JP2011051439A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライブシャフトを備え、車両のスリム化が図られた自動二輪車を提供する。
【解決手段】ピボット軸４０は、車両幅方向の中心Ｃに対してドライブシャフト７が配置された側と反対の側に偏倚して設けられている。スイングアーム２０の前端部２１は、中心Ｃに対してドライブシャフト７が配置された側と反対の側に偏倚している。排気管の第１部分６ａは、車両側面視でスイングアーム２０と交差するようにスイングアーム２０より下方の位置から上方へ向けて延びている。第１部分６ａは、ドライブシャフト７とスイングアーム２０の前端部２１との間を通過している。
【選択図】図５

Description

本発明は自動二輪車に関する。

例えば、下記特許文献１に記載されているように、エンジンと、排気管と、ドライブシャフトと、スイングアームとを備えた自動二輪車が知られている。排気管は、エンジンから後方に向かって延びている。ドライブシャフトはエンジンの後方に配置され、ドライブシャフトと排気管とは、後輪に対して車両幅方向の同じ側に配置されている。

特開２００８−２０１４１８号公報

しかしながら、上記特許文献１に係る自動二輪車は、排気管がドライブシャフトの車両幅方向の外方に位置しているため、車両の幅が大きくなってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ドライブシャフトを備え、車両のスリム化が図られた自動二輪車を提供することにある。

本発明に係る自動二輪車は、ピボット軸を有する車体フレームと、前記車体フレームに支持されたエンジンと、車両前後方向に延び、その前端部が前記ピボット軸に揺動自在に支持され、その後端部が後輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記後輪に対して車両幅方向の一方側に配置され、前記エンジンの出力を前記後輪に伝達し、前記スイングアームとともに揺動するドライブシャフトと、前記エンジンから後方に向かって延びる排気管と、前記排気管の後端部に接続され、前記後輪に対して前記ドライブシャフトと車両幅方向の同じ側に配置された消音器と、を備えた自動二輪車である。また、前記ピボット軸は、車両幅方向の中心に対し前記ドライブシャフトが配置された側と反対の側に偏倚して設けられ、前記スイングアームの前記前端部は、車両幅方向の中心に対し前記ドライブシャフトが配置された側と反対の側に偏倚し、前記排気管は、車両側面視で前記スイングアームと交差するように前記スイングアームより下方の位置から上方へ向けて延びる第１部分を有し、前記第１部分は、前記ドライブシャフトと前記スイングアームの前記前端部との間を通過している。

本発明によれば、ドライブシャフトを備え、車両のスリム化が図られた自動二輪車を提供することができる。

自動二輪車の側面図である。 車体フレームの側面図である。 シートフレームを示す図であり、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は平面図である。 サイドフレーム等の背面図である。 スイングアーム等の平面図である。 スイングアーム等の側面図である。 エンジン、排気管、およびサイレンサの平面模式図である。 自動二輪車の一部を背面且つ上方から見た背面斜視図である。

以下、本実施形態に係る自動二輪車１について、図面を用いて詳細に説明する。但し、以下に説明する自動二輪車１は、本実施形態の単なる例示である。自動二輪車１は、モペット、スクータ等の自動二輪車であってもよい。また、自動二輪車１は、オンロード型、オンオフロード型、またはオフロード型のいずれか一つの型の自動二輪車であってもよい。なお、本明細書において、自動二輪車とは、旋回する際に車体を傾ける形式の車両を言う。ここでいう自動二輪車は、車輪の数が２つの車両に限定されず、３つ以上の車輪を有していてもよい。

図１は、自動二輪車１の左側面図である。なお、下記説明において、前後左右等の各方向は、後述するシート１６に着座した乗員から見た方向をいうものとする。車両幅方向とは、自動二輪車１の左右に延びる方向である。車両前後方向とは、自動二輪車１の前後に延びる方向である。

図１に示すように、自動二輪車１は、前輪１４ａと後輪１４ｂと車体フレーム１０とを備えている。ヘッドパイプ１１の上端部には、ハンドル１２が取り付けられている。一方、ヘッドパイプ１１の下端にはフロントフォーク１３が取り付けられ、フロントフォーク１３の下端部に前輪１４ａが回転可能に取り付けられている。

ハンドル１２よりも後方には、シート１６が配置されている。シート１６の前方には燃料タンク８が配置されている。シート１６は、シートフレーム９の上方に配置されている。シート１６の後方には、同乗者着座用のシート１７が配置されている。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１とシートフレーム９とを有している。図２に示すように、車体フレーム１０は、前側フレーム１８をさらに有している。前側フレーム１８は、上部前側フレーム１８ａと下部前側フレーム１８ｂとを有している。前側フレーム１８は、ヘッドパイプ１１に接続され、後方且つ下方に向かって延びている。シートフレーム９は、接続部１０ａを介して上部前側フレーム１８ａの下端部に接続されている。

図１に示すように、シートフレーム９は、後方且つ上方に向かって延びている。図３（ａ）に示すように、シートフレーム９は、左側シートフレーム９Ｌと右側シートフレーム９Ｒとを有している。左側シートフレーム９Ｌと右側シートフレーム９Ｒとは、それぞれ上部シートフレーム９Ｌａ，９Ｒａ（図３（ｂ）参照）と、下部シートフレーム９Ｌｂ，９Ｒｂとを有している。なお、図３（ａ）および図３（ｂ）等に示す符号Ｆｒは前方を指している。

図２に示すように、接続部１０ａの下端部には、サイドフレーム１９が接続されている。図４に示すように、サイドフレーム１９は、左側サイドフレーム１９Ｌと右側サイドフレーム１９Ｒとを有している。左側サイドフレーム１９Ｌと右側サイドフレーム１９Ｒとは、それぞれ左右の接続部１０ａから下方に向かって延び、それぞれ上側クロスメンバ１９ｃと下側クロスメンバ１９ｄとを介して互いに接続されている。上側クロスメンバ１９ｃと下側クロスメンバ１９ｄとは、車両幅方向に延びている。下側クロスメンバ１９ｄは、左側サイドフレーム１９Ｌの下端部１９ａと右側サイドフレーム１９Ｒの下端部１９ｂとに接続されている。

図１に示すように、自動二輪車１は、エンジン４を有するパワーユニット３を備えている。車体フレーム１０は、パワーユニット３を支持している。また、車体フレーム１０には、車体カバー１５が取り付けられている。後輪１４ｂは、ドライブシャフト７を介してエンジン４に連結されている。これにより、エンジン４の出力が後輪１４ｂに伝達され、後輪１４ｂが回転する。ドライブシャフト７は、後輪１４ｂに対して車両幅方向の一方側に配置されている。本実施形態では、ドライブシャフト７は、後輪１４ｂに対して左側に配置されている。

図１に示すように、エンジン４には、排気管６が接続されている。排気管６は、後方に向かって延びており、排気管６の後端部には、サイレンサ５が接続されている。サイレンサ５は、後輪１４ｂに対してドライブシャフト７と車両幅方向の同じ側に配置されている。本実施形態では、サイレンサ５は、後輪１４ｂに対して左側に配置されている。図示していないが、自動二輪車１がサイレンサ５を２本以上備えている場合は、少なくとも１本のサイレンサ５が後輪１４ｂに対してドライブシャフト７と車両幅方向の同じ側に配置されている。

図２に示すように、車体フレーム１０は、ピボット軸４０を有している。ピボット軸４０は、車両幅方向に延びている。図５に示すように、ピボット軸４０は、車両幅方向の中心Ｃに対しドライブシャフト７が配置された側と反対の側に偏倚して設けられている。本実施形態では、ピボット軸４０は、車両幅方向の中心Ｃに対して右側に偏倚して設けられている。ピボット軸４０は、ドライブシャフト７が配置されている側に位置する左端部４０ｃと、ドライブシャフト７が配置されている側と反対の側に位置する右端部４０ｄとを有している。ピボット軸４０が車両幅方向の中心Ｃに対して右側に偏倚しているとは、中心Ｃからピボット軸４０の左端４０ａまでの距離Ｌａよりも、中心Ｃからピボット軸４０の右端４０ｂまでの距離Ｌｂの方が大きいことをいう。中心Ｃに対しドライブシャフト７が配置された側と反対の側にピボット軸４０が偏倚して設けられていることにより、ドライブシャフト７とスイングアーム２０の前部との間にスペースを設けることができる。なお、ドライブシャフト７の前部には、前端部２１と後述する空洞部２６とが含まれる。

図１に示すように、自動二輪車１は、スイングアーム２０を備えている。スイングアーム２０は、車両前後方向に延びている。図５に示すように、スイングアーム２０は、前端部２１を有している。前端部２１は、筒状に形成され、車両幅方向に延びている。前端部２１は、ピボット軸４０に揺動自在に支持されている。図６に示すように、スイングアーム２０は、後端部２２を有している。後端部２２は、後輪１４ｂを回転可能に支持している。スイングアーム２０と後輪１４ｂとは、ピボット軸４０を中心に揺動する。また、ドライブシャフト７は、スイングアーム２０および後輪１４ｂとともに揺動する。なお、図４に示すように、ピボット軸４０の軸心４０ｅは、車両幅方向に延びている。スイングアーム２０とドライブシャフト７と後輪１４ｂとは、ピボット軸４０の軸心４０ｅを中心に揺動する。

図１に示すように、排気管６は、第１部分６ａを有している。第１部分６ａは、車両側面視でスイングアーム２０と交差するようにスイングアーム２０より下方の位置から上方へ向けて延びている。図５に示すように、第１部分６ａは、ドライブシャフト７とスイングアーム２０の前端部２１との間を通過している。

図７に示すように、排気管６は、エンジンに接続された接続部分６ｃと、第２部分６ｂとを有している。第２部分６ｂは、接続部分６ｃと第１部分６ａとの間に位置し、後輪１４ｂ（図１参照）に対してサイレンサ５が設けられている側と反対側に配置されている。本実施形態では、第２部分６ｂは、後輪１４ｂ（図１参照）に対して右側に配置されている。

図５に示すように、スイングアーム２０は、内部が中空状に形成された中空部２３を有している。ドライブシャフト７は、中空部２３に収容されている。また、スイングアーム２０は、凹部２４を有している。スイングアーム２０のうちの中空部２３の前端２３ａとスイングアーム２０の前端部２１との間では、後方へ向けて窪んだ窪みが形成されている。スイングアーム２０のこの窪みが凹部２４である。排気管６の第１部分６ａは、この凹部２４内を通っている。

図５等に示すように、ドライブシャフト７は、ピボット軸４０の側方に位置する継手部２５を有している。継手部２５は、ドライブシャフト７の前部に配置されている。継手部２５は、ドライブシャフト７の本体の幅Ｗ７よりも大きな幅Ｗ２５を有している。排気管６の第１部分６ａの一部は、車両前後方向において継手部２５と重なっている（図５または図８参照）。

図４に示すように、排気管６の第１部分６ａは、車両背面視で左側サイドフレーム１９Ｌと重なっている。左側サイドフレーム１９は、車両幅方向の内方に屈曲した部分を有している。この部分を屈曲部１９ｆと称する。スイングアーム２０の継手部２５およびドライブシャフト７（図５参照）は、屈曲部１９ｆの左方に配置されている。

図５に示すように、スイングアーム２０には、空洞部２６が形成されている。空洞部２６は、ピボット軸４０の後方で上下方向に貫通されている。空洞部２６は、スイングアーム２０のうち、前端部２１の後方に形成されている空間のことを指す。この空間により、スイングアーム２０の前端部２１の後方（言い換えるとピボット軸４０の後方）の一部が上下方向に貫通される。また、スイングアーム２０は、クロスメンバ２７を有している。クロスメンバ２７は、空洞部２６の後方に位置し、車両幅方向に延びている。

図６に示すように、自動二輪車１は、リアサスペンション３０を備えている。リアサスペンション３０は、車体フレーム１０とスイングアーム２０とに接続されている。リアサスペンション３０は、上下方向に延び、上端部３１が下端部３２よりも前方に位置するように前方に傾いている。リアサスペンション３０は、車両側面視で排気管６の第１部分６ａと重なっている。また、リアサスペンション３０は、スイングアーム２０の空洞部２６を貫通している（図５参照）。さらに、リアサスペンション３０は、後輪１４ｂに対してドライブシャフト７が設けられている側と反対側に配置されている（図５参照）。言い換えると、リアサスペンション３０は、中心Ｃに対してドライブシャフト７が設けられている側と反対側に配置されている。図８に示すように、本実施形態では、リアサスペンション３０は、後輪１４ｂに対して右側に配置されている。リアサスペンション３０の少なくとも後方の一部は、サスペンションカバー３３によって覆われている。

図６に示すように、自動二輪車１は、リンク部材３４を備えている。リンク部材３４は、スイングアーム２０のクロスメンバ２７と車体フレーム１０（図２参照）との間に介在している。リンク部材３４は、連結部３５と連結部３６と連結部３７とを有している。連結部３５と連結部３６と連結部３７とは、互いに連結されている。リアサスペンション３０の下端部３２は、リンク部材３４に接続されており、より詳細にはリンク部材３４の連結部３７に連結されている。リアサスペンション３０の上端部３１は、連結部１９ｈに連結されている。連結部３５は、スイングアーム２０のクロスメンバ２７に連結され、連結部３６は、連結部１９ｅに連結されている。図４に示すように、連結部１９ｅは下側クロスメンバ１９ｄに設けられ、連結部１９ｈは上側クロスメンバ１９ｃに設けられている。リアサスペンション３０の上端部３１と下端部３２とは、それぞれ連結部１９ｈと連結部１９ｅとに回動自在に連結されている。

《実施形態の効果》
本実施形態では、スイングアーム２０の前端部２１が車両幅方向の中心Ｃからドライブシャフト７が配置されている位置と反対側（言い換えると中心Ｃから右側）に偏倚している。これにより、スイングアーム２０の前端部２１とドライブシャフト７との間に排気管６が通るスペースを設けることができる。その結果、排気管６の第１部分６ａをドライブシャフト７の車両幅方向の内方に配置することができ、車両幅方向で自動二輪車１のコンパクト化を図ることができる。したがって、本実施形態によれば、ドライブシャフト７を備え、車両のスリム化が図られた自動二輪車１を提供することができる。

排気管６は、接続部分６ｃと第２部分６ｂとを有している（図７参照）。第２部分６ｂは、接続部分６ｃと第１部分６ａとの間に位置し、後輪１４ｂに対してサイレンサ５が設けられている側と反対側に配置されている。一方、排気管６の第１部分６ａは、後輪１４ｂに対してサイレンサ５が設けられている側に配置されている。このように、排気管６は車両幅方向に関して一方側から他方側に湾曲している。これにより、排気管６の長さを長くすることができる。

ドライブシャフト７は、中空部２３に収容されている（図５参照）。また、スイングアーム２０は、凹部２４を有している。凹部２４は、平面視において中空部２３の前端２３ａとスイングアーム２０の前端部２１との間で後方へ向けて窪んでいる。排気管６の第１部分６ａは、この凹部２４を通過している。すなわち、自動二輪車１では、中空部２３の前端２３ａとスイングアーム２０の前端部２１との間、つまり、ドライブシャフト７とスイングアーム２０の前端部２１との間に排気管６の第１部分６ａを配置することができる。このように、自動二輪車１では、排気管６の第１部分６ａがドライブシャフト７の車両幅方向の外方に配置されていない。そのため、車両をスリムにすることができる。

図４に示すように、車体フレーム１０は、ピボット軸４０（図５参照）の左端部４０ａが接続された左側サイドフレーム１９Ｌと、ピボット軸４０の右端部４０ｂが接続された右側サイドフレーム１９Ｒとを有している。排気管６の第１部分６ａは、車両背面視で左側サイドフレーム１９Ｌと重なっている。このように、自動二輪車１では、排気管６の第１部分６ａが左側サイドフレーム１９Ｌの車両幅方向の外方に配置されることが抑制されている。そのため、車両をスリムにすることができる。

ドライブシャフト７は継手部２５を有し、継手部２５はピボット軸４０の側方に位置している。排気管６の第１部分６ａは、車両前後方向において継手部２５と重なっている（図５参照）。このように、自動二輪車１では、排気管６の第１部分６ａがドライブシャフト７の継手部２５の外方に配置されていない。そのため、車両をスリムにすることができる。

本実施形態において、リアサスペンション３０は、後輪１４ｂに対してドライブシャフト７が設けられている側と反対側（言い換えると中心Ｃから右側）に配置されている。また、サイレンサ５は、後輪１４ｂに対してドライブシャフト７が設けられている側と同じ側（言い換えると中心Ｃから左側）に配置されている（図１参照）。このように、リアサスペンション３０が後輪１４ｂに対してサイレンサ５およびドライブシャフト７と反対側に配置されているので、リアサスペンション３０とサイレンサ５とドライブシャフト７とを車両幅方向に効率的に配置することができる。そのため、車両をスリムにすることができる。

リアサスペンション３０は、スイングアーム２０の空洞部２６を貫通している（図５参照）。つまり、リアサスペンション３０は、スイングアーム２０の車両幅方向の外方に配置されておらず、車両をスリムにすることができる。

スイングアーム２０はクロスメンバ２７を有し、クロスメンバ２７は空洞部２６の後方に位置し且つ車両幅方向に延びている（図５参照）。自動二輪車１はリンク部材３４を備え、リンク部材３４はクロスメンバ２７と車体フレーム１０との間に介在している（図６参照）。リアサスペンション３０は、下端部３２がリンク部材３４に接続されている。本実施形態によれば、リアサスペンション３０の下端部３２がスイングアーム２０の車両幅方向の外方に配置されておらず、リアサスペンション３０を車両幅方向に関してコンパクトに配置することができる。そのため、車両をスリムにすることができる。

図６に示すように、リアサスペンション３０は、車両側面視で排気管６の第１部分６ａと重なっている。本実施形態では、リアサスペンション３０と排気管６の第１部分６ａとが車両側面視で重なっているにもかかわらず、排気管６の第１部分６ａがドライブシャフト７の車両幅方向の内方に配置されていることによって車両のスリム化が図られている。

＜変形例＞
前記実施形態において、ドライブシャフト７は、後輪１４ｂに対して左側に配置されていた。ただし、ドライブシャフト７は、後輪１４ｂに対して右側に配置されていてもよい。サイレンサ５は、後輪１４ｂに対して右側に配置されていてもよい。さらに、ピボット軸４０は、車両幅方向の中心Ｃ（図５参照）に対して左側に偏倚して設けられていてもよく、スイングアーム２０の前端部２１は、中心Ｃに対して左側に偏倚していてもよい。リアサスペンション３０は、後輪１４ｂに対して左側に配置されていてもよい。

１ 自動二輪車
３ エンジン
５ サイレンサ（消音器）
６ 排気管
６ａ 第１部分
６ｂ 第２部分
７ ドライブシャフト
１０ 車体フレーム
１９Ｌ 左側サイドフレーム（第１のサイドフレーム）
１９Ｒ 右側サイドフレーム（第２のサイドフレーム）
２０ スイングアーム
２３ 中空部
２４ 凹部
２５ 継手部
２６ 空洞部
２７ クロスメンバ
３０ リアサスペンション（緩衝器）
３４ リンク部材
４０ ピボット軸

Claims (9)

1. ピボット軸を有する車体フレームと、
   前記車体フレームに支持されたエンジンと、
   車両前後方向に延び、その前端部が前記ピボット軸に揺動自在に支持され、その後端部が後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   前記後輪に対して車両幅方向の一方側に配置され、前記エンジンの出力を前記後輪に伝達し、前記スイングアームとともに揺動するドライブシャフトと、
   前記エンジンから後方に向かって延びる排気管と、
   前記排気管の後端部に接続され、前記後輪に対して前記ドライブシャフトと車両幅方向の同じ側に配置された消音器と、を備え、
   前記ピボット軸は、車両幅方向の中心に対し前記ドライブシャフトが配置された側と反対の側に偏倚して設けられ、
   前記スイングアームの前記前端部は、車両幅方向の中心に対し前記ドライブシャフトが配置された側と反対の側に偏倚し、
   前記排気管は、車両側面視で前記スイングアームと交差するように前記スイングアームより下方の位置から上方へ向けて延びる第１部分を有し、
   前記第１部分は、前記ドライブシャフトと前記スイングアームの前記前端部との間を通過している、自動二輪車。
2. 前記排気管は、前記エンジンに接続された接続部分と、前記接続部分と前記第１部分との間に位置し、前記後輪に対して前記消音器が設けられている側と反対側に配置された第２部分と、を有している、
   請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記スイングアームは、内部が中空状に形成された中空部と、平面視において前記中空部の前端と前記スイングアームの前記前端部との間で後方へ向けて窪んだ凹部とを有し、
   前記ドライブシャフトは、前記中空部に収容され、
   前記排気管の前記第１部分は、前記凹部内を通っている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記ピボット軸は、車両幅方向に延び、前記ドライブシャフトが配置されている側に位置する第１端部と、前記ドライブシャフトが配置されている側と反対の側に位置する第２端部とを有し、
   前記車体フレームは、前記ピボット軸の前記第１端部が接続された第１のサイドフレームと、前記ピボット軸の前記第２端部が接続された第２のサイドフレームとを有し、
   前記排気管の前記第１部分は、車両背面視で前記第１のサイドフレームと重なっている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
5. 前記ドライブシャフトは、前記ピボット軸の側方に位置する継手部を有し、
   前記排気管の前記第１部分は、車両前後方向において前記継手部と重なっている、
   請求項１〜４のいずれか一つに記載の自動二輪車。
6. 前記車体フレームと前記スイングアームとに接続された緩衝器をさらに備え、
   前記緩衝器は前記後輪に対して前記ドライブシャフトが設けられている側と反対側に配置されている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記車体フレームと前記スイングアームとに接続された緩衝器をさらに備え、
   前記スイングアームには、前記ピボット軸の後方で上下方向に貫通された空洞部が形成され、
   前記緩衝器は、前記スイングアームの前記空洞部を貫通している、
   請求項１に記載の自動二輪車。
8. 前記スイングアームは、前記空洞部の後方に位置し且つ車両幅方向に延びるクロスメンバを有し、
   前記クロスメンバと前記車体フレームとの間に介在するリンク部材をさらに備え、
   前記緩衝器は、その下端部が前記リンク部材に接続されている、
   請求項７に記載の自動二輪車。
9. 前記車体フレームと前記スイングアームとに接続された緩衝器をさらに備え、
   前記緩衝器は、車両側面視で前記排気管の第１部分と重なっている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
   

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