JPS5816966A - 自動二輪車の車体フレ−ム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車の車体フレームに関し、特に、前部
フレームに対して後部フレーム’ＩＮ脱自在とするとと
もに、下端が後輪支持部材に連結される緩衝器の上端を
前部フレームに枢着し、この枢着部を利用して後部フレ
ーム前部を前部フレームに結着し、緩衝器のメインテナ
ンス性向上、量産性向上、組立ラインの簡素化更には部
品点数の削減、後部フレーム脱着のメンテナンス性向上
等を図り得るようにした自動二輪車の車体フレームに関
する。

自動二輪車の車体フレームはヘッドチューブから後方へ
延びるメインフレーム、クレードル型車体フレームにあ
ってはこれに加えてヘッドチューブから斜め下後方へ延
びるダウンチューブ、乗員座乗用シートを」二面に配置
するバックフレーム、このバックフレームを支持する斜
めに延出したパックスティ等のフレーム部材によって構
成され、大別してメインフレームとダウンチューブ等に
よって前部フレームが形成され、バックフレームとパッ
クスティによって後部フレームが形成されており、メイ
ンフレーム後端にバックフレーム前端が溶接結合される
などして前部フレームと後部フレームは分離不能に結合
され、車体フレームは全一体重に構成されている。

以上の如く溶接によって全一体重に形成される従来の車
体フレームにおいては製作時、溶接作業に必要な溶接治
具は車体フレームの大きさに応じた大型なものが必要と
なり、取り扱い性等の点で問題が生じる。又、車体フレ
ームの材料として溶接可能なもの、例えばスチールに限
定され、これによると車体重量が重くなり、軽快さが要
求される自動二輪車では不利となり、更には自動二輪車
の各車種毎に夫々の車体フＶ−ム全製作しなければなら
ず、生産性の向上を図ることは困難であった。又、車体
フレームには燃料タンクや乗員座乗用シート等の機器が
組み付けられるが、これらの機器を組み付けるだめの組
立ラインが複雑なものとなる問題があった。

以上の他、全一体重な車体フレームにおいては、車体フ
レームとリヤフォーク等の後輪支持部材との間に架設さ
れ、後輪の上動を緩衝、吸収する緩衝器は車体フ、レー
ム構成部材によって覆われ外部に露呈した状態とならな
いため、緩衝器自身或は緩衝器廻りを車体フレームや後
輪支持部材に組み付けたりこれらから分解したり更には
調整したりする場合、この作業が面倒で時間、手間のか
かるものとなり、緩衝器のメインテナンス性の点で問題
があった。

本発明者等は以上の如き従来の問題点に鑑み、これを有
効に解決するために本発明を成したものである。

本発明の目的は、前端にヘッドチューブを固設する前部
フレーム１一対して上部にシートを配置する後部フレー
ムをボルト等の結合手段を用いることにより着脱自在と
し、これにより溶接治具は前部、後部の各フレームにつ
いて分離したものとして用意すればよいため小型化を図
ることができ、取り扱い等が容易となり、又、車体フレ
ーム材料として非溶接祠料、例えば合成樹脂を用いるこ
とができるようになり、以って車体重量の軽減化を実現
でき、更には前部、後部のフレームのいずれか一方、例
えば前部フレームを自動二輪車の異車種について共通し
たものとすることができ、汎用性、流用性が得られ、又
、量産工場における組立ラインの簡素化、量産性向」二
を図ることができるようにした自動二輪車の車体フレー
ムを提供する処にある。

特に本発明の目的とする処は、前部フレームに対し後部
フレーノ・を着脱自在とする他、後輪支持部材に下端が
連結される緩衝器の」一端を前部フレームの燃料タンク
後部下方のブラケットに連結し、該ブラケットに後部フ
レームを結着する如くし、緩衝蓋取（＝Ｉ用ジブラケッ
ト後部フレーム取付用ブラケットを兼用せしめ、部品点
数の削減、取付工数の削減を図りつつ後部フレームの脱
着のメンテナンスを向」二せしめ得る如くした自動二輪
車の車体フレームを提供するにある。

更に本発明の他の目的は、後輪支持部材に下端が連結さ
れる緩衝器の」二端を前部フレームに前記の如く枢着す
るようにし、これにより前部フレームに対して後部フレ
ームを半組立状態とし後部フレームを回動させるなどし
て位置を変えれば緩衝器を露出させることができ、緩衝
器或は緩衝器廻りの組付、分解、調整作業等を容易に行
え、緩衝器のメインテナンス性向上を図るようにした自
動二輪車の車体フレームを提供する処にある。

以下に本発明の好適一実施例を添飼図面に基づいて詳述
する。

第１図は自動二輪車の全体側面図を示し、第２図は車体
フレームのみの側面図、第３図は同平面図である。前輪
唱はフロントフォーク２の下端に軸架され、フロントフ
ォーク２はトップ、ボトム両ブリッジ３，４を介して車
体フレーム５のヘッドチューブ６に回動自在に取り付け
られている。

車体フレーム５は前部フレーム７と後部フレーム８との
組み合せからなり、この実施例に係る車体フレーム５は
クレードル型であるため前部フレーム７は第２図の通り
へラドチューブ６から後方へ延びるメインフレーム９と
、ヘッドチューブ６から斜め下後方へ延びるダウンチュ
ーブ１０と、メインフレーム９の後端とダウンチューブ
１０の下端とに両端が結合された左右２本のＬ字型後部
パイプｉｉ、ｉｔとからなり、側面ループ状に形成され
たこの前部フレーム７の前端にヘッドチューブ６が固設
される。後部フレーム８はメインフレ−ム９の後端から
後方へ延びるバックフレーム１２ど、後部パイプ１１ど
バックフレーム１２との間に斜めに架設され、−１一端
がバックフレーム１２の長さ方向中途部に溶接接合され
たパックスティ１３とからなり、これらのバックフレー
ム１２とパックスティ１３は第３図で示されるように左
右２本づつあり、バックフレーム１２．１２間にクロス
メンバー１４が横断架設される。車体全体の強度、剛性
を主に確保するための前部フレーム７に対して主に乗員
重量を支持するためのこの側面略三角形の後部フレーム
８の上部には乗員座乗用シート１５が配置される。

前部フレーム７のメインフレーム９上には第１図の通り
燃料タンク２０が跨設されるとともに、前部フレーム７
の内部にはエンジン２１が搭載配置される。一方、後部
フレーム８のパックスティ１３にはブラケット２２によ
りエアクリーナ２３が取り付は支持され、エアクリーナ
２３はコンチューブ２４、キャブレター２５を介してエ
ンジン２１に接続され、コンチューブ２４とキャブレタ
ー２５は接続部Ａにおいて嵌め込み連結されている。エ
ンジン２１の排気チャンバーともなっている排気管２６
は後部が後方へ延出するとともに、バックフレーム１２
にブラケット２７ａが取り付は支持され゛たザイレンサ
−２７に後端が接続され、この排気管２６とサイレンサ
ー２７との接続部Ｂも嵌め込み式となっている。

後輪３０はリヤフォーク若しくはスイングアームによる
後輪支持部材３１の後端に軸架され、後輪支持部材３１
の前端は前部フレーム７を構成する後部パイプ１１にピ
ボット軸３２により」−上揺動自在に軸支され、路面の
凹凸に追従する後輪３゜の」−下動は後輪支持部材３１
のピボット軸３２を中心とする」二重揺動によって成さ
れる。後輪３０の」−下動を緩衝、吸収する緩衝器３３
は車体フレーム５のうち前部フレーム７と後輪支持部材
３１との間に前傾姿勢で架設され、且つこの緩衝器３３
は車体前後軸線の近くに１本配設されるとともに、その
車体前後方向の配置位置は前部フレーム７の背後であっ
て車体重心に可及的に近づいた位置と７− なっており、緩衝器３３の本数は１本であるため車体重
量の軽減化が図られている他、緩衝器３３は車体重心の
近くに配置されているため車体重心廻りの慣性モーメン
トは小さくなっており、これにより自動二輪車の操縦性
、安定性は良好なものとなり、本実施例に係る自動二輪
車はレーシング用として好適したものとなる。

バネと油圧等の流体ダンパーとの組み合せからなる緩衝
器３３は具体的には前部フレーム７の前記メインフレー
ム９の後端シー固着したブラケット３４に」一端が輔３
５によって枢着され、下端は回動部材３６を介して後輪
支持部材３１に連結される。回動部材３６は側面逆三角
形状となっており、前後の頂部がピン３７．３８で緩衝
器３３下端と後輪支持部材３１に枢着され、下頂部がリ
ンク３９を介して前部フレーム７の後部パイプ１１に拘
束され、リンク３９の前後端はピン４０．４１によって
後部パイプ１１と回動部材３６に回動可能に結合されて
いる。後輪３０の上動に伴う後輪支持部材３１の上方揺
動により緩衝器３３は回動部材８− ３６を介して圧縮せしめられて緩衝力を生じるが、後輪
支持部材３１の揺動角よりもピン４０を中心とするリン
ク３９の回動角が大きくなるため、回動部材３６は第１
図中時計方向に回動し、回動部材３６が回動した分が緩
衝器３３の圧縮量に加算され、後輪支持部材３１の揺動
量が大きくなる程回動部材３６の回動量が増大するため
、既述の如く緩衝器３３を車体重心近くに配置してその
位置を前方へ移しても大きな圧縮ストロークを得られる
とともに、後輪３０の上動ストロークに対して緩衝器３
３の緩衝力が曲線カーブで増大するプロブレシブ（漸次
）特性が得られるようになる。

車体フレーム５を構成する前部フレーム７と後部フレー
ム８は溶接治具を用いて個別に製作される。前部フレー
ム７のメインフレーム９の後端に溶接接合された前記ブ
ラケット３４には第２図、第８図の通り緩衝器３３の上
端を枢着する取付孔４５が形成される他、後部フレーム
８の上部材乞なすバックフレーム１２．１２の前端を前
部フレーム７に結着するための筒部材４６が車体幅方向
に縦通固着される。又、前部フレーム７の後部バイブ１
１の下後部にはブラケット４７が固着され、このブラケ
ット４７は左右の後部パイプｉ１．ｉｉ毎に設けられる
。

ところで前部フレーム７と後部フレーム８との結着は次
に述べるグＩくで、後部フレーム８の」二部祠ななす左
右のバックフレーム１２．１２の前端に固設した取付片
１２ａ、１２ａを緩衝器の」一部ブラケット３４に設け
た筒部材４６の両端面に当てがって通しポルト４８乞取
付片１２ａ、１２ａ。

筒部材４６に挿通し、ボルト４８先端にナツト４８８；
２螺締することによりメインフレーム９にバックフレー
ム１２が連結され、又、後部フレーム８の左右のパック
スティ１３，１３の下端ｖ上記ブラケット４７．４７に
ボルト、ナツト４９により取り付けることにより、パッ
クスティ１３は前部フレーム７を構成する後部パイプ１
１に連結される。

以」−により前部フレーム７と後部フレーム８とで緩衝
器の」二部ブラケットヲ利用しつつ車体フレーム５が糾
み立てられ、この糾み立での結合手段としてボルト、ナ
ツト？用いているため前部フレーム７に対して後部フレ
ーム８は着脱自在となっている。以上の組み立てを行う
場合には予め前部フレーム７に緩衝器３３、緩衝器廻り
及び後輪支持部材３１を組み付け、更に別組立ラインに
て後部フレーム８にシー＋１５、エアクリーナ２３、サ
イレンサー２７を糾み付けてアッセンブリ体を構成した
後、前記ボルト、ナラ）４８．４８ａ。

４９により前後のフレーム７．８を連結一体化する。こ
れによりシート等の機器の組付作業、車体フレーム５の
組立作業を容易、迅速に行えるとともに、工場内の組立
ラインの簡素化を達成でき、又量産性、生産性良好にこ
の作業を行えるようになる。燃料タンク２０、エンジン
２１等はボルト、ナラ）４８．４８ａ、＋９により前後
のフレーム７．８を連結する的、或は連結した後に前部
フレーム７に組み付けられ、エアクリーナ２３のコンチ
ューブ２４とギヤブレター２５と馨接続部Ａにおいて嵌
め込み接続し、排気管２６とサイレンサー１１＝ −２７とを接続部Ｂにおいて嵌め込み接続する。

以」−により前記結着部は燃料タンクの後部下方でシー
トの前部下方に臨むこととなる。

緩衝器３３の例えば緩衝力を調整する場合には前部フレ
ーム７に後部フレーム８を結合している」二重二箇所の
ボルト４８．４９のうち」一部ボルト４８を緩め、下部
ボルト４９を外し、上部ボルト４８を中心として後部フ
レーム８を回動させてその位置を変えることにより、緩
衝器３３自身及び緩衝器廻りは外部に完全に露出した状
態となり、所定の調整作業を容易に行える。又、緩衝器
３３を前部フレーム７や後輪支持部材３１から分解した
り或はこれに組み付けたりする場合においても上下のボ
ルト４８．４９の一方を外すことにより、車体フレーム
５を半組立状態に戻して必要な作業を行え、緩衝器３３
のメインテナンス性は向」ニする。

次に本発明の別実施例を述べる。前記実施例と同一部月
には同一符号を図面に付した。

第４図の実施例では前部フレーム７とともに車１２一 体フレーム５乞構成し、ポル）４８．４９により前部フ
レーム７に着脱自在に結合される後部フレーム５８は例
えば板金プレスにより或は合成樹脂の型成形により側面
略三角形状に形成され、モノコック式となっている。こ
のように後部フレームは前記実施例の如くパイプ祠の接
合による他、モノコックとしてもよい。

第５図乃至第９図の実施例はこの第４図実施例を発展さ
せたものであり、後部フレーム６８は合成樹脂製のモノ
コックとなっている。後部フレーム６８はエアクリーナ
のケース６９を兼ね、中空状となっている。内部には保
持金具７０で保持されてクリーナエレメント７１が収容
され、後面開口部は蓋体７２によって閉じられる。両側
面には空気取入用のルーパー７３が開口形成され、第９
図の如く他の空気取入ロア４が前部下面に形成されてい
る。上面は第６図の如く上方への突出部７５として形成
され、この上にシート１５が配置固定される。後部には
湾曲して後方へ延びる延出部７６が形成され、この延出
部７６の湾曲曲率は第５図で示したりャフェンダー７７
と略々同じであり、リヤフェンダ−７７の前端が延出部
７６にビス７７ａにより固定され、従って後部フレーム
６８はエアクリーナケース６９の他、リヤフェンダ−の
１１１部一部をも兼用するようになっている。前部の」
−下には突部７８．７９が前方に突出形成され、この突
部７８．７９は左右に一対づつあり、各先端に前記ボル
ト４８．４９Ｙ通し前部フレーム７の前記ブラケットに
設けた筒部材に結合するための取付孔８０，８０．８１
，８１が形成され、筒部材両端を１一部の突部７８．７
８間で挾み、又下部突部７９，７９’＆下部ブラケット
４７．４７に重ね、ボルトを通して結着する。第７図の
通り前部から突出した筒部８２にコンチューブ２４がバ
ンド８３により緊締接続され、この筒部８２及びコンチ
ューブ２４は車体前後軸線へ−べ近くに配置された１本
の緩衝器３３を避けるように迂回湾曲している。

以」二の説明で明らかな如く本発明によれば、前部フレ
ームに対して後部フレームを着脱自在として車体フレー
ムを構成するようにしたため、車体フレームを製作する
さいの溶接治具を前部、後部の各フレームについて分離
したものとすることができるため小型化できること、車
体フレーム材料として溶接性を考慮する必要はなく、合
成樹脂も使用できるようになり、従って車体重量の軽減
化を実現できること、前部、後部のフレームのいずれか
一方を自動二輪車の異車種について共通したものとする
ことができ、車体ボディの汎用性、流用性が可能である
こと、更には生産性、量産性が向上し、工場内の組立ラ
インを簡素化できることの各利点を発揮する。

特に本発明によれば、前部フレームに対し後部フレーム
を着脱自在とし、後輪支持部材に下端を連結した緩衝器
上端をブラケットに連結し、かかるブラケットに後部フ
レーム１一部前端？結着するようにしたため、後部フレ
ームの前部フレームへの取付用ブラケットと緩衝器のブ
ラケットを兼用することができ、夫々の専用ブラケット
ヲ要しないことから部品点数の削減、これの取付工数の
削減を図ることができる他、前後のフレームの結着部が
前記の如くであるので、後部フレームの着脱部の配設が
合理的で、又脱着のメンテナンスの点でも有利である。

更に本発明に」；れば、前部フレームに対して後部フレ
ームを着脱自在とするとともに、下端が後輪支持部４Ａ
に連結される緩衝器の上端を前部フレームに枢着するよ
うにしたため、前部フレームに対する後部フレームの連
結の一部？解除し、後部フレーム乞回動させることによ
り緩衝器を外部に露出させることが可能となり、緩衝器
自身或は緩衝器廻りの釦付、分解作業や調整作業が容易
に行え、緩衝器のメインテナンス性が向」ニする。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の全体側面図、第２図は車体フレー
ムのみの側面図、第３図は同平面図、第４図、及び第５
図乃至第９図は夫々別実施例を示し、第４図は第１図と
同様の図、第５図は第４図実施例？発展させた実施例？
示す第１図と同様の図、第６図は後部フレームの斜視図
、第７図はエンジン、キャブレター、後部フレーム部分
の平断面図、第８図はシート、後部フレーム部分の縦断
面図、第９図は後部フレームの側断面図である。 尚図面中、５は車体フレーム、６はへラドチューブ、７
は前部フレーム、８，５８．６８は後部フレーム、１５
はシート、６１は後輪支持部材、６６け緩衝器である。 特許出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士下田容一部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪操向系を支持するヘッドチューブを前端に固設し、
   後下部から後輪を支持する支持部材馨揺動自在に枢設延
   出した前部フレームと、上部にシートを配置する後部フ
   レームとからなり、後部フレームを前部フレームに対し
   着脱自在に構成するとともに、前記後輪支持部材に下端
   を連結した緩衝器の上端をタンク後部下方で、シート前
   部下方に配設した前部フレームに固設せるブラケットに
   連結し、且つ前記後部フレームの前端部乞該ブラケット
   に結着するようにしたことを特徴とする自動二輪車の車
   体フレーム。