JP2010105442A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームの汎用性を拡大し、製造コストを抑制する。
【解決手段】エンジン４０の前方において上フレーム（上部フレーム１３０と上部センターフレーム１３２）と、下フレーム（上部リアダウンチューブ１３３と下部リアダウンチューブ１６３）とを脱着可能に連結する第１連結機構（ボルト１５３及びゴムダンパー１５５）と、エンジン４０の後方において前記上フレームと前記下フレームとを脱着可能に連結する第２連結機構（ゴムダンパー１６６、ボルト１６７及びナット１６８）と、クッションユニット３００と揺動部材２００とを連結する第３連結機構（クッションリンク部４００）とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、動力ユニットの上方に位置する上フレーム、及び動力ユニットの下方に位置するとともに、上フレームに連結される下フレームを含み、動力ユニットが取り付けられる車体フレームと、車輪を回転可能に支持する揺動部材と、車輪が受けた衝撃を緩和する緩衝装置とを備える鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車などの鞍乗型車両では、クレードル型の車体フレームが広く用いられている。このような車体フレームが用いられる鞍乗型車両では、エンジンなどの動力ユニットが車体フレームによって囲まれた空間内に配設される（例えば、特許文献１参照）。

また、車体フレームの後部には、リヤアーム（揺動部材）を揺動可能に支持するピボット部が設けられる。後輪を回転可能に支持するリヤアームには、後輪が路面から受けた衝撃を緩和する緩衝装置の下端部が連結される。ダンパー及びコイルスプリングによって構成される緩衝装置の上端部は、車体フレームから後方に向けて延びるシートレールに連結される。
特開２００７−２４６０７３号公報（第５頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の鞍乗型車両には、次のような問題があった。すなわち、クレードル型の車体フレームが用いられる場合、車体フレームによって囲まれた空間に搭載可能なエンジンなどの動力ユニットのサイズや形状が制限される問題があった。また、車体フレームにピボット部が設けられるため、装着するリヤアームや後輪のサイズに応じてピボット部の位置を自由に変更できない問題もあった。

つまり、上述した従来の鞍乗型車両では、搭載するエンジンやリヤアームのサイズなどを自由に変更できず、鞍乗型車両の種類ごとに専用の車体フレームを用意しなければならず、鞍乗型車両の製造コストが増大する。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、動力ユニットが車体フレームによって囲まれた空間内に配設される場合において、車体フレームの汎用性を拡大し、製造コストを抑制できる鞍乗型車両の提供を目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、動力ユニット（エンジン４０）の上方に位置する上フレーム（ステアリングヘッドパイプ１１０、ダウンチューブ１２０及び上部フレーム１３０）と、前記動力ユニットの下方に位置するとともに、前記上フレームに連結される下フレーム（縦フレーム１５０及びボトムフレーム１７０）と、車輪（後輪９０）を回転可能に支持し、前記下フレームに支持される揺動部材（揺動部材２００）と、前記上フレームに連結される緩衝装置（クッションユニット３００）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記動力ユニットの前方において前記上フレームと前記下フレームとを脱着可能に連結する第１連結機構（ボルト１５３及びゴムダンパー１５５）と、前記動力ユニットの後方において前記上フレームと前記下フレームとを脱着可能に連結する第２連結機構（ゴムダンパー１６６、ボルト１６７及びナット１６８）と前記緩衝装置と前記揺動部材とを連結する第３連結機構（クッションリンク部４００）とを備える。

このような鞍乗型車両によれば、第１連結機構及び第２連結機構において、上フレームと下フレームとが分離される。第３連結機構において、上フレームに連結された緩衝装置と揺動部材とが分離される。

上述した従来の鞍乗型車両では、搭載するエンジンやリヤアームのサイズなどを自由に変更できず、鞍乗型車両の種類ごとに専用の車体フレームを設計しなければならなかったが、本発明の鞍乗型車両は、上フレーム、下フレーム及び揺動部材が分離可能なため、搭載する動力ユニットのサイズや形状に応じて、上フレーム、下フレーム及び揺動部材を個別に設計変更することができる。

つまり、このような鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両の種類（例えば、オフロード車やオンロード車）に応じて、搭載する動力ユニットのサイズや形状などを上フレーム、下フレーム及び揺動部材毎に自由に変更できる。このため、鞍乗型車両の種類ごとに専用の車体フレームを用意する必要がない。

従って、本発明に係る鞍乗型車両によれば、車体フレームの汎用性を拡大し、製造コストを抑制することができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記揺動部材は、前記揺動部材を揺動可能に支持するピボット部（ピボット部１６５）よりも前方に延在し、前記第３連結機構は、前記鞍乗型車両と前記揺動部材の前端部（クッションユニット支持部材２９０）とを連結することを要旨とする。
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１連結機構及び前記第２連結機構の少なくとも何れかは、弾性材料によって形成されるダンパー部（ゴムダンパー１５５，ゴムダンパー１６６）を含み、前記上フレームと前記下フレームとは、前記ダンパー部を介して連結されることを要旨とする。
本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記上フレーム及び前記下フレームの少なくとも一方は、パイプで構成されたパイプフレーム部を含み、車両上下方向に沿った前記ダンパー部の厚さ（厚さＴ１）は、前記パイプフレーム部の太さ（太さＴ２）と略同一、または前記パイプフレーム部の太さよりも厚いことを要旨とする。
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記揺動部材は、前記上フレームに支持されたピボット部と、前記ピボット部よりも後方に位置する後半部（アーム部２２０）と、前記ピボット部よりも前方に位置する前半部（延在部２６０）とを含み、前記動力ユニットは、前記前半部に固定されることを要旨とする。
本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記下フレームと前記前半部とを連結する第１補強部（スタビライザ１８０）を備えることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記第１補強部は、前記揺動部材の揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能であることを要旨とする。
本発明の第８の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記上フレームと前記動力ユニットとを連結する第２補強部（エンジンリンク部５０）を備えることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第８の特徴に係り、前記第２補強部は、前記動力ユニットの揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、動力ユニットが車体フレームによって囲まれた空間内に配設される場合において、車体フレームの汎用性を拡大し、製造コストを抑制できる鞍乗型車両を提供することができる。

次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）鞍乗型車両の全体概略構成、（２）車体構造、（３）第１連結機構及び第２連結機構の説明、（４）クッションユニットと上フレームとの連結部分の説明、（５）第３連結機構の説明、（６）作用・効果、（７）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）鞍乗型車両の全体概略構成
図１は、本実施形態において鞍乗型車両を構成する自動二輪車１０の右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪２０及び後輪９０を備え、エンジン４０（動力ユニット）が発生する駆動力によって後輪９０を駆動する。前輪２０は、フロントフォーク２１によって回転可能に支持される。

エンジン４０の上方には、燃料タンク７０及びシート８０が配設される。燃料タンク７０は、エンジン４０に供給される燃料を蓄える。シート８０には、自動二輪車１０のライダーが着座する。

また、エンジン４０には、マフラー６０が接続される。マフラー６０は、エンジン４０内の爆発による騒音を低減する。

エンジン４０、燃料タンク７０及びシート８０は、車体フレーム１００に取り付けられる。車体フレーム１００は、自動二輪車１０の骨格を形成する。また、車体フレーム１００は、フロントフォーク２１に連結されたステアリングシャフト（不図示）を回動可能に支持する。すなわち、前輪２０は、フロントフォーク２１を介して車体フレーム１００によって支持される。

また、自動二輪車１０では、揺動部材２００が車体フレーム１００に取り付けられる。揺動部材２００は、車体フレーム１００によって揺動可能に支持される。揺動部材２００の後端に設けられた車軸支持部２２１（図１において不図示、図２参照）では、後輪９０が回転可能に支持される。

（２）車体構造
次に自動二輪車１０を構成する車体１１の構造について説明する。図２は、車体１１の分解右側面図である。以下、図２を参照して、エンジン４０、車体フレーム１００、揺動部材２００及びクッションユニット３００の詳細構造について説明する。図２に示す点線は、連結関係を示す。

図２に示すように、車体フレーム１００は、ステアリングヘッドパイプ１１０、ダウンチューブ１２０、上部フレーム１３０、上部リアダウンチューブ１３３、リヤレール１４０、縦フレーム１５０、下部リアダウンチューブ１６３、ピボット部１６５及びボトムフレーム１７０を有する。

ステアリングヘッドパイプ１１０は、フロントフォーク２１（図１参照）に連結されるステアリングシャフト（不図示）を回動可能に支持する。

ダウンチューブ１２０は、ステアリングヘッドパイプ１１０から自動二輪車１０の下方に向けて延在する。ダウンチューブ１２０は、上端部１２１、クッションユニット連結部１２５、及びチューブ部１２３を有する。

上端部１２１は、ステアリングヘッドパイプ１１０と連結される。クッションユニット連結部１２５は、上端部１２１に溶接されている。また、チューブ部１２３は、上端部１２１に溶接されている。チューブ部１２３の端部は、クッションリンク部４００に連結される。

上部フレーム１３０は、自動二輪車１０の前後方向に沿って延在する。上部フレーム１３０は、エンジン４０の上方に配設される。上部フレーム１３０は、縦フレーム１５０が連結される左右一対の上部センターフレーム１３２を有する。上部フレーム１３０は、ブラケット１３１とを有する。ブラケット１３１には、エンジン４０に設けられたエンジンリンク部５０が連結される。

本実施形態において、ステアリングヘッドパイプ１１０、ダウンチューブ１２０及び上部フレーム１３０は、上フレームを構成する。

リヤレール１４０は、左右一対の上部センターフレーム１３２に連結されており、連結部分から自動二輪車１０の後方に向けて延在する。

縦フレーム１５０は、ゴムダンパー１５５を介して上部センターフレーム１３２に連結される。縦フレーム１５０は、パイプフレームである。本実施形態において、縦フレーム１５０は、下フレームを構成する。また、ゴムダンパー１５５は、上フレームと下フレームとを脱着可能に連結する第１連結機構を構成する。

第１連結機構については、（３）第１連結機構及び第２連結機構の説明において図面を用いて詳細に説明する。

縦フレーム１５０の下端部分には、ピボット部１６５が設けられる。ピボット部１６５は、揺動部材２００を揺動可能に支持する。ピボット部１６５は、前輪２０の後方に配設されている。

上部リアダウンチューブ１３３は、縦フレーム１５０の後方に配設される。上部リアダウンチューブ１３３は、左右一対の上部センターフレーム１３２及びリヤレール１４０の連結部分に連結されており、上部センターフレーム１３２の後端部分から下方に向けて延在される。上部リアダウンチューブ１３３は、ゴムダンパー１６６を介して、下部リアダウンチューブ１６３に連結される。上部リアダウンチューブ１３３は、パイプフレームである。

本実施形態において、上部リアダウンチューブ１３３は、上フレームを構成する。また、下部リアダウンチューブ１６３は、下フレームを構成する。すなわち、ゴムダンパー１６６は、上フレームと下フレームとを脱着可能に連結する第２連結機構を構成する。

第２連結機構については、（３）第１連結機構及び第２連結機構の説明において図面を用いて詳細に説明する。

下部リアダウンチューブ１６３は、ゴムダンパー１６６を介して上部リアダウンチューブ１３３と連結される。下部リアダウンチューブ１６３は、ゴムダンパー１６６に連結される端部とは逆の端部に連結部１６１を有する。連結部１６１には、スタビライザ１８０の後端部１８１が連結される。下部リアダウンチューブ１６３は、パイプフレームである。

エンジン４０は、揺動部材２００に取り付けられる。すなわち、エンジン４０は、揺動部材２００とともに、自動二輪車１０の略上下方向に沿って揺動する。具体的には、エンジン４０は、ピボット部１６５の前方において揺動部材２００に固定される。

エンジン４０のシリンダヘッド４１には、エンジンリンク部５０が設けられる。エンジンリンク部５０は、リンク部材５１とリンク部材５２とによって構成される。リンク部材５２は、シリンダヘッド４１に回動可能に連結される。また、リンク部材５２は、リンク部材５１と回動可能に連結される。

エンジンリンク部５０は、車体フレーム１００のブラケット１３１とエンジン４０とを連結し、エンジンリンク部５０は、自動二輪車１０の前後方向及び上下方向を表現可能な面に沿って回動することができる。すなわち、エンジン４０が揺動部材２００とともに揺動すると、エンジンリンク部５０は、シリンダヘッド４１とブラケット１３１との間で伸びたり縮んだりする。エンジンリンク部５０は、第２補強部を構成する。

ボトムフレーム１７０は、エンジン４０及び揺動部材２００の下方に配設される。ボトムフレーム１７０は、ダウンチューブ１２０と連結される。本実施形態において、ボトムフレーム１７０は、縦フレーム１５０とともに下フレームを構成する。

ボトムフレーム１７０の下方には、スタビライザ１８０が配設される。スタビライザ１８０は、下部リアダウンチューブ１６３と揺動部材２００とを連結する。本実施形態において、スタビライザ１８０は第１補強部を構成する。第１補強部の構成の詳細は、（５）第３連結機構の説明において図７を用いて説明する。

揺動部材２００は、ピボット部１６５において縦フレーム１５０に対して略上下方向に揺動可能に支持される。揺動部材２００は、ピボット部１６５よりも後方に位置するアーム部２２０と、ピボット部１６５よりも前方に位置する延在部２６０とを含む。エンジン４０は、延在部２６０に固定される。

延在部２６０の前端部には、クッションユニット支持部材２９０が配設される。クッションユニット支持部材２９０は、延在部２６０の前端部において自動二輪車１０の上方に向けて延在する。

アーム部２２０の後端には、車軸支持部２２１が形成される。車軸支持部２２１は、後輪９０の車軸（不図示）を支持する。

延在部２６０とアーム部２２０との間に、ピボットプレート２５０が配設される。ピボットプレート２５０には、ピボット孔２５１が形成される。ピボット孔２５１には、車幅方向に沿ってピボットシャフト（不図示）が挿通される。ピボットシャフトは、ピボット部１６５に形成されたピボット孔（不図示）にも挿通される。すなわち、揺動部材２００は、ピボット孔２５１の位置を中心として揺動可能に支持される。

また、延在部２６０には、連結部２６１が設けられる。連結部２６１には、スタビライザ１８０の前端部１８２が連結される。

揺動部材２００の前端に設けられたクッションユニット支持部材２９０には、クッションリンク部４００を介して、クッションユニット３００が連結される。すなわち、クッションリンク部４００は、揺動部材２００とクッションユニット３００とを連結する。クッションユニット３００は、後輪９０が受けた衝撃、具体的には、後輪９０を回転可能に支持する揺動部材２００の振動を吸収する。

クッションユニット３００は、ピボット部１６５と前輪２０との間に配設される。クッションユニット３００は、車体フレーム１００、具体的には、クッションリンク部４００を介してボトムフレーム１７０に連結される。本実施形態において、クッションユニット３００は、緩衝装置を構成する。

クッションユニット３００は、自動二輪車１０の上下方向に沿って配設される。具体的には、クッションユニット３００は、ダウンチューブ１２０に沿って配設される。

クッションユニット３００は、コイルスプリングとダンパー（不図示）とによって構成される。クッションユニット３００の上端部３１０は、クッションユニット支持部材２９０に回動可能に連結される。クッションユニット３００の下部、具体的には、下端部３２０は、車体フレーム１００に取り付けられる。下端部３２０には、ボルト孔（不図示）が形成されている。下端部３２０は、クッションリンク部４００と固定用ボルト３２１（図２に不図示。図３（ａ）参照）を介して連結される。

クッションユニット３００は、クッションリンク部４００を介して、揺動部材２００、チューブ部１２３、及びボトムフレーム１７０に連結される。すなわち、クッションリンク部４００は、緩衝装置としてのクッションユニット３００と揺動部材２００とを連結する第３連結機構を構成する。第３連結機構については、（５）第３連結機構の説明において図面を用いて詳細に説明する。

（３）第１連結機構及び第２連結機構の説明
（３．１）第１連結機構の説明
図３は、上フレームを構成する上部センターフレーム１３２及び上部リアダウンチューブ１３３と、下フレームを構成する縦フレーム１５０及び下部リアダウンチューブ１６３との連結部分を説明する車体１１の分解右側図である。また、図４は、上部センターフレーム１３２と縦フレーム１５０との連結部分（第１連結機構）を説明する拡大図であり、図５は、上部リアダウンチューブ１３３と下部リアダウンチューブ１６３との連結部分（第２連結機構）を説明する拡大図である。

図３に示すように、第１連結機構において、ゴムダンパー１５５は、上部センターフレーム１３２にボルト１５３により連結される。第１連結機構の具体例を図４に示す。

左右一対の上部センターフレーム１３２には、ゴムダンパー１５５を取り付けるためのブラケット１３２ａが溶接される。ゴムダンパー１５５には、プレート１５２及びプレート１５４が融着される。縦フレーム１５０は、プレート１５２に溶接される。プレート１５４及び上部センターフレーム１３２には、ボルト孔（不図示）が設けられており、ボルト孔には雌ネジ溝が形成される。プレート１５４は、ボルト１５３によりブラケット１３２ａに締結される。すなわち、実施形態では、縦フレーム１５０とゴムダンパー１５５とが一体となっており、ゴムダンパー１５５と上部センターフレーム１３２とが分離する構成となっている。

なお、ゴムダンパー１５５の上下方向の厚さＴ１は、パイプ状を有する縦フレーム１５０の太さＴ２と略同一、または縦フレーム１５０の太さよりも厚いことが好ましい。

（３．２）第２連結機構の説明
図３に示すように、第２連結機構において、ゴムダンパー１６６は、下部リアダウンチューブ１６３にボルト１６７により連結される。第２連結機構の具体例を図５に示す。

ゴムダンパー１６６には、プレート１６６ａとプレート１６６ｂとが融着される。プレート１６６ｂは、上部リアダウンチューブ１３３と溶接される。下部リアダウンチューブ１６３には、プレート１６４が溶接される。

プレート１６６ａ及びプレート１６４には、互いに対応する位置にボルト孔（不図示）が設けられている。プレート１６６ａは、ボルト孔に挿通されたボルト１６７及びナット１６８によってプレート１６４と締結される。すなわち、実施形態では、上部リアダウンチューブ１３３とゴムダンパー１６６とが一体となっており、ゴムダンパー１６６と下部リアダウンチューブ１６３とが分離する構成となっている。

なお、ゴムダンパー１６６の上下方向の厚さＴ１は、パイプ状を有する上部リアダウンチューブ１３３又は下部リアダウンチューブ１６３の太さＴ２と略同一、または太さＴ２よりも厚いことが好ましい。

（４）クッションユニットと上フレームとの連結部分の説明
図６は、クッションユニットと上フレームとの連結部分を説明する拡大図である。図６に示すように、クッションユニット連結部１２５は、溶接部１２５ａを有する。クッションユニット連結部１２５は、溶接部１２５ａにおいて、ダウンチューブ１２０の上端部１２１に溶接される。

クッションユニット連結部１２５には、ダウンチューブ１２０に取り付けられた状態で、ダウンチューブ１２０の延びる方向と平行に貫通孔（不図示）が形成されている。貫通孔には、ボルト１２５ｂが挿通する。

ボルト１２５ｂは、ナット１２５ｃ及びナット１２５ｄによって、クッションユニット連結部１２５に対して固定される。ボルト１２５ｂには、クッションユニット３００の上端部３１０が連結される連結部１２５ｅが溶接される。

上述した構成を備えることにより、ボルト１２５ｂがナット１２５ｃから出る長さ
Ｌ１と、ナット１２５ｄから出る長さＬ２とを調整することにより、クッションユニット３００のコイルスプリングとダンパーの基準長さを変更することができる（但し、図６に示す、Ｌ１＋Ｌ２＝一定値）。

（５）第３連結機構の説明
図７（ａ）は、図２に示す分解図の矢印Ａ方向からみた図であり、図７（ｂ）は、図２の矢印Ｂからみた図であり、図７（ｃ）は、図２の矢印Ｃからみた図である。

図２及び図７に示すように、クッションユニット３００は、クッションリンク部４００を介して、揺動部材２００の延在部２６０の端部に配設されたクッションユニット支持部材２９０に連結される。

クッションリンク部４００は、連結孔４００ａと、連結孔４００ｂと、連結孔４００ｃとを有する。ボトムフレーム１７０の端部には、連結孔１７０ａが形成される。クッションリンク部４００は、リンク部材４０１を介して、ボトムフレーム１７０と連結される。リンク部材４０１は、連結孔４０１ａ及び連結孔４０１ｂを有する。

連結孔１７０ａ及び連結孔４０１ｂには、シャフト４０２が挿通される。すなわち、リンク部材４０１は、ボトムフレーム１７０の端部に対して、自動二輪車１０の上下方向を表現可能な面に沿って回動することができる。

連結孔４００ａには、連結孔４０１ａが連結される。すなわち、クッションリンク部４００は、リンク部材４０１に対して、自動二輪車１０の上下方向を表現可能な面に沿って回動することができる。

連結孔４００ｂには、クッションユニット３００の下端部３２０が連結される。すなわち、クッションユニット３００は、クッションリンク部４００に対して、自動二輪車１０の上下方向を表現可能な面に沿って回動することができる。

連結孔４００ｃには、クッションユニット支持部材２９０が連結される。すなわち、クッションリンク部４００は、クッションユニット支持部材２９０に対して、自動二輪車１０の上下方向を表現可能な面に沿って回動することができる。

図７（ｂ）に示すように、揺動部材２００の延在部２６０の連結部２６１には、スタビライザ１８０が連結される。スタビライザ１８０は、下部リアダウンチューブ１６３と揺動部材２００の延在部２６０とを連結する。

スタビライザ１８０は、後端部１８１及び前端部１８２を有する。後端部１８１は、下部リアダウンチューブ１６３に設けられた連結部１６１に回動可能に連結される。前端部１８２は、延在部２６０に設けられた連結部２６１に回動可能に連結される。また、スタビライザ１８０は、後端部１８１と前端部１８２とは、後端部１８１と前端部１８２とを結ぶ軸を中心として互いに回動可能に連結される。従って、スタビライザ１８０は、揺動部材２００の揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能である。

スタビライザ１８０は、エンジン４０とともに略上下方向に揺動する揺動部材２００の車幅方向の捻れを抑制する。

（６）作用・効果
自動二輪車１０によれば、第１連結機構（ボルト１５３とゴムダンパー１５５）及び第２連結機構（ゴムダンパー１６６とボルト１６７）において、上フレーム（ステアリングヘッドパイプ１１０、ダウンチューブ１２０及び上部フレーム１３０）と下フレーム（縦フレーム１５０及びボトムフレーム１７０）とが分離される。また、第３連結機構（クッションリンク部４００）において、上フレームに連結されたクッションユニット３００と揺動部材２００とが分離される。

従来の鞍乗型車両では、搭載するエンジンやリヤアームのサイズなどを自由に変更できず、鞍乗型車両の種類ごとに専用の車体フレームを設計しなければならなかったが、本発明の自動二輪車１０は、上フレーム（ステアリングヘッドパイプ１１０、ダウンチューブ１２０及び上部フレーム１３０）と下フレーム（縦フレーム１５０及びボトムフレーム１７０）、及び揺動部材２００の各々の設計を個別に変更することができる。

つまり、このような自動二輪車１０によれば、鞍乗型車両の種類（例えば、オフロード車やオンロード車）に応じて、搭載するエンジン４０のサイズや形状などを自由に変更できる。このため、鞍乗型車両の種類ごとに専用の車体フレーム１００を用意する必要がない。

従って、本発明に係る自動二輪車１０によれば、車体フレーム１００の汎用性を拡大し、製造コストを抑制することができる。

また、自動二輪車１０において、揺動部材２００は、揺動部材２００を揺動可能に支持するピボット部１６５よりも前方に延在している。また、第３連結機構としてのクッションリンク部４００は、クッションユニット３００と揺動部材２００の前端部に配設されたクッションユニット支持部材２９０とを連結する。

自動二輪車１０によれば、揺動部材２００は、ピボット部１６５よりも前方に延在された揺動部材２００に設けられたクッションユニット支持部材２９０において、クッションユニット３００と連結される。すなわち、ピボット部１６５は、揺動部材２００のサイズ、又は後輪９０のサイズに応じて、クッションユニット支持部材２９０の後方において、任意の位置に設置される。

従って、本発明に係る自動二輪車１０によれば、搭載するエンジン４０や揺動部材２００のサイズ、特にアーム部２２０の長さなどを自由に変更できる。

自動二輪車１０によれば、上部センターフレーム１３２と縦フレーム１５０とは、ゴムダンパー１５５を介して連結される。また、上部リアダウンチューブ１３３と下部リアダウンチューブ１６３とは、ゴムダンパー１６６を介して連結される。

従って、車体フレーム１００を上フレーム（上部フレーム１３０と上部センターフレーム１３２）、下フレーム（縦フレーム１５０と下部リアダウンチューブ１６３）に分割した構造にしても、振動の伝達を抑制できる。

自動二輪車１０によれば、上フレーム（上部フレーム１３０と上部センターフレーム１３２）、下フレーム（縦フレーム１５０と下部リアダウンチューブ１６３）の少なくとも一方は、パイプフレームであり、ゴムダンパー１５５及びゴムダンパー１６６の車両上下方向に沿った厚さＴ１は、パイプフレームの太さＴ２と略同一、またはパイプフレームの太さＴ２よりも太い
従って、車体フレーム１００を上フレーム（上部フレーム１３０と上部センターフレーム１３２）、下フレーム（縦フレーム１５０と下部リアダウンチューブ１６３）に分割した構造にしても、一層確実に振動の伝達を抑制できる。

自動二輪車１０によれば、揺動部材２００は、縦フレーム１５０に支持されたピボット部１６５と、ピボット部１６５よりも後方に位置するアーム部２２０と、ピボット部１６５よりも前方に位置する延在部２６０とを含む、エンジン４０は、延在部２６０に固定されることを要旨とする。

従って、自動二輪車１０によれば、走行時に後輪９０受けた衝撃力による鞍乗型車両の上方への突き上げが軽減され、自動二輪車１０の操縦安定性が向上する。

自動二輪車１０は、下部リアダウンチューブ１６３と延在部２６０とを連結するスタビライザ１８０を備える。スタビライザ１８０は、揺動部材２００の揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能である。従って、自動二輪車１０によれば、揺動部材２００の上下方向の揺動を妨げることなく、揺動部材２００が車幅方向に捻れることを抑制できる。

自動二輪車１０は、上部フレーム１３０のブラケット１３１とエンジン４０とを連結するエンジンリンク部５０を備えることにより、揺動部材２００の上下方向の揺動を妨げることなく、揺動部材２００が車幅方向に捻れることを抑制できる。

自動二輪車１０においてエンジンリンク部５０は、エンジン４０の揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能である。従って、エンジン４０、及びエンジン４０に連結された揺動部材２００が車幅方向に捻れることを抑制できる。

（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

実施形態では、例えば、自動二輪車１０は、エンジン４０が搭載されるとして説明した。しかし、動力ユニットとして、電気モータを使用してもよい。

自動二輪車１０では、上部センターフレーム１３２と縦フレーム１５０とを連結するダンパー部としてゴムダンパー１５５を使用した。また、上部リアダウンチューブ１３３と下部リアダウンチューブ１６３とを連結するダンパー部としてゴムダンパー１６６を使用した。

しかし、ダンパー部は、緩衝作用とともに、車体フレーム１００に必要な剛性を確保できるものであればよく、ゴムダンパーに限定されない。例えば、オイルダンパー、ガスダンパーを使用してもよい。

実施形態では、自動二輪車１０の上部センターフレーム１３２と縦フレーム１５０との長さ、或いは、上部センターフレーム１３２と縦フレーム１５０とを連結するダンパー部の位置は、図面に示される実施形態の一例に限定されない。上部リアダウンチューブ１３３と下部リアダウンチューブ１６３との長さ、上部センターフレーム１３２と縦フレーム１５０とを連結するダンパー部の位置、自動二輪車１０によれば、揺動部材２００におけるピボット部１６５の位置も同様に、図面に示される実施形態の一例に限定されない。

実施形態では、自動二輪車１０は、下部リアダウンチューブ１６３と延在部２６０とを連結するスタビライザ１８０を備えると説明したが、揺動部材２００の上下方向の揺動を妨げることなく、揺動部材２００が車幅方向に捻れることを抑制できるものであれば、図示したタイプのものに限定されない。なお、自動二輪車１０は、必ずしもスタビライザ１８０を備える必要はない。

実施形態では、自動二輪車１０は、上部フレーム１３０のブラケット１３１とエンジン４０とを連結するエンジンリンク部５０を備えるとしたが、エンジンリンク部５０を用いることなく、例えば、上部フレーム１３０とエンジン４０とを回動可能に直接連結してもよい。

実施形態では、縦フレーム１５０とゴムダンパー１５５とが一体となっており、ゴムダンパー１５５と上部センターフレーム１３２とが分離する構成であると説明した。しかし、縦フレーム１５０とゴムダンパー１５５とが分離する構成であり、ゴムダンパー１５５と上部センターフレーム１３２とが一体となっていてもよい。

更には、ゴムダンパー１５５は、縦フレーム１５０と上部センターフレーム１３２の何れに対しても分離する構成であってもよい。

また、実施形態では、上部リアダウンチューブ１３３とゴムダンパー１６６とが一体となっており、ゴムダンパー１６６と下部リアダウンチューブ１６３とが分離する構成であると説明した。しかし、上部リアダウンチューブ１３３とゴムダンパー１６６とが分離する構成であり、ゴムダンパー１６６と下部リアダウンチューブ１６３とが一体となっていてもよい。

更には、ゴムダンパー１６６は、上部リアダウンチューブ１３３と下部リアダウンチューブ１６３の何れに対しても分離する構成であってもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の車体の分解右側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の上フレーム、下フレーム、及び両者を連結する第１連結機構と第２連結機構とを説明する分解右側面図である。 図３に示す第１連結機構を説明する拡大図である。 図３に示す第２連結機構を説明する拡大図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車におけるクッションユニットと上フレームとの連結部分を説明する拡大図である。 （ａ）は、図２に示す分解図の矢印Ａ方向からみた図であり、（ｂ）は、図２の矢印Ｂからみた図であり、（ｃ）は、図２の矢印Ｃからみた図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体、２０…前輪、２１…フロントフォーク、４０…エンジン、４１…シリンダヘッド、４３…クッションユニット支持部、５０…リンク、５１，５２…リンク部材、６０…マフラー、７０…燃料タンク、８０…シート、９０…後輪、１００…車体フレーム、１１０…ステアリングヘッドパイプ、１２０…ダウンチューブ、１２１…上端部、１２３…チューブ部、１２５…クッションユニット連結部、１２５ａ…溶接部、１２５ｂ…ボルト、１２５ｃ…ナット、１２５ｄ…ナット、１２５ｅ…連結部、１３０…上部フレーム、１３１…ブラケット、１３２…上部センターフレーム、１３２ａ…ブラケット、１３３…上部リアダウンチューブ、１４０…リヤレール、１５０…縦フレーム、１５２…プレート、１５３…ボルト、１５４…プレート、１５５…ゴムダンパー、１６１…連結部、１６３…下部リアダウンチューブ、１６４…プレート、１６５…ピボット部、１６６…ゴムダンパー、１６６ａ…プレート、１６６ｂプレート、１６７…ボルト、１６８…ナット、１７０…ボトムフレーム、１７０ａ…連結孔、１８０…スタビライザー、１８１…後端部、１８２…前端部、２００…揺動部材、２２０…アーム部、２２１…車軸支持部、２５０…ピボットプレート、２５１…ピボット孔、２６０…延在部、２６１…連結部、２９０…クッションユニット支持部材、３００…クッションユニット、３１０…上端部、３２０…下端部、４００…クッションリンク部、４００ａ，４００ｂ，４００ｃ…連結孔、４０１…リンク部材、４０１ａ，４０１ｂ…連結孔、４０２…シャフト

Claims (9)

1. 動力ユニットの上方に位置する上フレームと、
   前記動力ユニットの下方に位置するとともに、前記上フレームに連結される下フレームと、
   車輪を回転可能に支持し、前記下フレームに支持される揺動部材と、
   前記上フレームに連結される緩衝装置と
   を備える鞍乗型車両であって、
   前記動力ユニットの前方において前記上フレームと前記下フレームとを脱着可能に連結する第１連結機構と、
   前記動力ユニットの後方において前記上フレームと前記下フレームとを脱着可能に連結する第２連結機構と
   前記緩衝装置と前記揺動部材とを連結する第３連結機構と
   を備える鞍乗型車両。
2. 前記揺動部材は、前記揺動部材を揺動可能に支持するピボット部よりも前方に延在し、
   前記第３連結機構は、前記鞍乗型車両と前記揺動部材の前端部とを連結する請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第１連結機構及び前記第２連結機構の少なくとも何れかは、弾性材料によって形成されるダンパー部を含み、
   前記上フレームと前記下フレームとは、前記ダンパー部を介して連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記上フレーム及び前記下フレームの少なくとも一方は、パイプで構成されたパイプフレーム部を含み、
   車両上下方向に沿った前記ダンパー部の厚さは、前記パイプフレーム部の太さと略同一、または前記パイプフレーム部の太さよりも厚い請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記揺動部材は、
   前記上フレームに支持されたピボット部と、
   前記ピボット部よりも後方に位置する後半部と、
   前記ピボット部よりも前方に位置する前半部と
   を含み、
   前記動力ユニットは、前記前半部に固定される請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 前記下フレームと前記前半部とを連結する第１補強部を備える請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記第１補強部は、前記揺動部材の揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能である請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記上フレームと前記動力ユニットとを連結する第２補強部を備える請求項５に記載の鞍乗型車両。
9. 前記第２補強部は、前記動力ユニットの揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能である請求項８に記載の鞍乗型車両。

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