CN112572662A

CN112572662A - 骑乘式车辆

Info

Publication number: CN112572662A
Application number: CN202011027251.0A
Authority: CN
Inventors: 菅原康平; 尾上知辉; 山田心也; 远藤晃庆; 铃木章浩; 寺本义规
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2019-09-27
Filing date: 2020-09-25
Publication date: 2021-03-30
Anticipated expiration: 2040-09-25
Also published as: CA3094214A1; BR102020019571B1; TWI741778B; CA3094214C; CN112572662B; EP3798109B1; US20210094648A1; EP3798109A1; JP2021054129A; BR102020019571A2; TW202120371A; US11433967B2; AR120036A1; PH12020050351A1

Abstract

本发明涉及骑乘式车辆(100)，具有构造为能够附接到车身框架(1)的左侧和右侧和从其拆卸的左侧箱和右侧箱(10L、10R)。左侧箱(10L)由转动支撑机构(20L)支撑在车身框架(1)处，以能够围绕第一轴线(AX1)转动。摩托车(100)还具有衰减左侧箱(10L)的围绕第一轴线(AX1)的转动的左转动衰减机构(30L)。转动衰减机构(30L)具有沿不同于第一轴线(AX1)的第二轴线(AX3)的方向延伸的螺栓(BT3)、由螺栓(BT3)支撑以连接到左侧箱(10L)的下部并且能够围绕第二轴线(AX3)转动的转动构件(420)和设置在螺栓(BT3)与转动转构件(420)之间的内外筒减振器(401)。摩托车(100)还具有与右侧箱(10R)对应的右转动支撑机构(20R)和右转动衰减机构(30R)。

Description

骑乘式车辆

技术领域

本发明总体上涉及骑乘式车辆，并且特别是但不唯一地涉及具有侧箱或“驮篮”的骑乘式车辆。

背景技术

在比如摩托车的骑乘式车辆中，可以在车辆的相应左侧部和右侧部处设置侧箱以便增加行李容量。例如，JP 2015-649 A(本田汽车有限公司)描述了一种摩托车，该摩托车在车辆后部的左侧部和右侧部处具有一对左/右侧袋。

具体地，在摩托车中，左侧袋和右侧袋的主体的上部经由侧袋支架固定到座椅框架。此外，袋的主体的下前部经由弹性构件固定到踏板，而内后部经由弹性构件固定到后挡泥板的侧表面部。以这种方式，在JP 2015-649 A所描述的摩托车中，左侧袋和右侧袋中的每一个都支撑在车辆主体处，其中侧袋的三个或更多个部被固定。

作为在行驶期间摩托车发生的振动现象，已知包括车体沿左右方向的摆动的耦合旋转(weave)模式。耦合旋转模式是一种振动现象，该振动现象是由围绕车体的横摆轴线的转动振动和围绕车身的侧倾轴线的转动振动的组合引起的，并且可能在相对高速的范围内发生。

出现耦合旋转模式的可能性取决于摩托车的形状。例如，在具有左侧袋和右侧袋的摩托车中，如上所述，发生耦合旋转模式的速度范围低于不具有侧袋的摩托车的速度范围。因此，具有左/右侧袋的摩托车的行驶速度被限制在相对低的速度范围内。

本发明至少一个方面的至少一个实施例的目的在于试图消除或至少减轻现有技术中的一个或多个问题和/或缺点。

本发明至少一个方面的至少一个实施例的目的在于提供一种能够在增加行李容量的同时抑制耦合旋转模式发生的骑乘式车辆。

发明内容

在所附的独立权利要求中限定了本发明的各个方面。在所附的从属权利要求中限定了一些可选的和/或优选的特征。

根据本发明的一个方面，提供了一种骑乘式车辆。骑乘式车辆可以包括以下中的一个或多个：

车身框架，其可以沿车辆前后方向延伸，

成对的左侧箱和右侧箱或驮篮，其可以构造为(分别)能够附接到车身框架的左侧部和右侧部并且能够从左侧部和右侧部拆卸，

左转动支撑件，其可以将左侧箱的上部支撑在车身框架处，使得左侧箱可以是能够在左侧箱附接到车身框架的情况下相对于车身框架围绕第一轴线转动的，

左转动衰减器，其可以衰减左侧箱围绕第一轴线的转动，

右转动支撑件，其可以将右侧箱的上部支撑在车身框架处，使得右侧箱可以是能够在右侧箱附接到车身框架的情况下围绕第二轴线转动的，

右转动衰减器，其可以衰减右侧箱围绕第二轴线的转动。

左转动衰减器可以包括以下中的一个或多个：

第一转轴构件，其可以沿不同于第一轴线的第三轴线的方向延伸，

第一转动构件，其可以由第一转轴部件支撑以连接到左侧箱的下部，并且可以是能够在左侧箱附接到车身框架的情况下围绕第三轴线转动的，

第一内外筒减振器，其可以设置在第一转动轴构件与第一转动构件之间。

右转动衰减器可以包括以下中的一个或多个：

第二转动轴构件，其可以沿不同于第二轴线的第四轴线的方向延伸，

第二转动构件，其可以由第二转动轴构件支撑以连接到右侧箱的下部，并且可以是能够在右侧箱附接到框架的情况下围绕第四轴线转动的，

第二内外筒减振器，其可以设置在第二转动轴构件与第二转动构件之间。

在骑乘式车辆中，成对的左/右侧箱可以是能够附接到车身框架的左侧部和右侧部和/或能够从左侧部和右侧部拆卸的。

在左侧箱附接到车身框架的情况下，左侧箱的上部可以由左转动支撑件支撑在车身框架处以能够围绕第一轴线转动。在这种情况下，因为可以允许左侧箱相对于车身框架转动，所以左侧箱可以在车辆行驶期间围绕第一轴线摆动。

左侧箱的下部可以连接到第一转动构件。第一转动构件可以由第一转动轴构件支撑以能够围绕第三轴线转动。第一内外筒减振器可以设置在第一转动构件与第一转动轴构件之间。当左侧箱摆动时，第一转动构件可以围绕第三轴线转动。此时，在第一转动构件与第一转动轴构件之间可以产生围绕第三轴线的相对转动力。该转动力的一部分或至少一部分可以由第一内外筒减振器吸收。因此，左侧箱的转动可以被衰减。此时，第一内外筒减振器可以充当关于左侧箱的转动振动的动态减振器。

在右侧箱附接到车身框架的情况下，右侧箱的上部可以由右转动支撑件支撑在车身框架处以能够围绕第二轴线转动。在这种情况下，因为允许右侧箱相对于车身框架转动，所以右侧箱可以在车辆行驶期间围绕第二轴线摆动。

右侧箱的下部可以连接到第二转动构件。第二转动构件可以由第二转动轴构件支撑以能够围绕第四轴线转动。第二内外筒减振器可以设置在第二转动构件与第二转动轴构件之间。当右侧箱摆动时，第二转动构件可以围绕第四轴线转动。此时，在第二转动构件与第二转动轴构件之间可以产生围绕第四轴线的相对转动力。该转动力的一部分或至少一部分可以由第二内外筒减振器吸收。因此，右侧箱的转动可以被衰减。此时，第二内外筒减振器可以充当关于右侧箱的转动振动的动态减振器。

以这种方式，在上述骑乘式车辆中，在左/右侧箱附接到车身框架的情况下，每个侧箱的转动可以通过第一内外筒减振器和第二内外筒减振器来衰减。在第一/第二内外筒减振器中可以产生对应于转动幅度的衰减力。

此外，在上述骑乘式车辆中，左/右侧箱可以彼此独立地附接到车身框架。因此，即使在左/右侧箱中的一个侧箱转动的情况下，另一个侧箱也不与一个侧箱关联地操作。通过这种构造，例如，即使在由于骑乘式车辆在车辆转弯期间向左或向右倾斜而使左/右侧箱分别产生不同的转动力的情况下，该一个侧箱也可以不受另一个侧箱的转动的影响。因此，左/右侧箱中每一个的转动可以根据转动的幅度在短时间段内衰减。因此，可以在短时间内减少由左/右侧箱的摆动引起的车辆摆动。

结果，可以实现能够在增加行李容量的同时抑制耦合旋转模式的产生的骑乘式车辆。

第一轴线可以从车辆的后部延伸到车辆的前部。第二轴线可以从车辆的后部延伸到车辆的前部。第三轴线可以沿车辆上下方向延伸。第四轴线可以沿车辆上下方向延伸。

在这种情况下，左侧箱可以在车辆行驶期间沿车辆左右方向围绕第一轴线摆动。相反，第一转动构件可以围绕沿车辆上下方向延伸的第三轴线转动，由此可以衰减左侧箱的转动。此外，在车辆行驶期间，右侧箱可以沿车辆左右方向围绕第二轴线摆动。相反，第二转动构件可以围绕沿车辆上下方向延伸的第四轴线转动，由此可以衰减右侧箱的转动。

第一转动轴构件和第二转动轴构件中的每一个可以固定到车身框架。在这种情况下，因为第一转动轴构件和第二转动轴构件固定到车身框架，所以左/右侧箱相对于车身框架的转动能够被第一内外筒减振器和第二内外筒减振器适当地衰减。

第一内外筒减振器可以包括第一转动轴构件可以插入其中的第一内筒、可以设置为围绕第二内筒的外周表面的第一橡胶衬套、和可以设置为围绕第一橡胶衬套并且固定到第一转动构件的第一外筒，和/或第二内外筒减振器可以包括第二转动轴构件可以插入其中的第二内筒、可以设置为围绕第二内筒的外周表面的第二橡胶衬套、和/或可以设置为围绕第二橡胶衬套并且固定到第二转动构件的第二外筒。在这种情况下，可以通过简单的构造来衰减左/右侧箱的转动。

左转动支撑件可以包括连接到车身框架以沿第一轴线的方向延伸的第三转动轴构件，第三转动构件可以由第三转动轴构件支撑以连接到左侧箱的上部和/或能够在左侧箱附接到车身框架的情况下围绕第二轴线转动，和/或第三内外筒减振器可以设置在第三转动轴部件与第三转动构件之间，和/或右转动支撑件可以包括连接到车身框架以沿第二轴线的方向延伸的第四转动轴部件、由第四转动轴构件支撑以连接到右侧箱的上部和/或能够在右侧箱附接到车身框架的情况下围绕第二轴线转动的第四转动构件、和/或可以设置在第四转动轴构件与第四转动构件之间的第四内外筒减振器。

在这种情况下，在左侧箱附接到车身框架的情况下，左侧箱的上部可以连接到第三转动构件。第三转动构件可以由第三转动轴构件支撑以能够围绕第一轴线转动。第三内外筒减振器可以设置在第三转动构件与第三转动轴构件之间。当左侧箱摆动时，第三转动构件可以围绕第一轴线转动。此时，在第三转动构件与第三转动轴构件之间可以产生围绕第一轴线的相对转动力。该转动力的一部分或至少一部分可以由第三内外筒减振器吸收。因此，左侧箱的转动可以被进一步衰减。

此外，在右侧箱附接到车身框架的情况下，右侧箱的上部可以连接到第四转动构件。第四转动构件可以由第四转动轴构件支撑，例如，以能够围绕第二轴线转动。第四内外筒减振器可以设置在第四转动构件与第四转动轴构件之间。当右侧箱摆动时，第四转动构件可以围绕第二轴线转动。此时，在第四转动构件与第四转动轴构件之间可以产生围绕第二轴线的相对转动力。该转动力的一部分或至少一部分可以由第四内外筒减振器吸收。因此，右侧箱的转动可以被进一步衰减。

第三内外筒减振器可以包括第三转动轴构件可以插入其中的第三内筒、可以设置为围绕第三内筒的外周表面的第三橡胶衬套、和/或可以设置为围绕第三橡胶衬套和/或固定到第三转动构件的第三外筒、和/或第四内外筒减振器可以包括第四转动轴构件可以插入其中的第四内筒、可以设置为围绕第四内筒的外周表面的第四橡胶衬套、和/或可以设置为围绕第四橡胶衬套和/或固定到第四转动构件的第四外筒。在这种情况下，可以通过简单的构造来衰减左/右侧箱的转动。

第一转轴构件可以在比左侧箱更靠前的位置处连接到车身框架。第一转动构件可以设置为从第一转动轴构件向车辆的后方延伸。左侧箱可以具有第一插入部，该第一插入部可以朝向车辆的前方开口和/或第一转动构件的后端部可以是能够插入第一插入部中的。第二转动轴构件可以在比右侧箱更靠前的位置处连接到车身框架。第二转动构件可以设置为从第二转动轴构件向车辆的后方延伸。右侧箱可以具有第二插入部，该第二插入部可以朝向车辆的前方开口和/或第二转动构件的后端部可以是能够插入第二插入部中的。

在这种情况下，第一转动构件的后端部可以插入到左侧箱的插入部中，由此左侧箱的下部可以适当地连接到车身框架。因此，可以稳定左侧箱相对于车身框架的支撑状态。

此外，第二转动构件的后端部可以插入到右侧箱的插入部中，由此右侧箱的下部可适当地连接到车身框架。因此，可以稳定右侧箱相对于车身框架的支撑状态。

从以下参考附图对本公开的优选实施例的描述本公开的其他特点、元件、特征和优点将变得更加明显。

附图说明

现在将参照附图仅通过示例的方式描述本发明的实施例，其中：

图1是根据本发明的一个实施例的摩托车的侧视图；

图2是示出左/右侧箱附接到副框架的摩托车的示意性俯视图。

图3是主要示出左侧箱附接到副框架的外部立体图；

图4是主要示出右侧箱附接到副框架的外部立体图；

图5是示出用于将左转动支撑机构支撑在左上导轨处的支撑构件的构造的外部立体图；

图6是从比左转动支撑机构倾斜地更靠左方和上方的位置处观察时的附接在图5的两个支撑构件之间的左转动支撑机构的外部立体图；

图7是从比转动支撑机构倾斜地更靠右方和下方的位置处观察时图6的转动支撑机构的外部立体图；

图8是沿着包括左/右上部导轨的中心轴线的平面所剖切的上导轨和转动支撑机构的剖视图；

图9是从比左转动衰减机构倾斜地更靠左方和上方的位置处观察时的左转动衰减机构的外部立体图；

图10是沿着在左右方向上延伸的竖直平面所剖切的图9的转动衰减机构的剖视图；

图11是沿着图10的线Q-Q所截取的剖视图；

图12是例示侧箱相对于副框架的附接和拆卸的图示；

图13是例示侧箱相对于副框架的附接和拆卸的图示；

图14是示出与本发明的示例的摩托车有关的耦合旋转模式的确认测试结果的图示；和

图15是示与比较示例的摩托车有关的耦合旋转模式的确认测试结果的图示。

具体实施方式

下面将参照附图描述根据本发明的一个实施例的骑乘式车辆。摩托车将被描述为骑乘式车辆的一个示例。

[1]摩托车的示意性构造

图1是根据本发明的一个实施例的、总体上标记为100的摩托车的侧视图。在图1中，示出了垂直于路面直立的摩托车100。在图1和随后的附图中，摩托车100的前后方向FB、左右方向LR和上下方向UD由箭头合适地表示。箭头在前后方向FB上指向的方向称为前方，而其相反方向称为后方。此外，箭头在左右方向LR上指向的方向称为左方，而其相反方向称为右方。此外，箭头在上下方向UD上指向的方向称为上方，而其相反方向称为下方。此外，在图1和随后给出的图示中的每一个中，前方、后方、左方、右方、上方和下方分别由附图标记F、B、L、R、U和D来表示。

如图1所示，摩托车100包括金属的车身框架1。车身框架1沿前后方向FB延伸，并且包括主框架1M和副框架1S。主框架1M的前端构成头管HP。主框架1M形成为从头管HP向后并且向下延伸。副框架1S附接到主框架1M，以从主框架1M的后端和后端附近向后并且略微向上延伸。

前叉2设置在头管HP处，以能够在左右方向LR上摆动。前轮3可转动地支撑在前叉2的下端处。车把4设置在前叉2的上端处。

主框架1M在比头管HP更靠下方并且更靠后方的位置处支撑发动机5。燃料罐8设置在发动机5的上方。座椅9设置在比燃料罐8更靠后方的位置。燃料罐8由主框架1M支撑并且位于主框架1M上方。座椅9主要由副框架1S支撑并且位于副框架1S上方。本示例的座椅9是两个骑乘者的座椅部分一体形成的串列座椅。操作摩托车100的骑乘者可以坐落在座椅9的前半部上。不操作摩托车100的骑乘者可以坐落在座椅9的后半部上。

后臂6设置为从主框架1M的下后端部向后延伸。后臂6由主框架1M经由枢转轴PV和后悬架(未示出)支撑。后轮7可转动地支撑在后臂6的后端处。后轮7通过从发动机5产生的动力而作为驱动轮转动。

在摩托车100的后端部以及附近，成对的左/右侧箱10L、10R分别可附接并且可装拆地设置在副框架1S的左侧部和右侧部。在图1中，仅示出了左侧箱10L。在车辆的侧视图中，每个侧箱10L、10R的一部分(上部)与副框架1S的一部分重叠。此外，在车辆的侧视图中，每个侧箱10L、10R的另一部分(下部)与后轮7的一部分重叠。

左/右侧箱10L、10R附接到副框架1S。图2是示出附接到副框架1S的左/右侧箱10L、10R的摩托车100的示意性俯视图。在图2中，摩托车100的除了左/右侧箱10L、10R以外的部分的外形由双点划线表示。

如图2所示，副框架1S包括成对的左/右上导轨91和耦接构件92。在车辆的俯视图中，左/右上导轨91设置为沿前后方向FB延伸并且沿左右方向LR布置。耦接构件92将左/右上导轨91的后端部彼此耦接。

在副框架1S中，设置有分别与左/右侧箱10L、10R对应的成对的左/右转动支撑机构20L、20R。此外，在副框架1S中，设置有分别与左/右侧箱10L、10R对应的成对的左/右转动衰减机构30L、30R。在图2中，左/右侧箱10L、10R由粗实线示意性地表示。此外，左/右转动支撑机构20L、20R和左/右转动衰减机构30L、30R由粗虚线示意性地表示。

左侧箱10L通过左转动支撑机构20L附接到左上导轨91。如下所述，左转动衰减机构30L连接到左侧箱10L的下前端部，并且支撑在设置在左上导轨91下方的左下导轨93(图3)处。

右侧箱10R通过右转动支撑机构20R附接到右上导轨91。如下所述，右转动衰减机构30R连接到右侧箱10R的下前端部，并且支撑在设置在右上导轨91下方的右下导轨93(图4)处。

左/右侧箱10L、10R基本具有关于竖直平面对称的结构，该竖直平面包括沿前后方向FB延伸通过摩托车100的中心的车辆中心线CL(下文中称为中心竖直平面)。左/右转动支撑机构20L、20R基本具有与左/右侧箱10L、10R类似的关于中心竖直平面对称的结构。左/右转动衰减机构30L、30R基本具有与左/右侧箱10L、10R类似的关于中心竖直平面对称的结构。以下将描述左/右转动支撑机构20L、20R和左/右转动衰减机构30L、30R。

[2]转动支撑机构20L、20R和转动衰减机构30L、30R

(1)转动支撑机构20L、20R和转动衰减机构30L、30R概述

图3是主要示出左侧箱10L附接到副框架1S的外部立体图。如图3所示，除了图2的左/右上导轨91和耦接构件92之外，副框架1S还包括成对的左/右下导轨93。

左下导轨93设置为从左上导轨91的后端附近的下部向前并且倾斜地向下延伸。右下导轨93设置为从右上导轨91的后端附近的下部向前并且倾斜地向下延伸。左/右下导轨93的前端连接到图1的主框架1M的后端。

在左上导轨91的后端部附近的上部，用于支撑转动支撑机构20L的两个支撑构件70、80设置为沿前后方向FB布置并且彼此间隔开。支撑构件70、80中的每一个通过例如将切割成预定形状的金属片弯曲来制造，并且通过焊接连接到上导轨91。左转动支撑机构20L设置在两个支撑构件70、80之间。

在左侧箱10L的右侧部的上端附近的部分中，两个附接部11、12形成为沿前后方向FB布置并且彼此间隔开。左转动支撑机构20L构造为使得左侧箱10L的两个附接部11、12能够附接到左转动支撑机构20L并且能够从左侧转动支持机构20L拆卸。在侧箱10L的两个附接部11、12附接到左转动支撑机构20L的情况下，左转动支撑机构20L将左侧箱10L支撑为能够围绕与左上导轨91的中心轴线平行延伸的轴线AX1转动。

两个支撑构件40L、50L附接到左下导轨93的一部分以向后并且倾斜地向下延伸。支撑构件40L位于比支撑构件50L更靠外(在本示例中更靠左)的位置处，并且支撑构件40L、50L的大部分沿左右方向LR彼此重叠。两个支撑构件40L、50L可以设置为彼此接触，或者可以设置为彼此间隔开。替代地，支撑构件40L、50L可以由单个构件一体形成。

脚踏板41L在支撑构件40L的下端部处设置为能够折叠。折叠的脚踏板41L将如图3中的粗虚线箭头所示展开。因此，不操作摩托车100的骑乘者(副驾乘客)可以在坐落在座椅9的后半部上的同时将他或她的左脚放置在展开的脚踏板41L上。

支撑构件50L的下端部位于附接到转动支撑机构20L的侧箱10L的下端部的前方。转动衰减机构30L设置在支撑构件50L的下端部。转动衰减机构30L包括设置为能够围绕不同于上述轴轴线AX1的轴线AX3转动的转动构件420。轴线AX3沿上下方向UD延伸。此外，转动构件420在车辆的侧视图中至少沿前后方向FB延伸。

插入部13形成在侧箱10L的下前端部中。侧箱10L的插入部13向前开口，并且构造为使得转动衰减机构30L的转动构件420的后端部能够从前方插入到侧箱10L的插入部13中。转动衰减机构30L在转动构件420的后端部插入到侧箱10L的插入部13中的状态下衰减侧箱10L围绕轴线AX1的转动。在本实施例中，左转动衰减机构30L连接到左侧箱10L的下前端部意味着将转动构件420的后端部插入到侧箱10L的插入部13中。

如上所述，左/右侧箱10L、10R、左/右转动支撑机构20L、20R以及左/右转动衰减机构30L、30R分别基本具有关于中心竖直平面对称的结构。因此，右侧箱10R附接到副框架1S等同于左侧箱10L附接到图3的副框架1S并且相对于中心竖直平面反转。

图4是主要示出右侧箱10R附接到副框架1S的外部立体图。与左上导轨91的示例类似，在右上导轨91后端部附近的上部，用于支撑右转动支撑机构20R的两个支撑构件70、80设置为沿前后方向FB布置并且彼此间隔开。右转动支撑机构20R设置在两个支撑构件70、80之间。

在右侧箱10R的左侧部的上端附近的部分中，形成有两个附接部11、12。右转动支撑机构20R构造为使得右侧箱10R的两个附接部11、12能够附接到右侧转动支持机构20R并且能够从右转动支撑机构20R拆卸。在侧箱10R的两个附接部11、12附接到右转动支撑机构20R的状态下，右转动支撑机构20R将右侧箱10R支撑为能够围绕与右上导轨91的中心轴线平行延伸的轴AX2转动。

两个支撑构件40R、50R附接到右下导轨93的一部分以向后并且倾斜地向下延伸。两个支撑构件40R、50R对应于图3的两个支撑构件40L、50L。

脚踏板41R在支撑构件40R的下端部处设置为能够折叠。折叠的脚踏板41R将如图4中的粗虚线箭头所示展开。因此，不操作摩托车100的骑乘者可以在坐落在座椅9的后半部上的同时将他或她的右脚放置在展开的脚踏板41R上。

支撑构件50R的下端部位于附接到转动支撑机构20R的侧箱10R的下端部的前方。转动衰减机构30R设置在支撑构件50R的下端部。转动衰减机构30R包括设置为能够围绕不同于上述轴线AX2的轴线AX4转动的转动构件420。轴线AX4沿上下方向UD延伸。

类似于侧箱10L，插入部13形成在侧箱10R的下前端部中。侧箱10R的插入部13向前开口，并且构造为使得转动衰减机构30R的转动构件420的后端部能够从前方插入到侧箱10R的插入部13中。转动衰减机构30R在转动构件420的后端部插入到侧箱10R的插入部13中的状态下衰减侧箱10R围绕轴线AX2的转动。在本实施例中，将右转动衰减机构30R连接到右侧箱10R的下前端部意味着将转动构件420的后端部插入到侧箱10R的插入部13中。

(2)转动支撑机构20L、20R的结构的细节

以下将代表性地描述转动支撑机构20L、20R的左转动支撑机构20L及其周边构件的结构的细节。图5是示出用于将左转动支撑机构20L支撑在左上导轨91处的支撑构件70、80的构造的外部立体图。

如图5所示，一个支撑构件70设置在另一支撑构件80的前方，并且包括连接部71、轴支撑部72和转动限制部74。连接部71通过焊接连接到上导轨91。轴支撑部72在连接部71连接到上导轨91的情况下向左突出一定距离。在轴支撑部72的中心处形成有沿在前后方向FB贯穿的通孔73。转动限制部74形成在轴支撑部72的下端部。转动限制部74从轴支撑部72的下端部向下延伸并且进一步向后弯曲。

另一支撑构件80包括连接部81、轴支撑部82和转动限制部84、85。连接部81通过焊接连接到上导轨91。轴支撑部82在连接部81连接到上导轨91的情况下向左突出一定距离。在轴支撑部82的中心处形成有沿在前后方向FB贯穿的通孔83。转动限制部84形成在轴支撑部82的下端部。转动限制部84从轴支撑部82的下端向下延伸并且进一步向前弯曲。此外，转动限制部85形成在轴支撑部82的左端部。转动限制部85从轴支撑部82的左端部进一步向左延伸一定距离。在本实施例中，连接形成在支撑构件70中的通孔73的中心与形成在支撑构件80的通孔83的中心的直线与图3的轴线AX1重合。

图6是从比左转动支撑机构20L倾斜地更靠左方和上方的位置处观察时附接在图5的两个支撑构件70、80之间的左转动支撑机构20L的外部立体图，而图7是从比左转动支撑机构20L倾斜地更靠右方和下方的位置处观察时图6的转动支撑机构的外部立体图。图8是沿着包括左/右上导轨91的中心轴线的平面所剖切的图6的上导轨91和转动支撑机构20L的剖视图。

如图6和图7所示，转动支撑机构20L具有转动构件200、螺栓BT1和螺母NT1。转动构件200包括圆筒部210和支撑部220。圆筒部210具有沿一个方向延伸预定长度的圆筒形状，并且布置在两个支撑构件70、80之间。支撑部220具有大致棱柱形的形状，与圆筒部210的外周的一部分一体地设置，并且形成为从圆筒部201的前端进一步向后延伸越过圆筒部210的后端一定距离。

此外，在圆筒部210布置在支撑构件70、80之间的情况下，支撑部220具有基本指向上方的上表面229。上表面229在支撑部220的前端部附近形成有附接孔221。此外，上表面229在支撑部220的后端部附近形成有附接孔222。图6的附接孔221、222形成为使得侧箱10L的两个附接部11、12(图3)能够附接到附接孔221、222并且能够从附接孔221、222拆卸。

如图8所示，在圆筒部210的两端处，在圆筒部210内部设置有两个内外筒减振器301。此外，在圆筒部210的内部空间中，两个内外筒减振器301之间设置有轴环构件CL1。每个内外筒减振器301包括内筒311、橡胶衬套312和外筒313。橡胶衬套312设置为围绕内筒311的外周表面，而外筒313设置为围绕橡胶衬套312外周表面。内筒311和外筒313例如由金属形成。在内筒311的外周表面和外筒313的内周表面中的每一个上烘烤橡胶衬套312。因此，内筒311的外周表面和外筒313的内周表面经由橡胶衬套312彼此粘合。外筒313的外周表面通过压接或焊接等固定到圆筒部210的内周表面。

当转动支撑机构20L附接到左上导轨91时，圆筒部210布置在支撑构件70的轴支撑部72与支撑构件80的轴支撑部82之间。此外，螺栓BT1从比支撑构件80更靠后的位置处穿过通孔83插入到圆筒部210和支撑构件70的通孔73中。螺栓BT1的长度大于支撑构件70、80之间的距离。因此，在圆筒部210的内部空间中，螺栓BT1位于两个内筒311和轴环构件CL1的内部。此外，螺栓BT1的中心轴线与轴线AX1重合。在该状态下，螺母NT1附接到从支撑构件70向前突出的螺栓BT1的末端。因此，位于螺栓BT1的头部与螺母NT1之间的各种构件受到压缩，并且螺栓BT1、支撑构件70、80、轴环构件CL1和两个内筒311一体地固定。另一方面，固定到圆筒部210的两个外筒313在夹置两个橡胶衬套312的同时支撑为能够相对于两个内筒311转动。

通过这种构造，当附接到转动支撑机构20L的侧箱10L摆动时，转动支撑构件20L的转动构件200围绕轴线AX1转动。在这种情况下，在螺栓BT1与转动构件200之间产生了围绕轴线AX1的相对转动力。该转动力的一部分被两个内外筒减振器301的橡胶衬套312吸收。因此，左侧箱10L的转动(摆动)被衰减。

如图6所示，在转动支撑机构20L附接到左上导轨91的情况下，支撑构件80的转动限制部85位于支撑部220的上方并且位于支撑部220附近。因此，当支撑部220围绕轴线AX1向上转动时，支撑部220的上表面229抵靠转动限制部85。因此，限制了支撑部220的过度转动。

此外，如图7所示，在支撑部220的位于圆筒部210附近的部分中形成有两个突起223、224。两个突起223、224形成为当支撑部220围绕轴线AX1向下转动一定角度或更大角度时分别抵靠支撑构件70的转动限制部74和支撑构件80的转动限制部84。因此，当支撑部220围绕轴线AX1向下转动时，支撑部220的过度转动通过两个突起223、224抵靠转动限制部74、84而被限制。因此，防止了侧箱10L的大幅摆动。

如上所述，右侧箱10R附接到副框架1S等同于左侧箱10L附接到图3的副框架1S并且相对于中心竖直平面反转。因此，在将右侧箱10R附接到右转动支撑机构20R的情况下，类似于左侧箱10L的示例，允许侧箱10R围绕侧箱10R的轴线AX2的转动，并且转动(摆动)通过转动支撑机构20R而衰减。

(3)转动衰减机构30L、30R的结构的细节

以下将代表性地描述转动衰减机构30L、30R的左转动衰减机构30L及其周边构件的结构的细节。图9是从比左转动衰减机构30L倾斜地更靠左方和上方的位置处观察时左转动衰减机构30L的外部立体图，图10是沿着在左右方向LR上延伸的竖直平面所剖切的图9的转动衰减机构30L的剖视图，图11是沿着Q-Q线所截取的图10的转动衰减机构30L的剖视图。在图11中，除了转动衰减机构30L的剖面之外，还部分地示出了侧箱10L的剖面。

支撑构件50L由金属的板构件形成。如图9所示，支撑构件50L的下部定位为与左右方向LR正交。转动衰减机构30L附接到在支撑构件50L的下端部指向左方的表面51。

转动衰减机构30L主要由支撑板60、内外筒减振器401、转动构件420、盖构件430、螺栓BT3和螺母NT3构成。支撑板60通过使例如切割成预定形状的金属片弯曲而制成，并且具有侧壁部61和顶部62。

侧壁部61具有这样的形状，其中沿一个方向延伸的细长板构件弯曲为两个部分。在以下说明中，将侧壁部61由两个弯曲部划分的三个部分分别称为第一壁部61a、第二壁部61b和第三壁部61c。第二壁部61b位于第一壁部61a与第三壁部61c之间。第一壁部61a和第三壁部61c相对于第二壁部61b沿相同方向弯曲为面对彼此。

顶部62形成为从第二壁部61b的上端部沿与第一壁部61a和第三壁部61c的弯曲方向相同的方向延伸，并且从上方覆盖第一壁部61a与第三壁部61c之间的空间。在顶部62中形成有沿上下方向UD贯穿的通孔62h(图10)。

如图11所示，使用两个螺栓BT2和两个螺母NT2将侧壁部61的第二壁部61b附接到支撑构件50L。因此，侧壁部61的第二壁部61b与支撑构件50L的表面51接触，如图10所示。此外，顶部62从第二壁部61b的上端部水平地向左延伸。

螺栓BT3从上方插入到顶部62的通孔62h中，并且内外筒减振器401附接到螺栓BT4的位于顶部62下方的部分，其中轴环构件CL2保持在螺栓BT3与顶部62之间。此时，螺栓BT3的中心轴线与轴线AX3重合。

内外筒减振器401基本具有与内外筒减振器301相同的构造，并且包括内筒411、橡胶衬套412和外筒413。橡胶衬套412设置为围绕内筒411的外周表面，而外筒413设置为围绕橡胶衬套412的外周表面。内筒411和外筒413例如由金属形成。在内筒411的外周表面和外筒413的内周表面中的每一个上烘烤橡胶衬套412。因此，内筒411的外周表面和外筒413的内周表面经由橡胶衬套412彼此粘合。

此外，环状构件69附接到螺栓BT3，以与轴环构件CL2的下端部接触。螺母NT3附接到从环状构件69向下突出的螺栓BT3的末端部。因此，位于螺栓BT3的头部与螺母NT3之间的各种构件受到压缩，并且螺栓BT3、顶部62、轴环构件CL2、环状构件69和内筒411一体地固定。另一方面，外筒413支撑为能够在将橡胶衬套412夹置在其之间的情况下相对于内筒411转动。

转动构件420具有这样的形状，其中沿一个方向延伸的细长金属板弯曲为多个部分。转动构件420的一部分例如通过焊接连接到内外筒减振器401的外筒413。在图11中，转动构件420与外筒413之间的连接部由空心箭头表示。因此，转动构件420能够在内外筒减振器401附接到支撑板60的情况下围绕轴线AX3转动。

内外筒减振器401附接到支撑板60，使得转动构件420基本沿前后方向FB延伸。盖构件430附接到转动构件420的后端部。盖构件430例如由橡胶或树脂形成，并且保护转动构件420的后端部和侧箱10L的插入部13，转动构件420将插入到该插入部13中。

如图11所示，转动构件420的后端部插入到侧箱10L的插入部13中。通过这种构造，当插入部13由于图3的侧箱10L围绕轴线AX1的摆动而沿左右方向LR移动时，转动构件420围绕轴线AX3转动。在这种情况下，在螺栓BT3与转动构件420之间产生了围绕轴线AX3的相对转动力。该转动力的一部分被内外筒减振器401的橡胶衬套412吸收。因此，左侧箱10L的转动(摆动)被衰减。

如上所述，右侧箱10R附接到副框架1S等同于左侧箱10L附接到图3的副框架1S并且相对于中心竖直平面反转。因此，在将右侧箱10R附接到右转动支撑机构20R的情况下，类似于左侧箱10L的示例，允许侧箱10R围绕轴线AX2的转动，并且转动(摆动)通过转动衰减机构30R而衰减。

[3]侧箱附接到侧箱10L、10R和从侧箱10L、10R拆卸

图12和图13是例示用于侧箱10L附接到副框架1S和从副框架1S拆卸的图示。在图12中，示出了从左上导轨91拆卸侧箱10L。如图12的空心箭头a1、a2所示，在侧箱10L从副框架1S拆卸的情况下，侧箱10L的附接部11、12插入到转动支撑机构20L的附接孔221、222中。此外，如图12的空心箭头a3所示，转动衰减机构30L的转动构件420的后端部插入到侧箱10L的插入部13中。因此，如图13所示，侧箱10L附接到副框架1S。

另一方面，在将侧箱10L附接到副框架1S的状态下，将侧箱10L的附接部11、12从转动支撑机构20L的附接孔221、222拉出。此外，将转动衰减机构30L的转动构件420的后端部从侧外壳10L的插入部13拉出。因此，侧箱10L从副框架1S拆卸。

右侧箱10R也可以以与图12和图13的左侧箱10L的示例类似的过程附接到副框架1S和从副框架1S拆卸。

[4]效果

(1)在上述摩托车100中，在将左侧箱10L附接到车身框架1的状态下，侧箱10L的上部由左转动支撑机构20L支撑在在车身框架1处以能够围绕轴线AX1转动。在这种情况下，因为允许左侧箱10L相对于车身框架1转动，所以左侧箱10L在车辆行驶期间围绕轴线AX1摆动。

转动衰减机构30L的转动构件420的后端部插入到左侧箱10L的插入部13中。转动构件420由固定到支撑构件50L的螺栓BT3和支撑板60支撑为能够围绕轴线AX3转动。内外筒减振器401设置在转动构件420与螺栓BT3之间。当左侧箱10L摆动时，转动构件420围绕轴线AX3转动。此时，在转动构件420与螺栓BT3之间围绕轴线AX3所产生的相对转动力的一部分被内外筒减振器401吸收。因此，左侧箱10L的转动被衰减。此时，内外筒减振器401充当关于左侧箱10L的转动振动的动态减振器。

在将右侧箱10R附接到车身框架1的状态下，侧箱10R的上部由右转动支撑机构20R支撑在车身框架1处以能够围绕轴线AX2转动。在这种情况下，因为允许右侧箱10R相对于车身框架1转动，因此右侧箱10R在车辆行驶期间围绕轴线AX2摆动。

转动衰减机构30R的转动构件420的后端部插入到右侧箱10R的插入部13中。转动构件420由固定到支撑构件50R的螺栓BT3和支撑板60支撑为能够围绕轴线AX4转动。内外筒减振器401设置在转动构件420与螺栓BT3之间。当右侧箱10R摆动时，转动构件420围绕轴线AX4转动。此时，在转动构件420与螺栓BT3之间围绕轴线AX4所产生的相对转动力的一部分被设置在转动衰减机构30R处的内外筒减振器401吸收。因此，右侧箱10R的转动被衰减。此时，内外筒减振器401充当关于右侧箱10R的转动振动的动态减振器。

以这种方式，在上述摩托车100中，在将左/右侧箱10L、10R附接到车身框架1的状态下，允许每个侧箱10L、10R转动。此外，侧箱10L的转动通过转动衰减机构30L的内外筒减振器401来衰减，而侧箱10R的转动通过转动衰减机构30R的内外筒减振器来衰减。在转动衰减机构30L、30R的内外筒减振器401中的每一个中产生与转动构件420的转动幅度相对应的衰减力。

此外，在上述摩托车100中，左/右侧箱10L、10R分别独立地附接到车身框架1。因此，即使在左/右侧箱10L、10R中的一个侧箱转动的情况下，另一个侧箱也不会与这一个侧箱的转动关联地操作。通过这种构造，例如当摩托车100在转弯时向左或向右倾斜时，即使在左/右侧箱10L、10R中分别产生不同的转动力的情况下，一个侧箱也不会受到另一个侧箱的转动的影响。因此，左/右侧箱10L、10R中的每一个的转动根据转动的幅度在短时间段内衰减。因此，在短时间内减少了由左/右侧箱10L、10R的摆动引起的车辆的摆动。

结果，可以在增加行李容量的同时抑制耦合旋转模式的产生。

(2)此外，在上述转动支撑机构20L中，内外筒减振器301设置在固定到左上导轨91的螺栓BT1与转动构件200之间。当附接到车身框架1的左侧箱10L摆动时，转动构件200围绕轴线AX1转动。此时，在转动构件200与螺栓BT1之间围绕轴线AX1所产生的的相对转动力的一部分被设置在转动支撑机构20L处的内外筒减振器301吸收。因此，当左侧箱10L转动时，该转动进一步受到衰减。

此外，在上述转动支撑机构20R中，内外筒减振器301设置在固定到右上导轨91的螺栓BT1与转动构件200之间。当附接到车身框架1的右侧箱10R摆动时，转动构件200围绕轴线AX2转动。此时，在转动构件200与螺栓BT1之间围绕轴线AX2所产生的相对转动力的一部分被设置在转动支撑机构20R处的内外筒减振器301吸收。因此，当右侧箱10R转动时，该转动进一步受到衰减。

(3)在上述摩托车100中，支撑转动衰减机构30L、30R的转动构件420的螺栓BT3分别通过支撑板60和支撑构件50L、50R固定到车身框架1。在该情况下，由于转动衰减机构30L、30R在摩托车100中的支撑状态稳定，所以可以通过内外筒减振器401适当地衰减左/右侧箱10L、10R的转动。

[5]确认测试

通过采用上述摩托车100作为根据本发明的示例的摩托车，本发明的发明人进行了针对确认关于本发明的示例的摩托车在高速下行驶期间产生的耦合旋转模式的抑制效果的测试。在该测试中，本发明的示例的摩托车在高速下行驶，并且测量车辆的侧倾率和横摆率。

图14是示出关于本发明的示例的摩托车的耦合旋转模式的确认测试结果的图示。在图14中，上方曲线图的纵坐标表示车辆的速度，中间曲线图的纵坐标表示侧倾率，而下方曲线图的纵坐标表示横摆率。此外，每个曲线图的横坐标表示时间。此外，在上方曲线图中，“ms”表示当摩托车100以最大输出行驶时估计能够达到的速度(下文中称为速度极限)。

对于本发明的示例的摩托车100，即使在摩托车100在基本等于速度极限的速度下行驶的情况下，也几乎不能识别出耦合旋转模式的产生。也就是说，所测量的侧倾率和横摆率几乎为零(0)。

这样，在本发明的示例的确认测试中，侧倾率和横摆率由在车辆行驶期间对摩托车100施加冲击的骑乘者有意地改变。在中间和下方的曲线图中，在由粗箭头表示的时间点处向车辆施加冲击。

如图14的中间和下方曲线图所示，尽管在本发明的示例的摩托车100中，由于对车辆施加冲击，侧倾率和横摆率的波动暂时较大，但波动在短时间内减小。

此外，本发明的发明人制造了除了将侧箱10L、10R中每一个的三个部分分别直接固定到车身框架1之外，与上述摩托车100具有相同构造的摩托车100，作为比较示例的摩托车。侧箱10L、10R中的每一个的三个部分例如是附接部11、12和插入部13。此外，本发明的发明人关于所制造的比较示例的摩托车进行了测试，以确认对高速行驶期间产生的耦合旋转模式的抑制效果。

图15是示出关于比较示例的摩托车的耦合旋转模式的确认测试的结果的图示。图15中所示的三个曲线图分别对应于图14的三个曲线图。此外，图15的每个曲线图的纵坐标的显示范围等于图14的对应曲线图的纵坐标的显示范围。

在比较示例的摩托车中，在低于速度极限的速度下产生相对较大的耦合旋转模式。如图15的中间和下方曲线图所示，在行驶期间所测量的侧倾率和横摆率波动显著较大。因此，车辆速度不能增加到接近速度极限。

从上述确认测试的结果可以发现，在将左/右侧箱10L、10R中的每一个分别附接到车身框架1而能够沿左右方向LR转动并且能够衰减转动的情况下，车辆中产生的耦合旋转模式得到充分减小。

[6]其他实施例

(1)尽管在根据上述实施例的摩托车100中，内外筒减振器301设置在转动支撑机构20L、20R中的每一个中，但本发明不限定于此。每个转动支撑机构20L、20R可以构造为使得附接到转动构件200的侧箱10L、10R相对于上导轨91可转动地支撑。因此，不必在每个转动支撑机构20L、20R处设置内外筒减振器301。在这种情况下，简化了转动支撑机构20L、20R的构造。

(2)尽管在根据上述实施例的摩托车100中，轴线AX1与左上导轨91的中心轴线平行地延伸，但本发明不限于此。轴线AX1延伸的方向可以相对于左上导轨91的中心轴线倾斜。此外，尽管在根据上述实施例的摩托车100中，轴线AX2与右上导轨91的中心轴线平行地延伸，但本发明并不限定于此。轴线AX2延伸的方向可以相对于右上导轨91的中心轴线倾斜。

(3)尽管橡胶衬套412设置在上述转动衰减机构30L、30R中每一个处的内外筒减振器401处以吸收在螺栓BT3与转动构件420之间所产生的转动力，但本发明不限于此。在内外筒减振器401中，也可以设置比如弹簧的其他弹性构件代替橡胶衬套412来作为用于吸收在螺栓BT3与转动构件420之间所产生的转动力的构造。

(4)尽管橡胶衬套312设置在上述转动支撑机构20L、20R中每一个处的内外筒减振器301处以吸收在螺栓BT1与转动构件200之间所产生的转动力，但本发明不限于此。在内外筒减振器301中，也可以设置比如弹簧的其他弹性构件代替橡胶衬套312来作为用于吸收在螺栓BT1与转动构件200之间所产生的转动力的构造。

(5)尽管在根据上述实施例的摩托车100中，插入部13形成在左/右侧箱10L、10R中每一个的下前端部，并且转动衰减机构30L、30R中的每一个布置在插入部13的前方，但本发明不限定于此。插入部13可以形成在左/右侧箱10L10R中每一个的下后端部，并且转动衰减机构30L、30R中的每一个可以布置在插入部13的后方。

(6)尽管上述实施例是将本发明应用于摩托车的示例，但是本发明不限于此。本发明可以应用于其他骑乘式车辆，比如踏板车、助力车、机动雪橇、四轮汽车、机动三轮车或ATV(全地形车辆)。

[7]权利要求中的构成要素与优选实施例中的部件之间的对应关系

在下面的段落中，阐述在以下权利要求中所列举的各种元件与以上关于本发明的各种优选实施例所描述的那些元件之间的对应关系的非限制性示例。

在上述实施例中，车身框架1是车身框架的示例，左侧箱10L是左侧箱的示例，右侧箱10R是右侧箱的示例，轴线AX1是第一轴线的示例，左转动支撑机构20L是左转动支撑件的示例，左转动衰减机构30L是左转动衰减器的示例，轴线AX2是第二轴线的示例，右转动支撑机构20R是右转动支撑件的示例，右转动衰减机构30R是右转动衰减器的示例。

此外，轴线AX3是第三轴线的示例，转动衰减机构30L的螺栓BT3是第一转动轴构件的示例，转动衰减机构30L的转动构件420是第一转动构件的示例，转动衰减机构30L的内外筒减振器401是第一内外筒减振器的示例，轴线AX4是第四轴线的示例，转动衰减机构30R的螺栓BT3是第二转动轴构件的示例，转动衰减机构30R的转动构件420是第二转动构件的示例，而转动衰减机构30R的内外筒减振器401是第二内外筒减振器的示例。

此外，转动衰减机构30L的内筒411是第一内筒的示例，转动衰减机构30L的橡胶衬套412是第一橡胶衬套的示例，转动衰减机构30R的外筒413是第一外筒的示例，转动衰减机构30R的内筒411是第二内筒的示例，转动衰减机构30L的橡胶衬套412是第二橡胶衬套的示例，而转动衰减机构30R的外筒413是第二外筒的示例。

此外，转动支撑机构20L的螺栓BT1是第三转动轴构件的示例，转动支撑机构20L的转动构件200是第三转动构件的示例，转动支撑件机构20L的内外筒减振器301是第三内外筒减振器的示例，转动支撑机构20R的螺栓BT1是第四转动轴构件的示例，转动支撑机构20R的转动构件200是第四转动构件的示例，而转动支撑机构20R的内外筒减振器301是第四内外筒减振器的示例。

另外，转动支撑机构20L的内筒311是第三内筒的示例，转动支持机构20L的橡胶衬套312是第三橡胶衬套的示例，转动支撑机构20R的外筒313是第三外筒的示例，转动支撑机构20R的内筒311是第四内筒的示例，转动支撑机构20R的橡胶衬套312是第四橡胶衬套的示例，转动支撑机构20R的外筒313是第四外筒的示例，侧箱10L的插入部13是第一插入部的示例，而侧箱10R的插入部13是第二插入部的示例。

作为权利要求书中记载的每个组成元件，也可以使用具有权利要求中所描述的构造或功能的各种其他元件。

尽管以上已经描述了本发明的优选实施例，但是应当理解，在不脱离本公开的范围和精神的情况下，变化和修改对于本领域技术人员将是显而易见的。因此，本发明和/或公开的范围仅由所附权利要求书来确定。

应当理解，上文中所描述的本发明的实施例仅仅作为示例给出，并不意味着以任何方式限制本发明的范围。

应当理解，所公开的任何实施例的任何特征都可以与在发明内容中给出的本发明陈述的任一特征和/任一所公开的实施例独地或组合地结合设置。

应当理解，本文所使用的以及本领域中所使用的术语骑乘式车辆或机动车辆旨在至少包括本领域中所使用的以下术语：

骑乘车辆或机动车、骑乘式车辆或机动车辆、跨骑(式)车辆或机动车辆，并且包括：摩托车、摩托自行车以及三轮车、四轮车、全地形车辆(ATV)、踏板车、助力车和雪地摩托车。

Claims

1.一种骑乘式车辆，包括：

车身框架，其沿车辆前后方向延伸；

成对的左侧箱和右侧箱，其构造为能够附接到所述车身框架的相应的左侧部和右侧部并且能够从所述左侧部和所述右侧部拆卸；

左转动支撑件，其将所述左侧箱的上部支撑在所述车身框架处，使得所述左侧箱能够在所述左侧箱附接到所述车身框架的情况下相对于所述车身框架围绕第一轴线转动；

左转动衰减器，其衰减所述左侧箱围绕所述第一轴线的转动；

右转动支撑件，其将所述右侧箱的上部支撑在所述车身框架处，使得所述右侧箱能够在所述右侧箱附接到所述车身框架的情况下相对于所述车身框架围绕第二轴线转动；和

右转动衰减器，其衰减所述右侧箱围绕所述第二轴线的转动，其中，

所述左转动衰减器包括：

第一转轴构件，其沿不同于所述第一轴线的第三轴线的方向延伸，

第一转动构件，其由所述第一转轴部件支撑以连接到所述左侧箱的下部，并且能够在所述左侧箱附接到所述车身框架的情况下围绕所述第三轴线转动，和

第一内外筒减振器，其设置在所述第一转轴构件与所述第一转动构件之间，并且

所述右转动衰减器包括：

第二转轴构件，其沿不同于所述第二轴线的第四轴线的方向延伸，

第二转动构件，其由所述第二转轴构件支撑以连接到所述右侧箱的下部，并且能够在所述右侧箱附接到所述车身框架的情况下围绕所述第四轴线转动，和

第二内外筒减振器，其设置在所述第二转轴构件与所述第二转动构件之间。

2.根据权利要求1所述的骑乘式车辆，其中，

所述第一轴线从所述车辆的后部延伸到所述车辆的前部，

所述第二轴线从所述车辆的后部延伸到所述车辆的前部，

所述第三轴线沿车辆上下方向延伸，并且

所述第四轴线沿所述车辆上下方向延伸。

3.根据权利要求1或2所述的骑乘式车辆，其中，

所述第一转轴构件和所述第二转轴构件中的每一个固定到所述车身框架。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的骑乘式车辆，其中，

所述第一内外筒减振器包括：

第一内筒，所述第一转轴构件插入所述第一内筒中，

第一橡胶衬套，其设置为围绕所述第一内筒的外周表面，和

第一外筒，其设置为围绕所述第一橡胶衬套并且固定到所述第一转动构件，并且

所述第二内外筒减振器包括：

第二内筒，所述第二转轴构件插入所述第二内筒中，

第二橡胶衬套，其设置为围绕所述第二内筒的外周表面，和

第二外筒，其设置为围绕所述第二橡胶衬套并且固定到所述第二转动构件。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的骑乘式车辆，其中，

所述左转动支撑件包括：

第三转轴构件，其连接到所述车身框架以沿所述第一轴线的方向延伸，

第三转动构件，其由所述第三转轴构件支撑以连接到所述左侧箱的上部，并且能够在所述左侧箱附接到所述车身框架的情况下围绕所述第一轴线转动，和

第三内外筒减振器，其设置在所述第三转轴构件与所述第三转动构件之间，并且

所述右转动支撑件包括：

第四转轴构件，其连接到所述车身框架以沿所述第二轴线的方向延伸，

第四转动构件，其由所述第四转轴构件支撑以连接到所述右侧箱的上部，并且能够在所述右侧箱附接到所述车身框架的情况下围绕所述第二轴线转动，和

第四内外筒减振器，其设置在所述第四转轴构件与所述第四转动构件之间。

6.根据权利要求5所述的骑乘式车辆，其中，

第三内外筒减振器包括：

第三内筒，所述第三转轴构件插入所述第三内筒中，

第三橡胶衬套，其设置为围绕所述第三内筒的外周表面，和

第三外筒，其设置为围绕所述第三橡胶衬套并且固定到所述第三转动构件，并且

所述第四内外筒减振器包括：

第四内筒，所述第四转轴构件插入所述第四内筒中，

第四橡胶衬套，其设置为围绕所述第四内筒的外周表面，和

第四外筒，其设置为围绕所述第四橡胶衬套并且固定到所述第四转动构件。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的骑乘式车辆，其中，

所述第一转轴构件在比所述左侧箱更靠前的位置处连接到所述车身框架，

所述第一转动构件设置为从所述第二转轴构件向所述车辆的后方延伸，

所述左侧箱具有第一插入部，所述第一插入部朝向所述车辆的前方开口，并且所述第一转动构件的后端部能够插入所述第一插入部中，

所述第二转轴构件在比所述右侧箱更靠前方的位置处连接到所述车身框架，所述第二转动构件设置为从所述第二转轴构件向所述车辆的后方延伸，并且

所述右侧箱具有第二插入部，所述第二插入部朝向所述车辆的前方开口，并且所述第二转动构件的后端部能够插入所述第二插入部中。