JP4467033B2 - 自動二輪車のスイングアーム式懸架装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のスイングアーム式懸架装置、詳しくはリヤクッションユニットの取付部及びスイングアームの構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動二輪車のスイングアーム式懸架装置としては、後輪を懸架するためのスイングアームにリヤクッションユニットの上端を取付けた構造が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−68066公報(第3頁、図2)
【0004】
特許文献1の図2を以下の図19で説明する。なお、符号は振り直した。
図19は従来のスイングアーム式懸架装置を示す側面図であり、メインフレーム301の下部に取付けたパワーユニット302にスイングアーム303をスイング可能に取付け、このスイングアーム303の前部上部にリヤクッションユニット304の上端部を取付け、このリヤクッションユニット304の下端部をリンク機構305を介してパワーユニット302の後部下部に取付けたスイングアーム式懸架装置を示す。
【0005】
リヤクッションユニット304は、シリンダ部307と、このシリンダ部307内に設けたピストンに一端部を取付けたピストンロッド308と、このピストンロッド308の他端部に取付けた下端取付部311と、シリンダ部307の端部に取付けた上端取付部312と、シリンダ部307側と下端取付部311側との間に渡した懸架スプリング313とからなり、スイングアーム303の前部を上下に貫通させたものである。
【0006】
図20は従来のスイングアーム構造を示す平面図であり、スイングアーム303にリヤクッションユニット304を貫通させるために、スイングアーム303の前部に切欠きを設けたり、図に示すような貫通穴315を開ける。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
図20において、リヤクッションユニット304は、内部の油室の容量を確保するために所定の外径D1(詳しくは、リヤクッションユニット304を構成する懸架スプリングの最大外形寸法である。)を必要とする。この外径D1が大きいと、スイングアーム303の貫通穴315の内径D2の大きくなり、リヤクッションユニット304の剛性が低下する。従って、リヤクッションユニット304の外径D1は小さい方が望ましい。
【0008】
また、図19において、リヤクッションユニット304には、一般に懸架スプリング313のプリロードを調整する機構が設けられる。この機構は、例えば、懸架スプリング313の上端を受けるためにシリンダ部307にねじ結合したスプリング受け316を上下に移動させるようにしたものである。
【0009】
スプリング受け316をシリンダ部307に対して回して上下に移動させると、懸架スプリング313のプリロードを調整することが可能になる。
しかし、スプリング受け316を回すためにはスプリング受け316の周囲にスペースが必要となり、図20に示した貫通穴315の内径D2を大きくしなければならない。従って、前述したのと同様に、スイングアーム303の剛性を低下させる。
【0010】
そこで、本発明の目的は、自動二輪車のスイングアーム式懸架装置、特にリヤクッションユニットにリザーブタンクを備え、懸架スプリング用のプリロード調整機構を設けたものにおいて、スイングアームの剛性を高めることにある。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1は、車体フレームの後部にスイングアームを上下スイング可能に取付け、このスイングアームの後端に後輪を取付け、スイングアームに開けた貫通穴にリヤクッションユニットを貫通させることでリヤクッションユニットをスイングアームの上部と車体フレームの後部下部側とに渡し、このリヤクッションユニットに、リザーブタンクに繋がるリザーブタンク接続ホースとプリロード調整機構に繋がるスプリングプリロード調整用油圧チューブとを接続した自動二輪車において、リザーブタンク接続ホース及びスプリングプリロード調整用油圧チューブを、リヤクッションユニットの上端部に接続し、貫通穴の横断面を前後方向に長い長穴状とし、貫通穴に、上方側が開くテーパ部を上部に設け、リヤクッションユニットの上端部におけるリザーブタンク接続ホースの接続部を、テーパ部の前方に設け、スイングアームの左右上部に且つ貫通穴の両側方に前後に延びる起立壁をそれぞれ設け、リヤクッションユニットの上端部におけるスプリングプリロード調整用油圧チューブの接続部を側面視で起立壁と重ね、リザーブタンクを、貫通穴の側方に配置するとともにスイングアームの前部側部上方に取付けたことを特徴とする。
【0012】
リヤクッションユニットの上端部にリザーブタンク接続ホース及びスプリングプリロード調整用油圧チューブを接続したことで、リヤクッションユニット内の油室の容積を小さくでき、また、プリロードを調整する場合にリヤクッションユニットから離れた位置で操作できるため、リヤクッションユニットの外径を小さくすることができ、貫通穴の横断面積を小さくすることができて、スイングアームの剛性を高めることができる。
【0013】
また、貫通穴の横断面を前後方向に長くすれば、スイングアームのスイングに伴ってリヤクッションユニットが前後に移動したときに、貫通穴の内面とリヤクッションユニットとの干渉を確実に防止することができるとともに、貫通穴の横断面の車幅方向の寸法は大きくせずに済み、更に、リザーブタンク接続ホース及びスプリングプリロード調整用油圧チューブと、スイングアームとの干渉を、貫通穴の上端部付近のみの内径を大きくするだけで防止することができ、スイングアームの剛性の確保を容易に行うことができる。
【0014】
更に、貫通穴に、上方側が開くテーパ部を上部に設け、リヤクッションユニットの上端部におけるリザーブタンク接続ホースの接続部を、テーパ部の前方に設けたことで、テーパ部によって、シリンダにおけるリザーブタンク接続ホースの接続部が貫通穴の内面に干渉するのを確実に防止することができ、また、このテーパ部は、貫通穴の上部のみに形成したものであるから、貫通穴の全体が大径にならず、スイングアームの剛性の確保を容易に行うことができる。
【0015】
請求項2は、車体フレームにピボット軸を介してスイングアームを取付け、ピボット軸で支持されるようにスイングアームの前端に筒状のピボット部を設け、このピボット部に起立壁を連結したことを特徴とする。
起立壁をピボット部に連結することで、起立壁を強固に取付けることができるとともに、スイングアームの剛性を高めることができるから、所定の剛性を得る場合にはスイングアームをより軽量にすることができる。
【0016】
請求項3は、リヤクッションユニットの上端部を、起立壁にクッションブラケットを介して取付け、クッションブラケットを、起立壁に側方からボルトで取付けたことを特徴とする。
クッションブラケットを起立壁に側方からボルトで取付けることで、組付作業性を向上させることができる。
【0017】
請求項4は、リザーブタンク接続ホース及びスプリングプリロード調整用油圧チューブを、リヤクッションユニットの前後に接続したことを特徴とする。
リザーブタンク接続ホース及びスプリングプリロード調整用油圧チューブをリヤクッションユニットの前後に接続したことで、リザーブタンク接続ホース及びスプリングプリロード調整用油圧チューブが車幅方向に広がらず、スイングアームの動きや運転者の足の動作の邪魔になる心配がない。
【0018】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係るスイングアーム式懸架装置を採用した自動二輪車の側面図であり、自動二輪車10は、骨格となる車体フレーム11と、この車体フレーム11の前部に前輪12を操舵・懸架するために取付けた前輪懸架・操舵機構13と、車体フレーム11のほぼ中央に取付けた水冷式のエンジン14及び変速機15と、車体フレーム11の後部下部に後輪17を懸架するために取付けたリヤ懸架装置18と、車体フレーム11の上部に取付けた燃料タンク21及びシート22とからなる。
【0019】
車体フレーム11は、前端部に設けたヘッドパイプ31と、このヘッドパイプ31の上部から後方斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム32,32(手前側の符号32のみ示す。)と、これらのメインフレーム32,32のほぼ中央部から後方へ延ばした左右一対のシートレール33,33(手前側の符号33のみ示す。)と、これらのシートレール33,33の後端及びメインフレーム32,32のそれぞれに渡した左右一対のサブフレーム34,34(手前側の符号34のみ示す。)と、ヘッドパイプ31の下部から後方斜め下方へ延ばし更に後方へ延ばしてメインフレーム32,32の下部に連結したダウンフレーム35とからなる。なお、36は補強用フレームである。
【0020】
前輪懸架・操舵機構13は、ヘッドパイプ31に操舵可能に取付けたフロントフォーク41と、このフロントフォーク41の上端に取付けたバーハンドル42と、フロントフォーク41の下端に取付けた前輪12とからなる。
【0021】
エンジン14及び変速機15は一体的に設けたパワーユニットであり、このパワーユニットをメインフレーム32及びダウンフレーム35に取付ける。
エンジン14は、シリンダヘッド45から下方及び後方へ排気装置46を延ばしたものであり、変速機15はチェーン47を介して後輪17へ動力を伝達する。
【0022】
リヤ懸架装置18は、メインフレーム32の後部下部にスイング可能に取付けたスイングアーム51と、このスイングアーム51の前部上部に上端を取付けたリヤクッションユニット52と、このリヤクッションユニット52の下端及びメインフレーム32の下端にそれぞれ渡したリンク機構53とからなる。
【0023】
燃料タンク21の下方に一体的に設けたエアクリーナ56(不図示)については、後に詳述する。57はメインスタンドである。
【0024】
図2は本発明に係るスイングアーム式懸架装置を示す要部側面図であり、メインフレーム32の後部下部にピボット軸61でスイングアーム51を取付け、このスイングアーム51の上部に左右の起立壁62,62(手前側の符号62のみ示す。)を設け、これらの起立壁62,62にクッションブラケット63を渡し、このクッションブラケット63にリヤクッションユニット52の上端部を取付け、このリヤクッションユニット52の下端部をリンク機構53を介してメインフレーム32の下端側に取付けたことを示す。なお、65はメインフレーム32の下端にリンク機構53を連結する連結部材である。
【0025】
リヤクッションユニット52は、内部にピストン(不図示)を移動可能に収納したシリンダ66と、ピストンに一端を取付けるとともにシリンダ66外に延ばしたピストンロッド67と、このピストンロッド67の他端に設けた下端取付部材68と、シリンダ66の上端に設けた上端取付部材71と、シリンダ66の外面に設けた上部スプリング受け72及び下端取付部材68に設けた下部スプリング受け73のそれぞれの間に介在させた懸架スプリング74と、シリンダ66の上部にリザーブタンク接続ホース76を介して接続したリザーブタンク(不図示。詳細は後述する。)とからなり、上端取付部材71をクッションブラケット63に取付け、下端取付部材68をリンク機構53に連結する。
【0026】
リヤクッションユニット52は、スイングアーム51が下方にスイングして、ピストンロッド67がシリンダ66内の油室に進入すると、油室内の容積が減少するため、油室内のオイルを別の油室としてのリザーブタンクへ流して蓄え、また、スイングアーム51が上方にスイングして、ピストンロッド67がシリンダ66内の油室から外部へ退出すると、油室の容積が増加するため、リザーブタンク内に蓄えておいたオイルをシリンダ66内の油室へ戻す機能を有する。
【0027】
また、リヤクッションユニット52は、プリロード操作部(不図示。詳細は後述する。)を操作することで懸架スプリング74のプリロードを調整するプリロード調整機構(不図示。詳細は後述する。)を付設したものであり、シリンダ66の上部にスプリングプリロード調整用油圧チューブ77(以下、「プリロード調整用チューブ77」と記す。)を介してプリロード操作部を接続する。
【0028】
リンク機構53は、スイングアーム51の下部に設けた下部取付部81に一端を取付けた第1リンク82と、この第1リンク82の他端に取付けるとともに一端をリヤクッションユニット52の下端取付部材68に連結し且つ他端をメインフレーム32側の連結部材65に連結した第2リンク83とからなる。なお、85,86,87、88は連結ピンである。
【0029】
図3は本発明に係るスイングアーム式懸架装置を示す要部平面図であり、スイングアーム51の前部に車体前後方向に長い長穴状の貫通穴91を開け、この貫通穴91の左右上部に起立壁62,62を設け、これらの起立壁62,62にクッションブラケット63を渡してボルト92…(…は複数個を示す。以下同じ。)で取付け、クッションブラケット63にリヤクッションユニット52の上端取付部材71をスイング可能に取付け、クッションブラケット63の後方からリザーブタンク接続ホース76を立ち上げ、このリザーブタンク接続ホース76を、スイングアーム51の前部側部上方に取付けたリザーブタンク93に接続し、クッションブラケット63の前方からプリロード調整用チューブ77を立ち上げたことを示す。なお、95はスイングアーム51の前端に取付けた取付パイプ、96はクッションブラケット63に上端取付部材71を固定するためのナットである。
図に示すように、クッションブラケット63は起立壁62,62に側方からボルト92…で取付けることで、組付作業性を向上させることができる。
【0030】
図2に戻って、貫通穴91は、上方側が開くテーパ部91aを上部に設けたものであり、このテーパ部91aによって、シリンダ66におけるリザーブタンク接続ホース76の接続部が貫通穴91の内面に干渉するのを確実に防止することができ、また、このテーパ部91aは、貫通穴91の上部のみに形成したものであるから、貫通穴91の全体が大径にならず、スイングアーム51の剛性の確保を容易に行うことができる。
尚、リヤクッションユニット52の上端部には、リヤクッションユニット52に取付けたストロークセンサの信号を出力する導線を接続してもよい。
【0031】
図4は本発明に係るリヤクッションユニット上部とプリロード調整機構とを示す断面図であり、リヤクッションユニット52の上端取付部材71は、クッションブラケット63にねじ結合させた筒状のケース101と、このケース101内に収納した外輪102と、この外輪102をケース101内に固定するためにケース101の内面にねじ結合した外輪固定ナット103と、外輪102の内面を滑る内輪104と、この内輪104をシリンダ66の端部にスペーサ106を介して固定するための内輪固定ボルト107とからなる。
【0032】
上記した外輪102は、筒状部材の内面を凹状の球面の一部として形成するとともに同形状の外輪半体102a,102aを隣接させたものであり、内輪104は、筒状部材の外面を凸状の球面の一部として形成したものである。
これらの外輪102及び内輪104は、球面滑り軸受108を構成するものである。なお、111は外輪102と内輪104との摺動部に土埃等が付着するのを防止するダストシールである。
【0033】
プリロード調整機構114は、プリロード操作部115と、このプリロード操作部115にプリロード調整用チューブ77を介して接続した動作部116とからなり、懸架スプリング74(図2参照)のプリロード、即ち、リヤクッションユニット52(図2参照)の全長(図2における上端取付部材71と下端取付部材68との取付長さである。)を所定長さに設定した場合の、懸架スプリング74の荷重を調整する、換言すれば、懸架スプリング74の取付長さを調整するものである。
例えば、自動二輪車10(図1参照)の乗員が、1名から2名になった場合に、プリロードを大きくすることで車体の沈み込みを抑える。
【0034】
プリロード操作部115は、シリンダ部118と、このシリンダ部118内に移動可能に収納したピストン121と、このピストン121に一端を回転可能に取付けたボルト部材122と、このボルト部材122の他端にビス123で取付けた調整つまみ124と、シリンダ部118の開口部を塞ぐためにシリンダ部118にねじ結合させ且つボルト部材122にねじ結合させた端部密封部材126とからなる。127はシリンダ部118とピストン121とでできる油室である。
【0035】
端部密封部材126は、側面に穴部128を設け、この穴部128にスプリング131及びボール132を収納したものであり、調整つまみ124の内面に設けた凹部124a…にボール132をスプリング131で押し当てることで、シリンダ部118側に対して調整つまみ124をステップ状に回転させる、即ち調整つまみ124の回転時にクリック感を与える。なお、133はOリングである。
【0036】
動作部116は、シリンダ66に軸方向移動可能に取付けた上部スプリング受け72とシリンダ66との間に設けた油室66a、この油室66aに連通するようにシリンダ66の第1側部突出部66bに設けた油路66c、この油路66cを絞る絞り弁66dからなる。なお、135,136はOリング、137はシリンダ66の上端部にリザーブタンク接続ホース76を接続するためにシリンダ66から側方へ突出させた第2側方突出部である。
【0037】
以上に述べたプリロード調整機構114の作用を次に説明する。
調整つまみ124を手で回すと、調整つまみ124と一体にボルト部材122が回転し、ボルト部材122に設けたおねじ122aと端部密封部材126に設けためねじ126aとのねじ結合によってピストン121が図の位置から下降する。
【0038】
これにより、シリンダ部118内の油室127内に満たしたオイルは、プリロード調整用チューブ77を通り、油路66cを通って油室66aに至り、油室66aの容積を増加させる。
【0039】
この結果、上部スプリング受け72がシリンダ66に対して下方に移動することで、懸架スプリングの取付長さを短くして、懸架スプリングのプリロードを上げることができる。
【0040】
図4に戻って、調整つまみ124を上記したのとは逆の方向に回せば、ピストン121が上昇し、油室66a内のオイルは、油路66c及びプリロード調整用チューブ77を通って油室127内に至るため、油室66a内の容積は減少し、上部スプリング受け72がシリンダ66に対して上方に移動することで、懸架スプリングの取付長さを長くして、懸架スプリングのプリロードを下げることができる。
【0041】
図5は本発明に係るスイングアームの側面図であり、スイングアーム51において、前端に取付パイプ95を取付け、取付パイプ95を含む前部上部に起立壁62,62を取付け、下部に下部取付部81を取付け、後端に後輪17(図1参照)の車軸を取付けるための車軸取付穴52aを開けたことを示す。なお、62a,62aは起立壁62,62にクッションブラケット63(図2参照)を取付けるためにボルト92,92(図3参照)を通すボルト挿通穴である。
【0042】
図6は本発明に係るスイングアームの平面図であり、スイングアーム51は、前部に設けた平面視がほぼ台形状のベース部141と、このベース部141から一体に後方へ延ばした左右のアーム部142,143と、ベース部141に取付けた取付パイプ95、起立壁62,62及び下部取付部81(図5参照)とからなり、ベース部141に貫通穴91を開けた部材である。
【0043】
以上の図5及び図6に示したように、起立壁62,62をベース部141に加え取付パイプ95にまで取付けたことで、起立壁62,62を強固に取付けることができるとともに、スイングアーム51の剛性を高めることができるから、所定の剛性を得る場合にはスイングアーム51をより軽量にすることができる。
【0044】
図7は図6の7−7線断面図であり、スイングアーム51は、上面を形成するとともに起立壁62,62を一体成型した上部プレート部材145と、貫通穴91を形成する筒部材146と、下面を形成する下部プレート部材147と、これらの上部プレート部材145及び下部プレート部材147の左・右側面を形成する左部プレート部材148及び右部プレート部材151と、左部プレート部材148とで角パイプを形成する断面コ字状とした左コ字部材152と、右部プレート部材151とで角パイプを形成する断面コ字状とした右コ字部材153とを溶接にて接合したものである。
【0045】
図8は本発明に係るスイングアームの前端部を示す断面図(一部平面図)であり、取付パイプ95の中空部95aの両端部にそれぞれ球面滑り軸受161、161を挿入し、これらの球面滑り軸受161,161間の距離を一定に保つために中空部95a内にインナパイプ162を挿入し、球面滑り軸受161,161が中空部95aから抜けないように止め輪163,163で抜け止めを図り、球面滑り軸受161,161の外側にカラー164,164を隣接させ、これらの球面滑り軸受161,161内、インナパイプ162内、カラー164,164内及びメインフレーム32に設けた取付穴32a,32a内にボルトからなるピボット軸61を挿入し、ピボット軸61の先端に形成したおねじにナットをねじ込むことで、左右のメインフレーム32,32にスイングアーム51を取付けることを示す。なお、165,165はダストシールである。
【0046】
球面滑り軸受161は、取付パイプ95に嵌合させた外輪167と、この外輪167に外面を摺動自在に嵌合させるとともに内面をピボット軸61に嵌合させた内輪168とからなる。
【0047】
以上の図1、図2及び図4で説明したように、本発明は第1に、車体フレーム11の後部にスイングアーム51を上下スイング可能に取付け、このスイングアーム51の後端に後輪17を取付け、スイングアーム51に開けた貫通穴91にリヤクッションユニット52を貫通させることでリヤクッションユニット52をスイングアーム51の上部と車体フレーム11の後部下部側とに渡し、このクッションユニット52に、リザーブタンク93に繋がるリザーブタンク接続ホース76とプリロード調整機構114に繋がるプリロード調整用チューブ77とを接続した自動二輪車10において、リザーブタンク接続ホース76及びプリロード調整用チューブ77を、リヤクッションユニット52の上端部に接続し、貫通穴91の横断面を前後方向に長い長穴状としたことを特徴とする。
【0048】
リヤクッションユニット52の上端部にリザーブタンク接続ホース76及びプリロード調整用チューブ77を接続したことで、リヤクッションユニット52とは別に油室としてリザーブタンク93を備えることによりリヤクッションユニット52内の油室の容積を小さくでき、また、懸架スプリング74のプリロードを調整する場合にプリロード調整機構114によってリヤクッションユニット52から離れた位置で操作できるため、リヤクッションユニット52の外径を小さくすることができ、貫通穴91の横断面積を小さくすることができて、スイングアーム51の剛性を高めることができる。
【0049】
また、貫通穴91の横断面を前後方向に長くすれば、スイングアーム51のスイングに伴ってリヤクッションユニット52が前後に移動したときに、貫通穴91の内面とリヤクッションユニット52との干渉を確実に防止することができるとともに、貫通穴91の横断面の車幅方向の寸法は大きくせずに済み、更に、リザーブタンク接続ホース76及びプリロード調整用チューブ77と、スイングアーム51との干渉を、貫通穴91の上端部付近のみの内径を大きくするだけ防止することができ、スイングアーム51の剛性の確保を容易に行うことができる。
【0050】
本発明は第2に、リザーブタンク接続ホース76及びプリロード調整用チューブ77を、リヤクッションユニット52の前後に接続したことを特徴とする。
リザーブタンク接続ホース76及びプリロード調整用チューブ77をリヤクッションユニット52の前後に接続したことで、リザーブタンク接続ホース76及びプリロード調整用チューブ77が車幅方向に広がらず、スイングアーム51の動きや運転者の足の動作の邪魔になる心配がない。
【0051】
図9は本発明に係る自動二輪車の排気装置を示す平面図であり、排気装置46は、シリンダヘッド45(図1参照)に各気筒毎に取付ける第1排気管171、第2排気管172、第3排気管173及び第4排気管174と、第1排気管171及び第2排気管172に連結した左集合管176と、この左集合管176の後端に連結した左触媒取付管177と、この左触媒取付管177の後端に取付けた左後部排気管178と、この左後部排気管178の後端に連結した左マフラ181と、第3排気管173及び第4排気管174に連結した右集合管183と、この右集合管183の後端に連結した右触媒取付管184と、この右触媒取付管184の後端に連結した右後部排気管186と、この右後部排気管186の後端に取付けた右マフラ187と、前述の左集合管176及び右集合管183のそれぞれを連通させる前連通管188と、左後部排気管178及び右後部排気管186のそれぞれを連通させる後連通管191とからなる直列4気筒エンジン用のものである。
【0052】
図10は本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の断面図であり、図9に示した左触媒取付管177について説明する。なお、右触媒取付管184は左触媒取付管177と同一構造である。
左触媒取付管177は、管部193と、この管部193内に収納した触媒194と、これらの管部193及び触媒194のそれぞれの間に設けた環状のスペーサ195,195とからなり、管部193の両端を絞ることでスペーサ195,195を介して触媒194を保持する。なお、195aはスペーサ195の内周端部に形成した段部であり、触媒194の端部194aに当てる部分である。
【0053】
スペーサ195は、ステンレス鋼製のワイヤを編んで形成したほぼ筒状の部材であり、弾性を有するものである。
即ち、スペーサ195によって、管部193内で触媒194を弾性的に保持するため、触媒194が熱膨張するときや管部193を絞るときに触媒194に作用する外力を緩和する。
尚、スペーサ195としては、セラミックス製の繊維で形成したものでもよい。
【0054】
図11は本発明に係る車両のマフラを示す断面図であり、図9に示した左マフラ181について説明する。なお、右マフラ187については、左マフラ181と同一構造である。
左マフラ181は、入口管198と、この入口管198の後部に一体的に形成した中間部管201と、この中間部間201の後部に一体的に形成した後部管202と、中間部管201に連結した外筒203とからなる。
入口管198は、排気圧を調整するための排気バルブ(不図示)を回転可能に取付けるバルブ取付部205を設けた部分である。
【0055】
中間部管201は、二重管であり、通気穴206a…を開けた内管206と、この内管206の外側に設けた外管207とからなり、内管206と外管207との間に形成した環状室208にステンレス鋼を繊維状にしたステンレスウールを詰めた部分である。
【0056】
このようなステンレスウールによって、内管206内から通気穴206a…を通して環状室208内に進入した排気ガスを保温し、内管206を通過する排気ガスの温度が低下するのを防止する。
【0057】
後部管202は、触媒211を収納した部分であり、管部212と、触媒211と、これらの触媒211及び管部212のそれぞれの間に設けたスペーサ213,213とからなり、スペーサ213は図10に示したスペーサ195と同一材料、同一構造であり、管部212を絞ることで、スペーサ213,213を介して触媒211を弾性的に保持する。なお、215は管部212の後端に開けた管部出口である。
中間部管201で温度の低下が抑えられた排気ガスは、この後部管202内で高い温度で触媒211と接触するため、触媒反応を促進させることができる。
【0058】
以上に述べた左触媒取付管177の組立要領を次に説明する。
図12は本発明に係る触媒取付管の組立要領を示す作用図であり、左触媒取付管177で組立要領の流れを説明する。なお、STXXはステップ番号を示す。
ST01…触媒にスペーサを嵌合する。即ち、円柱状の触媒194の端部194a,194a側からスペーサ195を触媒194の外周部194bに嵌合し、触媒組立体217を造る。
【0059】
この場合の嵌合は、触媒194の外径D3に対してスペーサ195の内径D4を小さくしておくことで、スペーサ195を弾性力によって触媒195に圧入するものである。従って、圧入後はスペーサ195は触媒194から外れにくく次の作業がし易い。
【0060】
ST02…管部に触媒組立体を嵌合する。即ち、真直ぐな管部193AにST01で造った触媒組立体217を挿入し、位置決めする。
この場合の嵌合は、すきま嵌め又は圧入である。
【0061】
ST03…管部を絞る。即ち、管部193Aの両端部を絞って、絞り後の管部193で触媒194を弾性的に保持する。
このように、触媒194をスペーサ195を介して弾性保持することで、絞り加工時に触媒194の端部194aと外周部194bとの角部が損傷することを防止することができ、また、触媒194の熱膨張をスペーサ195で吸収することができ、しかも触媒194が低温下で収縮した場合でも触媒194が管部193内でがたつく心配がない。管部193Aの両端部は、片側ずつ絞ってもよいし、同時に絞ってもよい。両方を同時に絞れば、製造工数を少なくすることができ、生産性を高めることができる。
【0062】
以上に述べた前連通管188の作用を次に説明する。
図13は本発明に係る連通管の作用を示す作用図である。
エンジンから左集合管176に流れた排気ガスのほとんどは、通常は左触媒取付管177の触媒195を通過して左後部排気管178に流れる。
また、エンジンから右集合管183に流れた排気ガスほとんどは、通常は右触媒取付管184の触媒195を通過して右後部排気管186に流れる。
【0063】
例えば、右触媒取付管184側の触媒195が左触媒取付管177側の触媒195よりもカーボンで汚れて通気性が低下したときには、右集合管183内の排気ガスの一部は、前連通管188を通って左集合管176に至り、左触媒取付管177の触媒195を通過して左後部排気管178に流れる。
【0064】
反対に、左触媒取付管177側の触媒195が右触媒取付管184側の触媒195よりもカーボンで汚れて通気性が低下したときには、左集合管176内の排気ガスの一部は、前連通管188を通って右集合管183に至り、右触媒取付管184の触媒195を通過して右後部排気管186に流れる。
【0065】
このように、排気装置46は、触媒195の汚れによって生じる左右の排気管の排気圧の差を前連通管188によって小さくして排気圧の最大値を下げることができ、所望の出力特性を長期に亘って維持することができる。また、前連通管188は、左集合管176と右集合管183との間に傾斜させて取付け、この傾斜の度合いを変更することで、前連通管188の管長を調整することができ、エンジンの出力特性を向上させることができる。
【0066】
図14(a),(b)は本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の変形例を示す断面図である。
(a)は、触媒194に嵌合させた筒状のスペーサ218,218を示す。
スペーサ218は、ステンレス鋼製のワイヤを編んで形成した部材であり、触媒194を弾性的に保持する
(b)は触媒194及びスペーサ218,218を管部に挿入して管部の両端を絞り、触媒取付管219を形成したことを示す。
筒状であったスペーサ218は、絞った後の管部193の内面に沿うように端部が内側へ折れ曲がり、触媒194の角部を回り込むように弾性保持する。
【0067】
図15は本発明に係る自動二輪車のエアクリーナを示す断面図であり、エアクリーナ56は、燃料タンク21の底板21aとこの底板21aの下方を覆うように底板21aに取付けたケース半体221とからエアクリーナケース222を形成し、このエアクリーナケース222内に設けたエアファンネル223をフィルタ224で覆い、ケース半体221の前部に吸気口55を取付けたものである。なお、226はエンジン14のシリンダヘッド45に取付けたインテークマニホールド、227はインテークマニホールド226に取付けるとともに前述のエアファンネル223の取付部となる吸気管、228は吸気管227に取付けたフューエルインジェクタである。
【0068】
このように、燃料タンク21の底板21aをエアクリーナケース222の一部とすることで、燃料タンク21の下方のスペースを有効に利用することができ、自動二輪車10(図1参照)をスリムに構成することができ、また、エアクリーナケース222の重量を軽減することができる。
【0069】
図16は本発明に係る自動二輪車のホイールの断面図であり、後輪17を構成するホイールについて説明する。
ホイール231は、車軸232側に取付けたハブ233と、このハブ233から径外方にほぼ放射状に延ばした複数のスポーク234と、これらのスポーク234の先端に設けたリム236とからなる一体構造の鍛造製の部材である。
ハブ233は、開口238を有する凹部241を設けたものである。
【0070】
以下にホイール231の支持構造を説明する。
ホイール231を支持するには、ホイール231に複数のボルト242でホイールダンパ243(詳細は後述する。)を取付け、これらのホイール231及びホイールダンパ243をベアリング244,245を介して車軸232に回転可能に取付け、ベアリング244,245間にインナカラー246を配置し、ホイールダンパ243、一方のベアリング245間にアウタカラー247を配置する。
【0071】
このように、ハブ233とアウタカラー247とを別体としたことで、従来ハブとアウタカラーとが一体であったのに比べて、本発明ではハブ233の鍛造による加工性、特に凹部241内の加工性を向上させることができ、生産性を高めることができる。
【0072】
図中の251はディスクブレーキ装置用のブレーキディスク、252は車軸232にベアリング253で回転可能に取付けたスプロケット支持部材、254はスプロケット支持部材252にボルト255及びナット256で取付けたドリブンスプロケット、257,257はダストシールである。
【0073】
ホイールダンパ243は、図1に示したエンジン14及び変速機15からチェーン47及び図16に示すドリブンスプロケット254を介してホイール231に駆動力を伝達するときに、ドリブンスプロケット254からホイール231に過度の衝撃が伝わらないように衝撃を緩和する装置であり、スプロケット支持部材252に設けた複数の突出部261と、これらの突出部261に隣接させたラバー片262と、このラバー片262を支持するラバー支持部材263とからなり、駆動力は、ドリブンスプロケット254→スプロケット支持部材252→突出部261→ラバー片262→ラバー支持部材263→ホイール231のように伝わる。
ドリブンスプロケット254に衝撃的な駆動力が伝われば、この衝撃はラバー片262が突出部261で押圧されて縮むことにより吸収される。
【0074】
図17は本発明に係る車両のステップ支持構造を示す側面図(矢印(front)は車体前方を表す。)であり、メインフレーム32の後部下部にステップホルダ271を取付け、このステップホルダ271にボルト265でステップ272を取付け、ボルト265のステップ272より内側にブレーキペダル273をスイング可能に取付けたことを示す。
【0075】
ステップホルダ271は、メインフレーム32に取付けるための上部アーム部271a及び下部アーム部271bと、右マフラ187を取付けるための後部延出部271cとを備える。
【0076】
ブレーキペダル273は、ボルト265に軸受を介して取付けた基部273aと、前端に設けた踏み込み部273bと、後端に設けたシリンダ連結部273cとからなり、シリンダ連結部273cをマスタシリンダ275に連結する。
【0077】
図18は図17の18−18線断面図であり、ブレーキペダル273にマスタシリンダ275を連結するための連結部材277は、ブレーキペダル273のシリンダ連結部273c(図17参照)に取付けた延長部材278と、この延長部材278及びマスタシリンダ275のロッド先端部材281に挿入したボルト282と、このボルト282の端部にねじ込んだナット283と、ボルト282の途中であって延長部材278とロッド先端部材281との間に設けた止め輪284とからなる。
ロッド先端部材281は、マスタシリンダ275内のピストンから延ばしたロッド286に取付けた部材である。
【0078】
287は、連結部材277をステップホルダ271に貫通させるためにステップホルダ271に設けた挿通穴である。
【0079】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項1の自動二輪車のスイングアーム式懸架装置は、リザーブタンク接続ホース及びプリロード調整用チューブを、リヤクッションユニットの上端部に接続し、貫通穴の横断面を前後方向に長い長穴状とし、貫通穴に、上方側が開くテーパ部を上部に設け、リヤクッションユニットの上端部におけるリザーブタンク接続ホースの接続部を、テーパ部の前方に設け、スイングアームの左右上部に且つ貫通穴の両側方に前後に延びる起立壁をそれぞれ設け、リヤクッションユニットの上端部におけるスプリングプリロード調整用油圧チューブの接続部を側面視で起立壁と重ねたので、リヤクッションユニット内の油室の容積を小さくでき、また、プリロードを調整する場合にリヤクッションユニットから離れた位置で操作できるため、リヤクッションユニットの外径を小さくすることができ、貫通穴の横断面積を小さくすることができて、スイングアームの剛性を高めることができる。
【0080】
また、貫通穴の横断面を前後方向に長くすれば、スイングアームのスイングに伴ってリヤクッションユニットが前後に移動したときに、貫通穴の内面とリヤクッションユニットとの干渉を確実に防止することができるとともに、貫通穴の横断面の車幅方向の寸法は大きくせずに済み、更に、リザーブタンク接続ホース及びプリロード調整用チューブと、スイングアームとの干渉を、貫通穴の上端部付近のみの内径を大きくするだけで防止することができ、スイングアームの剛性の確保を容易に行うことができる。
【0081】
更に、貫通穴に、上方側が開くテーパ部を上部に設け、リヤクッションユニットの上端部におけるリザーブタンク接続ホースの接続部を、テーパ部の前方に設けたので、テーパ部によって、シリンダにおけるリザーブタンク接続ホースの接続部が貫通穴の内面に干渉するのを確実に防止することができ、また、このテーパ部は、貫通穴の上部のみに形成したものであるから、貫通穴の全体が大径にならず、スイングアームの剛性の確保を容易に行うことができる。
【0082】
請求項2の自動二輪車のスイングアーム式懸架装置は、車体フレームにピボット軸を介してスイングアームを取付け、ピボット軸で支持されるようにスイングアームの前端に筒状のピボット部を設け、このピボット部に起立壁を連結したので、起立壁を強固に取付けることができるとともに、スイングアームの剛性を高めることができるから、所定の剛性を得る場合にはスイングアームをより軽量にすることができる。
【0083】
請求項3の自動二輪車のスイングアーム式懸架装置は、リヤクッションユニットの上端部を、起立壁にクッションブラケットを介して取付け、クッションブラケットを、起立壁
に側方からボルトで取付けたので、組付作業性を向上させることができる。
【0084】
請求項4の自動二輪車のスイングアーム式懸架装置は、リザーブタンク接続ホース及びプリロード調整用チューブを、リヤクッションユニットの前後に接続したので、リザーブタンク接続ホース及びプリロード調整用チューブが車幅方向に広がらず、スイングアームの動きや運転者の足の動作の邪魔になる心配がない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係るスイングアーム式懸架装置を採用した自動二輪車の側面図
【図2】 本発明に係るスイングアーム式懸架装置を示す要部側面図
【図3】 本発明に係るスイングアーム式懸架装置を示す要部平面図
【図4】 本発明に係るリヤクッションユニット上部とプリロード調整機構とを示す断面図
【図5】 本発明に係るスイングアームの側面図
【図6】 本発明に係るスイングアームの平面図
【図7】 図6の7−7線断面図
【図8】 本発明に係るスイングアームの前端部を示す断面図(一部平面図)
【図9】 本発明に係る自動二輪車の排気装置を示す平面図
【図10】 本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の断面図
【図11】 本発明に係る車両のマフラを示す断面図
【図12】 本発明に係る触媒取付管の組立要領を示す作用図
【図13】 本発明に係る連通管の作用を示す作用図
【図14】 本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の変形例を示す断面図
【図15】 本発明に係る自動二輪車のエアクリーナを示す断面図
【図16】 本発明に係る自動二輪車のホイールの断面図
【図17】 本発明に係る車両のステップ支持構造を示す側面図
【図18】 図17の18−18線断面図
【図19】 従来のスイングアーム式懸架装置を示す側面図
【図20】 従来のスイングアーム構造を示す平面図
【符号の説明】
10…自動二輪車、11…車体フレーム、17…後輪、51…スイングアーム、52…リヤクッションユニット、61…ピボット軸、62…起立壁、63…クッションブラケット、76…リザーブタンク接続ホース、77…スプリングプリロード調整用油圧チューブ、91…貫通穴、91a…テーパ部、92…ボルト、93…リザーブタンク、95…ピボット部(取付パイプ)、114…プリロード調整機構。
Claims (4)
- 車体フレームの後部にスイングアームを上下スイング可能に取付け、このスイングアームの後端に後輪を取付け、スイングアームに開けた貫通穴にリヤクッションユニットを貫通させることでリヤクッションユニットをスイングアームの上部と車体フレームの後部下部側とに渡し、このリヤクッションユニットに、リザーブタンクに繋がるリザーブタンク接続ホースと懸架スプリングのプリロードを調整するプリロード調整機構に繋がるスプリングプリロード調整用油圧チューブとを接続した自動二輪車において、
前記リザーブタンク接続ホース及びスプリングプリロード調整用油圧チューブは、前記リヤクッションユニットの上端部に接続し、前記貫通穴の横断面を前後方向に長い長穴状とし、
前記貫通穴は、上方側が開くテーパ部を上部に設けたものであり、前記リヤクッションユニットの上端部における前記リザーブタンク接続ホースの接続部が、前記テーパ部の前方に設けられ、
前記スイングアームの左右上部に且つ前記貫通穴の両側方に前後に延びる起立壁がそれぞれ設けられ、前記リヤクッションユニットの上端部における前記スプリングプリロード調整用油圧チューブの接続部が側面視で前記起立壁と重なり、
前記リザーブタンクは、前記貫通穴の側方に配置されるとともに前記スイングアームの前部側部上方に取付けられることを特徴とする自動二輪車のスイングアーム式懸架装置。 - 前記車体フレームにピボット軸を介して前記スイングアームが取付けられ、前記ピボット軸で支持されるように前記スイングアームの前端に筒状のピボット部が設けられ、このピボット部に前記起立壁が連結されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のスイングアーム式懸架装置。
- 前記リヤクッションユニットの上端部は、前記起立壁にクッションブラケットを介して取付けられ、前記クッションブラケットは、前記起立壁に側方からボルトで取付けられることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車のスイングアーム式懸架装置。
- 前記リザーブタンク接続ホース及びスプリングプリロード調整用油圧チューブは、前記リヤクッションユニットの前後に接続したことを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のスイングアーム式懸架装置。
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