防止してい
る。
は、弾性部材とウエイトとからなるダンパ機能を有する
が、上記貫通孔62aはその径,個数により上記ウエイ
トの大きさを調整する機能も果す。
部61a・・が一体に突出形成されており、該各取付け
部61aの軸芯には、めねじが形成された金属パイプ6
3が挿入されている。この金属パイプ63は上記インサ
ート成形と同時に成形されたもので、該金属パイプ63
の上端部は上記鉄板62に嵌合固定されている。また上
記各取付け部61aは上記ベース部材57に形成された
取付け孔57c内に挿入されており、これの下面から螺
着されたボルト64より締結されている。
脚部61bが一体に突出形成されており、該各脚部61
bは上記ベース部材57の上面に当接しており、上記足
載部材58はベース部材57に対してフローティングし
た構造となっている。これによりゴム部材61はダンパ
として機能するとともに、ゴム部材61内の鉄板62,
金属パイプ63がベース部材57への取付けブラケット
として機能している。
にはブレーキペダル65が前後に回動可能に配設されて
いる。このブレーキペダル65はリヤディスクブレーキ
用のもので、該ブレーキペダル65のマスタシリンダ6
6はL字状のブラケット66aを介して上記フートレス
トボード56の取付けブラケット59にボルト締め固定
されている。上記マスタシリンダ66は、左,右を上記
ダウンチューブ10と排気管23とで覆われ、上方をエ
ンジン5の底面により覆われ、さらに下方を上記取付け
ブラケット59により覆われている。これによりマスタ
シリンダ66が飛び石等による損傷するのを回避してい
る。
この燃料タンク7は、図20〜図22に示すように、タ
ンク本体70の上部にスピードメータ71を配設して構
成されており、該タンク本体70は車体フレーム2にブ
ラケット70a,70bを介して接続固定されている。
上記タンク本体70は、底部を構成するインナパネル7
2と、左,右に2分割形成された左,右のアウタパネル
73a,73bとを溶接により結合した構造のものであ
る。また上記インナパネル72には上記メインフレーム
9が挿通する凹部72aが凹設されており、上記右側ア
ウタパネル73bの側部には給油口76aを開閉する燃
料キャップ76が装着されている。
ウタパネル73a,73bの接合部を覆うゴム又は塩化
ビニルからなるベルト状のカバートップ74が配設され
ている。このカバートップ74の前端にはフック部74
aが、後端部にはフランジ部74bがそれぞれ一体形成
されており、該フック部74aは上記タンク本体70の
前フランジ70cに係合しており、上記フランジ部74
bは後フランジ70dに樹脂製プッシュターンリベット
75により結合されている。また上記カバートップ74
の後半部74cは接着テープによりタンク本体70に接
着されている。
ドメータ71が挿入される凹部70eが凹設されてお
り、該凹部70e内には取付け座77が接続固定されて
いる。この取付け座77にはスタッドボルト77a,7
7a,及びナット77b,77bが接合されており、こ
の各スタッドボルト77aに上記スピードメータ71の
取付けフランジ71aがダンパ71c,ワッシャを介し
てナット71bにより締結されている。また上記カバー
トップ74の略中央部には上記スピードメータ71が挿
通する開口74dが形成されている。
78が配設されており、該メータカバー78はスピード
メータ71の周縁部,及びカバートップ74の前半部7
4eを覆っている。このメータカバー78のスピードメ
ータ開口縁にはモール79が装着されており、該モール
79は上記スピードメータ71の上周縁に当接して水入
りを防止するとともに、該メータ71のタンク本体70
への組付け誤差を吸収している。
トップ74は上記タンク本体70に取付けられている。
すなわち、メータカバー78の前部左右は取付け座77
の前側ナット77bにボルト80aにより固定されてお
り、上記メータカバー78の後端部は後側ナット77b
にボルト80bにより固定されている。
接合部にカバートップ74を配置したので、該接合部の
防水加工等の仕上げ工程を不要にできるとともに外観を
向上できる。また上記タンク本体70にスピードメータ
71を搭載し、該スピードメータ71をメータカバー7
8で覆うとともに、該メータカバー78とカバートップ
74とを一体化したので、両者74,78を別々に取付
ける場合に比べて部品点数,及び組み立て工数を削減で
きるとともに、タンク本体70への取付け精度を向上で
き、さらには防水性を確保できる。
について説明する。上記ヘッドパイプ3にはステアリン
グシャフト4が軸受を介して回動自在に挿入支持されて
いる。上記ステアリングシャフト4の上端,及び下端に
はそれぞれアッパブラケット85,アンダブラケット8
6が固定されており、該両ブラケット85,86には左
右一対のフロントフォーク87,87が接続固定されて
いる。この各フロントフォーク87の下端間に挿通され
た車軸88aで前輪88が軸支されている。また上記ア
ッパブラケット85には操向ハンドル89がボルト締め
固定されており、該ハンドル89のグリップ89aには
前輪ディスクブレーキレバー(図示せず)が装着されて
いる。
ークカバー90が装着されている。このフォークカバー
90は、図23に示すように、上カバー90aと下カバ
ー90bとからなる上下2分割構造のもので、上カバー
90aの下端縁には下カバー90bの上縁がラップする
よう挿入されている。また上カバー90aの上端面には
フランジ部が一体的に形成され、該フランジ部の上面に
アッパブラケット85の下面が当接している。これによ
り上カバー90aの上縁部に別体のカバーを装着した場
合に生じる段差の発生を防止しており、外観の向上及び
水入りの防止を図っている。
のフランジ91が溶接固着されており、該フランジ91
にはフロントフォーク87の外周面に摺接するよう装着
されたラバーシート92が当接しており、該ラバーシー
ト92とアンダブラケット86との間には平ワッシャ9
3が介設されている。これによりアッパブラケット85
とアンダブラケット86との間に生じる寸法誤差を吸収
するとともに、上カバー90aの回り止めを行なってい
る。また上記下カバー90bは上記アンダブラケット8
6に固定されたブラケット86bに固定されており、さ
らに上記フロントフォーク87のアウタチューブ87b
にはこれが下カバー90bに直接接触するのを回避する
ための樹脂リング94が介設されている。
方を覆うウインドスクリーン95が配設されており、こ
のウインドスクリーン95の下方の左右側部には乗員の
脚部前方を覆うデフレクタ96が配設されている。上記
ウインドスクリーン95は上記左右のハンドルクラウン
87aに取付けブラケット97を介して装着されてい
る。また上記デフレクタ96はポリカーボネート板96
aに上方に延びる棒状のステー96bを金属板96cを
介してボルト締め固定した構造のもので、該ステー96
bの上端部を上記取付けブラケット97にボルト98に
より脱着可能に締結して構成されている。これにより上
記デフレクタ96が不要の場合には、これのステー96
bごと取り外すことにより外観の悪化を防止している。
て説明する。上記前輪88は、ホイールハブ100a,
スポーク100b,及びリム100cを鋳造により一体
形成し、該リム100cにタイヤ101を嵌装した構造
のものであり、該ホイールハブ100aの軸芯に上記車
軸88aが軸受102を介在させて挿入されている。
れぞれ環状のブレーキディスク103が配設されてお
り、該ブレーキディスク103の外周縁には軽量化,放
熱面積の増大,及びブレーキ音の低減を図るための多数
の孔が形成されている。また上記左右のフロントフォー
ク87の後側にはキャリパ104がブラケット105を
介して取付け固定されている。このキャリパ104は、
キャリパ本体104a内に上記ブレーキディスク103
を挟んで対向するよう配置された一対のパッドと、該各
パッドを押圧駆動するピストンとを内蔵した概略構造の
ものである。
金属製ホイールキャップ106が装着されいる。このホ
イールキャップ106はホイールハブ100aの端面及
びブレーキディスク103の外面を覆うことにより意匠
効果を高めるためのもので、これの外面は略平坦面をな
しており、かつ該キャップ106の外面にはバフによる
研磨加工が施されている。上記ホイールキャップ106
は上記ブレーキディスク103とともにボルト107に
よりホイールハブ100aに共締め固定されている。
05の内面にはダンパ110が配設されている。このダ
ンパ110はリング状のダンパゴム110aとリング状
のウェイト110bとを貼合せた構造のもので、上記ブ
レーキディスク103の内径より小径となっており、上
記ホイールハブ100aの凹部100dに対向するよう
配置されている。なお、上記ダンパ110は左右のホイ
ールキャップ106にそれぞれ配設してもよい。
る。本実施形態のリヤサスペンション30では、クッシ
ョン31をリヤアーム6のピボット軸20の下方に略平
行に配置するとともに、前端ボス部31cをオイルパン
5eより後方に連結したので、クッションを車体下部に
配置する場合に、クッションとオイルパンとの干渉を避
けるためにエンジン取付け高さを上げる必要はなく、従
って複数気筒エンジンのようにオイルパン幅の大きい場
合にも支障なくクッションを車体下部に配置でき、さら
に上記クッション31をリヤアーム6の下方に配置した
ので、リヤアーム6の上方スペースを有効利用でき、該
部分にバッテリ28等を配置できる。
1cにリンクアーム32を連結し、該リンクアーム32
をリヤアーム6に連結するとともに、該リンクアーム3
2の途中にコンプレッションバー33の下端を軸支し、
該コンプレッションバー33の上端をピボット軸20よ
り上方のクロスバー39に軸支したので、クッション3
1の後端ボス部31cをピボット軸20より後方に、つ
まりリヤアームに近づけて配置しながらクッションスト
ロークを大きく設定できるので、クッションのセッティ
ングに対する自由度を大きくできる。
ーム32,及びコンプレッションバー33に対し、これ
らの軸方向に作用することとなる。即ち、上記路面荷重
は、リヤアーム6から上部後端のカラー35b,アーム
プレート34を介してクッション31に軸方向力(引張
力)として伝達され、そしてこの際のアームプレート3
4の回転力はコンプレッションバー33に軸方向力とし
て作用する。このように簡単なリンク機構で各リンク部
材に曲げ応力が作用するのを回避でき、それだけ耐久性
を向上できる。
は、該メインスイッチ40をメインフレーム9のループ
部9bの内側に配置し、上記メインスイッチ40の外側
をループ部9bで、また前側をシートレール12で囲む
とともに内側をリヤフェンダ17で囲み、さらに上方を
シート8で覆ったので、キー挿入部40aは外方から見
え難く、しかもシリンダキー40bを上記フレーム等で
覆うことができ、盗難や悪戯による損傷を防止できる。
さらに上記メインスイッチ40のキー挿入部40aの周
縁部,及び後側をカバー43で覆ったので、この点から
も盗難,悪戯を防止できる。またシートロック部材42
においても上記メインスイッチ40と同様の配置構造と
したので、この場合も盗難や悪戯による損傷を防止でき
る。
61内に鉄板62,及び金属パイプ63をインサート成
形して足載部材58を構成し、該ゴム部材61に脚部6
1bを突出形成し、該脚部61bをベース部材57に当
接させてフローティングしたので、該足載部材58がダ
ンパとして機能することから、乗員の足に伝わるエンジ
ン振動,走行振動を抑制でき、乗り心地を改善できる。
ここで取付け部61aを足載部材58の周縁の足が載せ
られない部分に配置し、かつ弾性のある上記脚部61b
を足の載せられる部分に配置したので、上記フローティ
ングがより確実となり上記取付け部61aを介して振動
が伝わるのをより一層防止できる。
パイプ63をベース部材57への取付けブラケットとし
て兼用でき、別部品を用いることなく取付け強度を確保
でき、コストを低減できる。さらに上記鉄板62に複数
個の孔62aを形成したので、ゴム部材61の鉄板62
からの浮きを防止でき、また上記ダンパ機能におけるウ
エイトの大きさを容易に設定できる。
置では、ブレーキディスク103の外面に平板状のホイ
ールキャップ106を配設し、該ホイールキャップ10
6の内面にダイナミックダンパ110を貼着したので、
ブレーキングによるディスクの鳴きを防止できるととも
に、ダイナミックダンパ110の外方露出による外観低
下を回避できる。
ユーザのイメージによっては、ディスクブレーキではな
く、ドラムブレーキの方が好まれる場合があるが、本実
施形態ではブレーキディスク103をホイールキャップ
106で覆うことによりこのような外観上の要請に応え
ることができ、かつこの場合にホイールキャップを利用
してダイナミックダンパ110を配設したので、コスト
の面でも有利である。
110の内面に配置するにあたり、ホイールハブ100
aの凹部100dに対向配置したので、フロントフォー
ク87との干渉を回避でき、該フォーク87の車幅方向
寸法の拡大を回避できる。さらに上記ホイールキャップ
110をブレーキディスク103とともにボルト107
で共締め固定したので、該ボルト107を共通化でき、
この点からも部品コストの上昇を抑制できる。
ブレーキディスク103に直接配設することなく、ホイ
ールキャップ106のディスク103の径方向内方に位
置させたので、ブレーキディスク103の径に影響を与
えることはなく、従ってディスク径の設計上の自由度が
低下することもない。
二輪車の足載装置によれば、ゴム部材内に金属板をイン
サートして足載部材を形成し、該ゴム部材にフローティ
ング用脚部を一体に突出形成するとともに、上記金属板
を金属パイプを介してベース部材にボルト締め固定した
ので、上記脚部によって足載部材がベース部材に対して
フローティング状態で支持されることとなり、そのため
足載部材がダンパとして機能し、乗員の足に伝わる振動
を抑制して乗り心地を改善できる効果がある。
通孔を形成したので、該貫通孔内に充填されたゴム部材
が金属板の上下のゴム部材同士を接続することとなり、
ゴム部材の浮き上がりを防止できる効果があり、また上
記金属板はダンパ機能におけるウエイトとして作用する
が、上記貫通孔の径,個数によって上記ウエイトの大き
さを容易に設定できる効果がある。
るための左側面図である。
である。
図である。
平面図である。
である。
る。
面図である。
図である。
断面図である。
示す正面図である。
キ装置を示す断面図である。
である。
Claims (2)
- 【請求項1】 ベース部材と該ベース部材上に配置固定
された足載部材とを備えたフートレストボードを車体フ
レームの左右側部に配置した自動二輪車の足載装置にお
いて、上記足載部材を、略平板状のゴム部材と該ゴム部
材内にインサートされた金属板とを備えたものとし、上
記ゴム部材の下面に上記ベース部材の上面に当接するフ
ローティング用脚部を一体に突出形成し、上記ゴム部材
の下面に取付け部を一体に突出形成し、該取付け部を上
記ベース部材に当接させ、該取付け部内に挿入配置され
た金属パイプを上記金属板に嵌合固定し、該金属パイプ
にボルトを螺挿することにより該金属板を上記ベース部
材に固定したことを特徴とする自動二輪車の足載装置。 - 【請求項2】 請求項1において、上記金属板に複数個
の貫通孔が形成されており、該貫通孔内に上記ゴム部材
が充填されていることを特徴とする自動二輪車の足載装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23049495A JP3497294B2 (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 自動二輪車の足載装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23049495A JP3497294B2 (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 自動二輪車の足載装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0971278A JPH0971278A (ja) | 1997-03-18 |
JP3497294B2 true JP3497294B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=16908656
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23049495A Expired - Lifetime JP3497294B2 (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 自動二輪車の足載装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3497294B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5067297B2 (ja) * | 2008-07-22 | 2012-11-07 | スズキ株式会社 | リヤブレーキ装置の配置構造及び自動二輪車 |
JP5760513B2 (ja) * | 2011-03-01 | 2015-08-12 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両 |
JP7018417B2 (ja) * | 2019-09-30 | 2022-02-10 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1995
- 1995-09-07 JP JP23049495A patent/JP3497294B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0971278A (ja) | 1997-03-18 |
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