JPS5950887A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents
自動二輪車の後輪懸架装置Info
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- JPS5950887A JPS5950887A JP57161748A JP16174882A JPS5950887A JP S5950887 A JPS5950887 A JP S5950887A JP 57161748 A JP57161748 A JP 57161748A JP 16174882 A JP16174882 A JP 16174882A JP S5950887 A JPS5950887 A JP S5950887A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bracket
- arm
- swing arm
- load
- shock absorber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は緩衝器の全屈付近でのばね定数を高めてプログ
レッシブな緩衝特性を得るようにした自動二輪ｉｔの後
輪懸架装置に関する。
レッシブな緩衝特性を得るようにした自動二輪ｉｔの後
輪懸架装置に関する。
この独の後輪懸架装置として、スイングアームを枢支し
たフレームにリレーアームの一端を回動自在に枢支する
とともに、このリレーアームとスイングアームとをロッ
ドによって連結し、さらにこのリレーアームの他端とフ
レームとの間にスイングアームを懸架する１本の緩衝器
を架設した構造のものが知られている。
たフレームにリレーアームの一端を回動自在に枢支する
とともに、このリレーアームとスイングアームとをロッ
ドによって連結し、さらにこのリレーアームの他端とフ
レームとの間にスイングアームを懸架する１本の緩衝器
を架設した構造のものが知られている。
このような装置６ではスイングアームの回動変位がロッ
ドおよびリレーアームで増幅されて緩衝器に伝わるため
、緩ｆｉ７ｊａが圧縮される際上記リレーアームはスイ
ングアームの回動力と緩衝器の反力を受けることになる
。したがってリレーアームにけ大きな荷重が作用し、特
にフレームへの連結部分には大きな機オ・成約強度や剛
性が要求されることになる。
ドおよびリレーアームで増幅されて緩衝器に伝わるため
、緩ｆｉ７ｊａが圧縮される際上記リレーアームはスイ
ングアームの回動力と緩衝器の反力を受けることになる
。したがってリレーアームにけ大きな荷重が作用し、特
にフレームへの連結部分には大きな機オ・成約強度や剛
性が要求されることになる。
このようなことから、特開昭５６−６０７８５号公報や
同じく特開昭５６−６０９８４号公翰に示される通シ、
フレームに一端が上記スイングア−ムを枢支するピボッ
ト軸で支持されたブラケットを取着し、仁のブラケット
にリレーアームの一端な回動自在に連結した構造のもの
が知られている。この先行技術は緩衝器の圧縮時にリレ
ーアームの連結部に加わる荷重を、ブラケットを通じて
もともと機械的強度が大でを）るピボット軸に負ＪＦ１
さげるようにしたもので、この構造によれば荷重がリレ
ーアームの連結部に集中しなくなるので、この連結部の
構造を簡略化できる等の利点がある。
同じく特開昭５６−６０９８４号公翰に示される通シ、
フレームに一端が上記スイングア−ムを枢支するピボッ
ト軸で支持されたブラケットを取着し、仁のブラケット
にリレーアームの一端な回動自在に連結した構造のもの
が知られている。この先行技術は緩衝器の圧縮時にリレ
ーアームの連結部に加わる荷重を、ブラケットを通じて
もともと機械的強度が大でを）るピボット軸に負ＪＦ１
さげるようにしたもので、この構造によれば荷重がリレ
ーアームの連結部に集中しなくなるので、この連結部の
構造を簡略化できる等の利点がある。
しかしながらこのようにすると、今度はブラケットに荷
重が作用するから、ブラケットには荷重に耐え得るだけ
の強度が要求されることに４・す、したがってブラケッ
ト自体が大型化する等の不都合が生じる。
重が作用するから、ブラケットには荷重に耐え得るだけ
の強度が要求されることに４・す、したがってブラケッ
ト自体が大型化する等の不都合が生じる。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
その目的とするところは、ブラケットが強既的に有利と
なってこのブラケットの小形軽！＋１゛化を実現できる
自動二輪車の後輪懸架装置ｒｊを提供しようとするもの
である。
その目的とするところは、ブラケットが強既的に有利と
なってこのブラケットの小形軽！＋１゛化を実現できる
自動二輪車の後輪懸架装置ｒｊを提供しようとするもの
である。
すなわち本発明は、ブラケットに加わる荷重が最大とた
るのは緩祠器が全屈状ｐに至った時であることに着目し
、ブラケット上のピボット軸およびリレーアームの各支
点を、９１１’ｊ器が全屈された状態において上記ブラ
ケットに加わる荷重の作用方向に略沿うように設け、ブ
ラケットが緩衝器全屈時の荷重の多くを引張り荷重とし
て受ける構成とすることにより、上記目的を達成しよう
とするものである。
るのは緩祠器が全屈状ｐに至った時であることに着目し
、ブラケット上のピボット軸およびリレーアームの各支
点を、９１１’ｊ器が全屈された状態において上記ブラ
ケットに加わる荷重の作用方向に略沿うように設け、ブ
ラケットが緩衝器全屈時の荷重の多くを引張り荷重とし
て受ける構成とすることにより、上記目的を達成しよう
とするものである。
以下本発明を図面に示す一実施例にもとづいて説明する
。
。
図中１は自動二輪車の車体を構成するフレームであり、
このフレーム１はヘッドノぞイブ２゜メインパイプ３．
ダウンチューブ４．および上記メインパイプ３の後端部
から斜め後方に延びる左右のシートピラーチュー１５
、５ 、ならびに左右のシートレール６．６．バックス
テー２゜７とから構成される。シートピラーチューブ５
゜５の°下端部前面には夫々スイングアームブラケット
８，８が溶接されており、これらスイングアームブラケ
ット８，８とダウンチューブ４の下端部に設けたエンジ
ンブラケット９との間にＱｌ、エンジン１０のクランク
ケース１１がマウントされている。スイングアームブラ
ケット８゜８間に１ピボツト軸１２が架設され、ナツト
１３ｔＬよって締め伺りられており、このビ°ボット軸
１２は上記ブラケット８．８１Ｎｊにスイングアーム１
４を上下方向に回動可能に枢支しでいる。スイングアー
ム１４Ｊｄ左右１対のアーム構体１５，１５を備え、夫
々のアーム士ｉ’ｉ体１５゜１５の前端部に設けた枢支
筒体１６．１６内を上記ピボット軸１２がカラー１７．
１７を弁して挿通されている。そしてこれらアーム構体
１５．１５の後端部間には後輪１８が回転自在に軸支さ
れている。
このフレーム１はヘッドノぞイブ２゜メインパイプ３．
ダウンチューブ４．および上記メインパイプ３の後端部
から斜め後方に延びる左右のシートピラーチュー１５
、５ 、ならびに左右のシートレール６．６．バックス
テー２゜７とから構成される。シートピラーチューブ５
゜５の°下端部前面には夫々スイングアームブラケット
８，８が溶接されており、これらスイングアームブラケ
ット８，８とダウンチューブ４の下端部に設けたエンジ
ンブラケット９との間にＱｌ、エンジン１０のクランク
ケース１１がマウントされている。スイングアームブラ
ケット８゜８間に１ピボツト軸１２が架設され、ナツト
１３ｔＬよって締め伺りられており、このビ°ボット軸
１２は上記ブラケット８．８１Ｎｊにスイングアーム１
４を上下方向に回動可能に枢支しでいる。スイングアー
ム１４Ｊｄ左右１対のアーム構体１５，１５を備え、夫
々のアーム士ｉ’ｉ体１５゜１５の前端部に設けた枢支
筒体１６．１６内を上記ピボット軸１２がカラー１７．
１７を弁して挿通されている。そしてこれらアーム構体
１５．１５の後端部間には後輪１８が回転自在に軸支さ
れている。
このようなスイングアーム１４は車体中心線」二に配置
ｉ；−した１本の緩１ｄ’、ｉ器１９によって軸架され
ている。緩匈器１９はぞの前端ビデット部２０がメイン
パイプ３の後端側上面に溶接したブラケット２１に回動
自在に連結されており、シートピラーチューブ５，５に
略沿うような前傾姿勢で配「１．されている。ぞしてこ
の緩衝器１９の後端ピボット部２２しＬリンク枳Ｍｌ
２ 、？を介してスイングアーム１４に連結されている
。
ｉ；−した１本の緩１ｄ’、ｉ器１９によって軸架され
ている。緩匈器１９はぞの前端ビデット部２０がメイン
パイプ３の後端側上面に溶接したブラケット２１に回動
自在に連結されており、シートピラーチューブ５，５に
略沿うような前傾姿勢で配「１．されている。ぞしてこ
の緩衝器１９の後端ピボット部２２しＬリンク枳Ｍｌ
２ 、？を介してスイングアーム１４に連結されている
。
リンク機構２３はスイングアーム１４０回動ストローク
に対して緩衝器１９の伸縮ストロークを二次曲線的に変
化させるためのもので、以下この構造について説明する
。す々わち、スイングアーム１４を１１９成するアーム
＄ｉ’ｉ成１５，１５の前端部間にはクロスメンバ２４
が架設されており、このクロスメンバ２４の上面には左
右１対の支持突起２５．２５が突設されている。これら
支持突起２５．２５間にはロッド２６の一端部が介装さ
れ、枢軸２７ｖｃよって回動自在に枢支されている。
に対して緩衝器１９の伸縮ストロークを二次曲線的に変
化させるためのもので、以下この構造について説明する
。す々わち、スイングアーム１４を１１９成するアーム
＄ｉ’ｉ成１５，１５の前端部間にはクロスメンバ２４
が架設されており、このクロスメンバ２４の上面には左
右１対の支持突起２５．２５が突設されている。これら
支持突起２５．２５間にはロッド２６の一端部が介装さ
れ、枢軸２７ｖｃよって回動自在に枢支されている。
一！！た上記シートピラーチューブ５，５の下端部間に
はブラケット２８が設けられている。ブラケット２８は
第３図に示したように上面に左右１対の支持舌片２９，
２９を有するとともに、下面に同じく左右１対の延出片
Ｊ Ｏ、、？ ０を有」７ており、支持舌片２９．２９
はシートピラーチューブ５．５の傾斜に沿って設けられ
ている。
はブラケット２８が設けられている。ブラケット２８は
第３図に示したように上面に左右１対の支持舌片２９，
２９を有するとともに、下面に同じく左右１対の延出片
Ｊ Ｏ、、？ ０を有」７ており、支持舌片２９．２９
はシートピラーチューブ５．５の傾斜に沿って設けられ
ている。
支持舌片２９．２９の先端部はシートピラーチューブ５
．５の対向面に溶接した支持ステー、９１ 、３１間に
介装されており、これら支持ステー３１．３１間にボル
ト３２およびナツト３３を介して締め付は固定されてい
る。また上記１＄、出片３０，３０は支持舌片２９．２
９とは逆方向、つまり下方に進むに従って前方に進出す
るようにす１（斜されており、その先端部はスイングア
ームブラケット８．８間に導出されて上記スイングアー
ム１４の枢支筒体１６．１６間に介装されている。そし
てこれら延出片３０゜３００先端部間を、上記ピボット
軸１２がポス３４ 、 Ｊ ４を介して挿通されている
。したがって、ブラケット２．８の一端部はピボット軸
１２Ｖこよって支持されている。なお、延出片３０゜３
０間にはクランクケース１１後端部の支持突起３５が介
装されておシ、この支持突起３５は上記ぎボット軸１２
によってスイングアームブラケット８，８間に共線めさ
れている。
．５の対向面に溶接した支持ステー、９１ 、３１間に
介装されており、これら支持ステー３１．３１間にボル
ト３２およびナツト３３を介して締め付は固定されてい
る。また上記１＄、出片３０，３０は支持舌片２９．２
９とは逆方向、つまり下方に進むに従って前方に進出す
るようにす１（斜されており、その先端部はスイングア
ームブラケット８．８間に導出されて上記スイングアー
ム１４の枢支筒体１６．１６間に介装されている。そし
てこれら延出片３０゜３００先端部間を、上記ピボット
軸１２がポス３４ 、 Ｊ ４を介して挿通されている
。したがって、ブラケット２．８の一端部はピボット軸
１２Ｖこよって支持されている。なお、延出片３０゜３
０間にはクランクケース１１後端部の支持突起３５が介
装されておシ、この支持突起３５は上記ぎボット軸１２
によってスイングアームブラケット８，８間に共線めさ
れている。
一方、上記支持舌片２９，２９の基端部間には枢支ボル
ト３６がポス３７ 、 、Ｖ ７を介して挿通され、ナ
ツト３８によって締め付けられている。この枢支ボルト
３６は支持舌片２９，２９間に介装したりレーアーム３
９の一端部内を、力２−４０を介して挿通しておシ、リ
レーアーム３９をブラケット２８に回動自在に連結して
いる。リレーアーム３９の他端は後方に向って帆びると
ともに、途中から上方に屈曲されており、この他端部が
緩衝器１９の後端ぎボット部２２に枢軸４）を介して回
動自在に連結されている。そしてこのリレーアーム３９
の屈曲部分に上記ロッド２６の他端部が枢４１１＋ ４
：ｚを介して回動自在に連結されている。
ト３６がポス３７ 、 、Ｖ ７を介して挿通され、ナ
ツト３８によって締め付けられている。この枢支ボルト
３６は支持舌片２９，２９間に介装したりレーアーム３
９の一端部内を、力２−４０を介して挿通しておシ、リ
レーアーム３９をブラケット２８に回動自在に連結して
いる。リレーアーム３９の他端は後方に向って帆びると
ともに、途中から上方に屈曲されており、この他端部が
緩衝器１９の後端ぎボット部２２に枢軸４）を介して回
動自在に連結されている。そしてこのリレーアーム３９
の屈曲部分に上記ロッド２６の他端部が枢４１１＋ ４
：ｚを介して回動自在に連結されている。
しかしてこのような後輪懸架装置においては、ブラケッ
ト２８上のりレーアーム：Ｉ９の枢支点Ａおよびビーボ
ット軸１２の連結支点Ｂとを結ぶ１！ｊＯ，−０，が、
緩衝器１９が全屈状態棟で圧給された隙の上記枢支点Ａ
に加わる荷Ｍ（の作用方向と一級するように設けられて
いる。すなわち、いま第４図に示したように後輪１８が
路面からの釉ｊ撃を受けてスイングアーム１４が上方へ
回動されたとすると、口 ・ド２６も上方へ移動し、こ
のイ、２動により一端がブラケット２８に枢支されてい
るリレーアーム３９も、その枢支点Ａを支点として反時
鱈１回り方向へ同動する。この場ｎ１ リレーアーム３
９の回動角は、リレーアーム３９の枢支点Ａからこのリ
レーアーム３９上のロッド２６の枢支点Ｃ１での距ｎｔ
ｔ Ａ Ｃが、スイングアーム１４の４１．〈支点りか
らこのスイングアーム１４」二のロッド２６の枢支点Ｅ
４での距ｌ履Ｄ Ｅに比して短いため、スイングアーム
１４の回動角よりも大きくなる。したがって、スイング
アーム１４の回動角はロッド２６およびリレーアーム３
９によって増幅されて緩１１り器１９に伝達されること
になり、スイングアーム１４の１１０ｉｊｂ角が」−１
１す程緩衝器１９の圧縮ストロークが二次曲線的に増加
する、いわめるプログレッシブな緩衝特性が得られる。
ト２８上のりレーアーム：Ｉ９の枢支点Ａおよびビーボ
ット軸１２の連結支点Ｂとを結ぶ１！ｊＯ，−０，が、
緩衝器１９が全屈状態棟で圧給された隙の上記枢支点Ａ
に加わる荷Ｍ（の作用方向と一級するように設けられて
いる。すなわち、いま第４図に示したように後輪１８が
路面からの釉ｊ撃を受けてスイングアーム１４が上方へ
回動されたとすると、口 ・ド２６も上方へ移動し、こ
のイ、２動により一端がブラケット２８に枢支されてい
るリレーアーム３９も、その枢支点Ａを支点として反時
鱈１回り方向へ同動する。この場ｎ１ リレーアーム３
９の回動角は、リレーアーム３９の枢支点Ａからこのリ
レーアーム３９上のロッド２６の枢支点Ｃ１での距ｎｔ
ｔ Ａ Ｃが、スイングアーム１４の４１．〈支点りか
らこのスイングアーム１４」二のロッド２６の枢支点Ｅ
４での距ｌ履Ｄ Ｅに比して短いため、スイングアーム
１４の回動角よりも大きくなる。したがって、スイング
アーム１４の回動角はロッド２６およびリレーアーム３
９によって増幅されて緩１１り器１９に伝達されること
になり、スイングアーム１４の１１０ｉｊｂ角が」−１
１す程緩衝器１９の圧縮ストロークが二次曲線的に増加
する、いわめるプログレッシブな緩衝特性が得られる。
そしてリレーアーム３９の回動角が直角に近くなる時、
母、ｑ衝器１９の圧縮ストロークは最大となり、この時
緩イ１；り器Ｉ９の反力も最大となるので、リレーアー
ム３９には最大荷重が作用すＺ）。っ寸すリレーアーム
３９の枢支点Ａには、遁夛衝器１９が伸びようとする後
方下向きの反力Ｆ１とスイングアーム１４が上方へ回動
しようとする上向きの回動力Ｆ２との合力Ｆ′が作用し
、この合力Ｆ ’ｔｒｉブラクット２８を介してシート
ピラーチューブ５゜５ならびにピボット軸１２に伝達さ
れることに二なる。このように緩衝器１９の圧縮ストロ
ークが最大となる全屈状態において、リレーアーム３９
の枢支点Ａに作用する荷重、つまり合力Ｆ′を二１へ上
記第４図に示した如く後方上向きとなり、この合力Ｆ′
の作用方向に沿う一直ＡＸ′Ａ土に上記各点Ａ、Ｂが一
致されるようにたっている。
母、ｑ衝器１９の圧縮ストロークは最大となり、この時
緩イ１；り器Ｉ９の反力も最大となるので、リレーアー
ム３９には最大荷重が作用すＺ）。っ寸すリレーアーム
３９の枢支点Ａには、遁夛衝器１９が伸びようとする後
方下向きの反力Ｆ１とスイングアーム１４が上方へ回動
しようとする上向きの回動力Ｆ２との合力Ｆ′が作用し
、この合力Ｆ ’ｔｒｉブラクット２８を介してシート
ピラーチューブ５゜５ならびにピボット軸１２に伝達さ
れることに二なる。このように緩衝器１９の圧縮ストロ
ークが最大となる全屈状態において、リレーアーム３９
の枢支点Ａに作用する荷重、つまり合力Ｆ′を二１へ上
記第４図に示した如く後方上向きとなり、この合力Ｆ′
の作用方向に沿う一直ＡＸ′Ａ土に上記各点Ａ、Ｂが一
致されるようにたっている。
このような４，７を成の後輪部架装ｆ１工によれば、ブ
ラケット２８上のりレーアーム３９の枢支点Ａに作用す
る荷重（合力Ｆ／）が最大となる状態において、このブ
ラケット２８の支点Ｂと上記すレーアーノ、３９の枢支
点Ａとが、荷重の作用方向に沿って一直線上に並ぶよう
に配置したので、ブラケット２８は緩衝器１９全屈時の
荷重の多くを引張り荷重として受けるようになり、この
ため最大荷重発生時にブラケット２８に曲げが加わるの
が防止される。したがっ１ブラケツトに加わる荷重が最
大となる状態において強度的にきわめて有利となるので
、全屈以前の状態での強度は充分確保されることになり
、よってブラケット２８のＭ性や機械的強Ｋを大幅に高
める必要もなくなシ、小形＠量化を実現できる。
ラケット２８上のりレーアーム３９の枢支点Ａに作用す
る荷重（合力Ｆ／）が最大となる状態において、このブ
ラケット２８の支点Ｂと上記すレーアーノ、３９の枢支
点Ａとが、荷重の作用方向に沿って一直線上に並ぶよう
に配置したので、ブラケット２８は緩衝器１９全屈時の
荷重の多くを引張り荷重として受けるようになり、この
ため最大荷重発生時にブラケット２８に曲げが加わるの
が防止される。したがっ１ブラケツトに加わる荷重が最
大となる状態において強度的にきわめて有利となるので
、全屈以前の状態での強度は充分確保されることになり
、よってブラケット２８のＭ性や機械的強Ｋを大幅に高
める必要もなくなシ、小形＠量化を実現できる。
／Ｉ’Ｊ”Ｋこのヅ４施例のように枢支点Ａと支点Ｂと
を荷重の作用方向に沿う直線上に合致させてｔｏければ
、ブラケッ）ｚｓｆ’ｌ荷重を単なる引張シ荷Ａ（とじ
てのみ受けるので、ブラケット２１Ｊ Ｋは曲げが加わ
らなくなり、強ハト的により有利となる。
を荷重の作用方向に沿う直線上に合致させてｔｏければ
、ブラケッ）ｚｓｆ’ｌ荷重を単なる引張シ荷Ａ（とじ
てのみ受けるので、ブラケット２１Ｊ Ｋは曲げが加わ
らなくなり、強ハト的により有利となる。
そしてこのようにブラケット２８ｔよ１：す重の多くを
引張り荷１！Ｉとして受けることから、ビポ、ット軸１
２に加わる荷ｊｋは第５図に示したように上記合力Ｆ′
とピボット軸１２に加わる後輪１８を含めたスィングア
ーム１４全体の重ｊｊｌ Ｗとの合力Ｆ＃となる。した
がって、ビｙＪ？ットｉｌｌ＋ ７２にかかる荷Ｍ（合
力Ｆ′）は小さくて済み、緩衝器１９全屈時の最大荷重
をビデット軸１２ｖＬ負担させたにも拘わらず、ピボッ
ト軸１２やスイングアーム１４の枢支部分の強度を大幅
に高める必要はなく、装置全体の小形１搦化にγず与す
る。
引張り荷１！Ｉとして受けることから、ビポ、ット軸１
２に加わる荷ｊｋは第５図に示したように上記合力Ｆ′
とピボット軸１２に加わる後輪１８を含めたスィングア
ーム１４全体の重ｊｊｌ Ｗとの合力Ｆ＃となる。した
がって、ビｙＪ？ットｉｌｌ＋ ７２にかかる荷Ｍ（合
力Ｆ′）は小さくて済み、緩衝器１９全屈時の最大荷重
をビデット軸１２ｖＬ負担させたにも拘わらず、ピボッ
ト軸１２やスイングアーム１４の枢支部分の強度を大幅
に高める必要はなく、装置全体の小形１搦化にγず与す
る。
なお本発明を実施するに当っては、ブラケット上のピボ
ット軸およびリレーアームの各支点は必ずしも最大荷重
の作用方向に沿う一直線上に合致させる必要はなく、要
はブラケットが最大荷重の大部分を引張シ荷重として受
けることができれは良いので、上記作用方向に略一致す
るように設けれは良い。
ット軸およびリレーアームの各支点は必ずしも最大荷重
の作用方向に沿う一直線上に合致させる必要はなく、要
はブラケットが最大荷重の大部分を引張シ荷重として受
けることができれは良いので、上記作用方向に略一致す
るように設けれは良い。
以上詳述した本発明は、緩１町器が全屈された状態にお
いて、ブラケット上のピボット軸およびリレーアームの
各支点をこのブラケットに加わる荷重の作用方向に略沿
うように設けたので、このブラケットは緩衝器全屈時に
生じる荷重の大部分を引張シ荷重として受けることにな
り、このため最大荷重発生時にブラケットに加わる曲げ
の割合が格段に少なくなる。したがって、この構成によ
ればブラケットに加わる荷重が最＼ 大となる状態において、強度的に有利となるから、全屈
以前の状態での強度も充分に確保されることになり、よ
ってブラケットの小形４１′ｉ：Ｍ、化を実現できる等
の利点がある。
いて、ブラケット上のピボット軸およびリレーアームの
各支点をこのブラケットに加わる荷重の作用方向に略沿
うように設けたので、このブラケットは緩衝器全屈時に
生じる荷重の大部分を引張シ荷重として受けることにな
り、このため最大荷重発生時にブラケットに加わる曲げ
の割合が格段に少なくなる。したがって、この構成によ
ればブラケットに加わる荷重が最＼ 大となる状態において、強度的に有利となるから、全屈
以前の状態での強度も充分に確保されることになり、よ
ってブラケットの小形４１′ｉ：Ｍ、化を実現できる等
の利点がある。
図面ｔ、１本発明の一実施例を示し、第１図は全体の０
１ｌｊ面図、第２図はリンク機構の側面図、第３図は第
２図中１１− ＩＩ線に沿う断面図、第４図および第５
図は作用説明図である。 １・・・フレーム、１２・・・ピボット軸、１４・・・
スイングアーム、１８・・・後輪、１９・・・緩衝器、
２６・・・ロッド、２８・・・ブラケット１．？９・・
・リレーアーム。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦↑、′Ｓ ４
図 ８′
１ｌｊ面図、第２図はリンク機構の側面図、第３図は第
２図中１１− ＩＩ線に沿う断面図、第４図および第５
図は作用説明図である。 １・・・フレーム、１２・・・ピボット軸、１４・・・
スイングアーム、１８・・・後輪、１９・・・緩衝器、
２６・・・ロッド、２８・・・ブラケット１．？９・・
・リレーアーム。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦↑、′Ｓ ４
図 ８′
Claims (1)
- 後輪を軸支したスイングアームの前端部をピボット軸を
介してフレームに回動自在に枢着し、このフレームに一
端が上記ピボット軸によって支持されたブラケットを設
けるとともに、このブラケットにリレーアームの一端を
回動自在に枢着し、このリレーアームとスイングアーム
とをロッドによって回動自在に連結するとともに、リレ
ーアームの他端とフレームとの間に緩衝器を架設した自
動二輪車において、上記ブラケット上のピボット軸およ
びリレーアームの各支点を、緩衝器が全屈された状態に
おいて上記ブラケットに加わる荷重の作用方向に略沿う
ように設けたことを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装
置ｕ０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57161748A JPS5950887A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57161748A JPS5950887A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950887A true JPS5950887A (ja) | 1984-03-24 |
| JPH0577556B2 JPH0577556B2 (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=15741132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57161748A Granted JPS5950887A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950887A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6060088A (ja) * | 1983-09-13 | 1985-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
| JPS61261175A (ja) * | 1985-05-13 | 1986-11-19 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のリヤアーム支持リンク取付機構 |
| JPS6215187A (ja) * | 1985-07-12 | 1987-01-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 二輪車用リヤサスペンシヨン |
| US10501142B2 (en) | 2015-05-11 | 2019-12-10 | Triumph Designs Limited | Motorcycle suspension system and seat mechanism |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5757187U (ja) * | 1980-09-22 | 1982-04-03 | ||
| JPS57186590A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-17 | Suzuki Motor Co | Suspension system for rear wheel of motorcycle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5586561A (en) * | 1978-12-26 | 1980-06-30 | Kawasaki Steel Corp | Method of automatically painting shape steel |
-
1982
- 1982-09-17 JP JP57161748A patent/JPS5950887A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5757187U (ja) * | 1980-09-22 | 1982-04-03 | ||
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| US10501142B2 (en) | 2015-05-11 | 2019-12-10 | Triumph Designs Limited | Motorcycle suspension system and seat mechanism |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0577556B2 (ja) | 1993-10-26 |
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