JPS6060088A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents
自動二輪車の後輪懸架装置Info
- Publication number
- JPS6060088A JPS6060088A JP16892683A JP16892683A JPS6060088A JP S6060088 A JPS6060088 A JP S6060088A JP 16892683 A JP16892683 A JP 16892683A JP 16892683 A JP16892683 A JP 16892683A JP S6060088 A JPS6060088 A JP S6060088A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- swing arm
- rear wheel
- vehicle body
- link
- motorcycle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は所謂プログレジブリンク機構（以下プロリンク
と呼ぶ）を採用した自動二輪車の後輪懸架装置の改良に
関する。
と呼ぶ）を採用した自動二輪車の後輪懸架装置の改良に
関する。
第３図に示す如く車体フレーム１２０下部に前端で枢支
○され、後端に後輪１３６を軸支Ｆしたスイングアーム
１３２の前部と、車体フレーム１２０上部に」一端で枢
支Ｅされた油圧緩衝器１４２の下端とをプロＩＪンク１
４４を介して連結して成る自動二輪車の後輪懸架装置か
実用に供されている。
○され、後端に後輪１３６を軸支Ｆしたスイングアーム
１３２の前部と、車体フレーム１２０上部に」一端で枢
支Ｅされた油圧緩衝器１４２の下端とをプロＩＪンク１
４４を介して連結して成る自動二輪車の後輪懸架装置か
実用に供されている。
具体的には、プロリンク１４４を構成する一方のベルク
ランク形のリンク１４Ｇの一端を前記スイングアーム１
３２の前部Ｐ枢着Ｃするとともに、中間部を成す角部１
４６ａを前記緩衝器１４２の下端に枢着りし、他方のリ
ンク１４５の一端を車体フレーム１２０下部に固設した
ブラケット１２９に枢支Ａして該リンク１４５の他端と
上記ベルクランク形のリンク１４６の他端とを枢着Ｂ連
結している。
ランク形のリンク１４Ｇの一端を前記スイングアーム１
３２の前部Ｐ枢着Ｃするとともに、中間部を成す角部１
４６ａを前記緩衝器１４２の下端に枢着りし、他方のリ
ンク１４５の一端を車体フレーム１２０下部に固設した
ブラケット１２９に枢支Ａして該リンク１４５の他端と
上記ベルクランク形のリンク１４６の他端とを枢着Ｂ連
結している。
即ち両リンク１４５． １４６の枢着連結点Ｂを、スイ
ングアーム１３２の枢支点Ｏと、該アーム１３２の上記
一方のリンク１４６との枢着点Ｃとを結ぶ直線（σσ）
の下方に配置していたため、プロリンク１４４が車体フ
レーム１２０の後方乃至下方に突出しており、従ってこ
の分後輪１３６を後方に配置しなければならず、図示の
如く後傾するリヤパイプ１２３と後輪１３６との間のス
ペースＳが大きなものとなっていた。このため、後輪１
３６を車体フレーム１２０に近づけることや後輪１３６
のサイズを犬とすることができず、又必然的にスイング
アーム１３２の長さく略ＯＦ’）もある程度長いものと
なり、ホイールベースの短縮化には限界があった。
ングアーム１３２の枢支点Ｏと、該アーム１３２の上記
一方のリンク１４６との枢着点Ｃとを結ぶ直線（σσ）
の下方に配置していたため、プロリンク１４４が車体フ
レーム１２０の後方乃至下方に突出しており、従ってこ
の分後輪１３６を後方に配置しなければならず、図示の
如く後傾するリヤパイプ１２３と後輪１３６との間のス
ペースＳが大きなものとなっていた。このため、後輪１
３６を車体フレーム１２０に近づけることや後輪１３６
のサイズを犬とすることができず、又必然的にスイング
アーム１３２の長さく略ＯＦ’）もある程度長いものと
なり、ホイールベースの短縮化には限界があった。
更にプロリンク１４４が車体フレーム１２０の後方乃至
下方に突出しているため、緩衝器１４２を図示の如く前
傾するセンターパイグ１２９の後方に配置せざるを得す
、従って緩衝器１４２を前方、即ち車体重心位置に近く
配置することができず、重量物の一層の集中化の面で改
善が望まれる。
下方に突出しているため、緩衝器１４２を図示の如く前
傾するセンターパイグ１２９の後方に配置せざるを得す
、従って緩衝器１４２を前方、即ち車体重心位置に近く
配置することができず、重量物の一層の集中化の面で改
善が望まれる。
本発明は以上の事情に鑑みて成されたもので、その目的
とする処は、特にプロリンクの配置構成に工夫を施すこ
とにより、スイングアームを短くしてホイールベースの
短縮化を図るとともに、緩衝器をより前方に配置して重
量物の集中化をも達成するようにした自動二輪車の後輪
懸架装置を提供するにある。
とする処は、特にプロリンクの配置構成に工夫を施すこ
とにより、スイングアームを短くしてホイールベースの
短縮化を図るとともに、緩衝器をより前方に配置して重
量物の集中化をも達成するようにした自動二輪車の後輪
懸架装置を提供するにある。
斯かる目的を達成すべく本発明は、車体下部に前方へ突
出するプレートを固着し、該プレートの下部にスイング
アームの前端を、同」二部に一方のリンクの一端を夫々
枢支するとともに、他方のリンクの一端を緩衝器の下端
に、同中間部をスイングアームの前部に夫々枢着し、更
に両リンクの枢着連結点を、緩衝器の後方で、且つスイ
ングアームの車体側枢支点と、上記一方のリンクとの枢
着点とを結ふ直線の上方に位置せしめたことを要旨とす
る。
出するプレートを固着し、該プレートの下部にスイング
アームの前端を、同」二部に一方のリンクの一端を夫々
枢支するとともに、他方のリンクの一端を緩衝器の下端
に、同中間部をスイングアームの前部に夫々枢着し、更
に両リンクの枢着連結点を、緩衝器の後方で、且つスイ
ングアームの車体側枢支点と、上記一方のリンクとの枢
着点とを結ふ直線の上方に位置せしめたことを要旨とす
る。
以下に本発明の好適一実施例を第１図及び第２図に基づ
いて詳述する。
いて詳述する。
第１図は自動二輪車の概略側面図で、第２図はその後輪
懸架装置の拡大側面図である。
懸架装置の拡大側面図である。
自動二輪車１は実施例ではオフロードタイプであり、車
体フレーム２０の前端に固着したヘッドパイプ２にはス
テアリングステム３が操向自在に支承され、ステム３と
一体の上下のブリッジ４゜５しこは下端で前輪６を軸支
したフロントフォーク７．７の」二部が固着され、トッ
プブリッジ４上にはハンドルパイプ８が固設されている
。
体フレーム２０の前端に固着したヘッドパイプ２にはス
テアリングステム３が操向自在に支承され、ステム３と
一体の上下のブリッジ４゜５しこは下端で前輪６を軸支
したフロントフォーク７．７の」二部が固着され、トッ
プブリッジ４上にはハンドルパイプ８が固設されている
。
ｌｊ 体フンーム２０はヘッドノくイブ２の上部力・ら
下方へ傾けて後方に延出した左右のメインノぐイブ゛２
１．２１と、ヘッドノくイブ２の下部力・ら後方へ傾け
て下方に延出した１本若しくは２本（実施（９１１では
１本）のダウンノ（イブ２２と、メインノくイブ゛２１
の後端に中間部で連結して後傾する左右の１ツヤパイプ
２３．２３と、このリャノ；イフ”２３の下ｒ看ｊ％に
固着して前方へ突設した左右のボトムフ“レート２４．
２４と、メインノ（イブ２１の中間＠ｂカ・し後方に延
出され、リャノくイブ２３に中１田部を支］、′Ｊされ
て更に後方に延出した左右σ）ジートノくイブ′２５．
２５とから成る。
下方へ傾けて後方に延出した左右のメインノぐイブ゛２
１．２１と、ヘッドノくイブ２の下部力・ら後方へ傾け
て下方に延出した１本若しくは２本（実施（９１１では
１本）のダウンノ（イブ２２と、メインノくイブ゛２１
の後端に中間部で連結して後傾する左右の１ツヤパイプ
２３．２３と、このリャノ；イフ”２３の下ｒ看ｊ％に
固着して前方へ突設した左右のボトムフ“レート２４．
２４と、メインノ（イブ２１の中間＠ｂカ・し後方に延
出され、リャノくイブ２３に中１田部を支］、′Ｊされ
て更に後方に延出した左右σ）ジートノくイブ′２５．
２５とから成る。
１１１ｉかる車体フＶ−ム２０のダウンノぐイブ゛２２
σ）下部にはマウントブラケット２６が固着され、この
ブラケット２６とボトムブレー）２４．２４との間にエ
ンジン１０が搭載され、エンジン１０の下方はアンダー
カバー２７にて覆われており、又左右のメインパイプ２
１．２１の間には前方からエアクリーナ１１．コンチュ
ーブ１２、キャブレタ１３及びフューエルタンク１４の
順で配置され、これらは上方からカバー１５にて覆われ
、このカバー１５の後部上でシートパイプ２５．２５上
にはシート１６が載置されている。
σ）下部にはマウントブラケット２６が固着され、この
ブラケット２６とボトムブレー）２４．２４との間にエ
ンジン１０が搭載され、エンジン１０の下方はアンダー
カバー２７にて覆われており、又左右のメインパイプ２
１．２１の間には前方からエアクリーナ１１．コンチュ
ーブ１２、キャブレタ１３及びフューエルタンク１４の
順で配置され、これらは上方からカバー１５にて覆われ
、このカバー１５の後部上でシートパイプ２５．２５上
にはシート１６が載置されている。
更に前記左右のボトムブレー）２４．２４の下部間に横
架したピボット軸３１にはスイングアーム３２が前端で
枢支○され、スイングアーム３２は左右のパイグメンバ
３３，３３の前部間にクロスパイプ３４を連結して成り
、このスイングアーム３４の後端には後輪３６のアクス
ル３７が軸支Ｆされており、アクスル３７とエンジン１
０とには既知の如（チェノ・スプロケット機構１７が架
設されている。
架したピボット軸３１にはスイングアーム３２が前端で
枢支○され、スイングアーム３２は左右のパイグメンバ
３３，３３の前部間にクロスパイプ３４を連結して成り
、このスイングアーム３４の後端には後輪３６のアクス
ル３７が軸支Ｆされており、アクスル３７とエンジン１
０とには既知の如（チェノ・スプロケット機構１７が架
設されている。
一方メインパイプ２１とジートノ（イブ２５との結合部
後方にはブラケット２８が固着され、左右のブラケット
２８，２８間に横架したピボット軸４１Ｖｃは油圧緩衝
器４２が」一端で枢支Ｅされている。
後方にはブラケット２８が固着され、左右のブラケット
２８，２８間に横架したピボット軸４１Ｖｃは油圧緩衝
器４２が」一端で枢支Ｅされている。
そして左右のボトムプレート２４，２４０上部間ニヒホ
ソト軸４３を横架し、このピボット軸４３１ｃ フロＩ
Ｊ ンク４４を構成する一方のテンションロット４５の
一端を枢支ＡＬ、このテンションロッド４５の他端に他
方のクッションアーム４６の−９１）１を枢着Ｂ連結す
る。クッションアーム４６はベルクランク形を成し、そ
の中間部の角部４６ａを、前ａ己スイングアーム３２の
クロスバイブ３４」二に突設したブラケット３５・に枢
着Ｃし、更にこのクッションアーム４６の他端を前記緩
衝器４２の下☆；１，１に枢着りする。
ソト軸４３を横架し、このピボット軸４３１ｃ フロＩ
Ｊ ンク４４を構成する一方のテンションロット４５の
一端を枢支ＡＬ、このテンションロッド４５の他端に他
方のクッションアーム４６の−９１）１を枢着Ｂ連結す
る。クッションアーム４６はベルクランク形を成し、そ
の中間部の角部４６ａを、前ａ己スイングアーム３２の
クロスバイブ３４」二に突設したブラケット３５・に枢
着Ｃし、更にこのクッションアーム４６の他端を前記緩
衝器４２の下☆；１，１に枢着りする。
１１１ｉ ＜ してプロリンク４４を成すテンションロ
ッド４５とクッションアーム４６との枢着連結点Ｂを、
緩衝器４２０車体側枢支点Ｅとクッションアーム４６と
の枢着点りとを結ぶ直線（Ｄ Ｅ）の後方であって、し
かもスイングアーム３２の車体側枢支点Ｏとクッション
アーム４６との枢着点Ｃとを結ぶ直線（○Ｃ）の上方に
配置して構成した。
ッド４５とクッションアーム４６との枢着連結点Ｂを、
緩衝器４２０車体側枢支点Ｅとクッションアーム４６と
の枢着点りとを結ぶ直線（Ｄ Ｅ）の後方であって、し
かもスイングアーム３２の車体側枢支点Ｏとクッション
アーム４６との枢着点Ｃとを結ぶ直線（○Ｃ）の上方に
配置して構成した。
このように左右のボトムブレー）２４．２４間にプロリ
ンク４４を配置し、即ちリヤパイプ２３の前方にプロリ
ンク４４を配置して緩衝器４２の後側に近づけてプロリ
ンク４４をコンパクトに構成したため、後輪３６をリヤ
パイプ２３に近づけることができ、図示の如く後輪３６
とリヤパイプ２３とのスペースＳを小さくすることがで
き、必然的にこの分スイングアーム３２長（略ＯＦ）を
短（でき、従ってトライアル車のようにＯＦをできるだ
け抑えたい車に対して有利であり、ホイールベース（Ｗ
−Ｂ）の短縮化を達成することができる。
ンク４４を配置し、即ちリヤパイプ２３の前方にプロリ
ンク４４を配置して緩衝器４２の後側に近づけてプロリ
ンク４４をコンパクトに構成したため、後輪３６をリヤ
パイプ２３に近づけることができ、図示の如く後輪３６
とリヤパイプ２３とのスペースＳを小さくすることがで
き、必然的にこの分スイングアーム３２長（略ＯＦ）を
短（でき、従ってトライアル車のようにＯＦをできるだ
け抑えたい車に対して有利であり、ホイールベース（Ｗ
−Ｂ）の短縮化を達成することができる。
更に以」二の如くプロリンク４４を車体フレーム２０内
に配し、その前側に緩衝器４２を配置するようにしたた
め、緩衝器４２を前方、即ち車体重心位置に近く配置す
ることができ、これにより重量物の一層の集中化が図れ
、従って車両の取扱い性がより向上することとなり、特
にトライアル車にとって有利なものとなる。
に配し、その前側に緩衝器４２を配置するようにしたた
め、緩衝器４２を前方、即ち車体重心位置に近く配置す
ることができ、これにより重量物の一層の集中化が図れ
、従って車両の取扱い性がより向上することとなり、特
にトライアル車にとって有利なものとなる。
尚実施例のように、ベルクランク形のクッションアーム
４６をその角部４６ａでスイングアーム３２ （１ｔｌ
ｌに枢着Ｃし、これの一端に上方へ配置したテンション
ロット４５を枢着Ｂしたため、後輪アクスル３７０スト
ロークに対する緩衝器４２のストロークレ／オは、レバ
ー（ＢＣ）に対するレバー （Ｃ１） ）の増幅された
レシオ分に応じて向上する。これにより緩衝器４２のば
ね定数も低くでき、従ってプ０１Ｊンク４４の各種着点
Ａ乃至りに作用する力も小さくなり、その結果としてプ
ロリンク４４の軽量コンパクト化を一層促進でき、以っ
てスペースの有効利用が図れる等設計自由度の向上をも
達成し得る。
４６をその角部４６ａでスイングアーム３２ （１ｔｌ
ｌに枢着Ｃし、これの一端に上方へ配置したテンション
ロット４５を枢着Ｂしたため、後輪アクスル３７０スト
ロークに対する緩衝器４２のストロークレ／オは、レバ
ー（ＢＣ）に対するレバー （Ｃ１） ）の増幅された
レシオ分に応じて向上する。これにより緩衝器４２のば
ね定数も低くでき、従ってプ０１Ｊンク４４の各種着点
Ａ乃至りに作用する力も小さくなり、その結果としてプ
ロリンク４４の軽量コンパクト化を一層促進でき、以っ
てスペースの有効利用が図れる等設計自由度の向上をも
達成し得る。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、車体フレー
ム内にプロリンクを配置し、その前方に緩（Ｊｉ器を配
置することができるため、スイングアーム・を短＜シて
ホイールベースの短縮化が図れ、更に重量物の集中化を
も達成することができる。
ム内にプロリンクを配置し、その前方に緩（Ｊｉ器を配
置することができるため、スイングアーム・を短＜シて
ホイールベースの短縮化が図れ、更に重量物の集中化を
も達成することができる。
第１図は本発明を適用した自動二輪車の概略側面図、第
２図はその要部である後輪懸架装置の拡大側面図、第３
図は従来例を示す側面図である。 尚図面中１は自動二輪車、２０は車体フレーム、２４は
プレート、３２はスイングアーム、３６は後輪、４２は
緩衝器、４５．４６はリンクである。 特許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人 弁理
士 下 １） 容一部 間 弁理士 大 橋 邦 産 量 弁理士 小 山 有
２図はその要部である後輪懸架装置の拡大側面図、第３
図は従来例を示す側面図である。 尚図面中１は自動二輪車、２０は車体フレーム、２４は
プレート、３２はスイングアーム、３６は後輪、４２は
緩衝器、４５．４６はリンクである。 特許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人 弁理
士 下 １） 容一部 間 弁理士 大 橋 邦 産 量 弁理士 小 山 有
Claims (1)
- 車体下部に前端を枢支され、後端に後輪を軸支したスイ
ングアームの前部と、車体上部に上端を枢支された緩衝
器の下端とを車体側に一端を枢支さ」したリンク機構を
介して連結して成る自動二輪４１の後輪懸架装置におい
て、車体下部に前方へ突出するプレートを固着し、該プ
レートの下部に上記スイングアームの前端を枢支すると
ともに、同プレートの」二部に」二部リンク機構を構成
する一方のリンクの一端を枢支し、他方のリンクの他端
を上記緩衝器の下端に、同中間部を上記スイングアーム
・υ）前部に夫々枢着し、両リンクを他端と一端で枢着
連結し、更に該枢着連結点を、上記緩衝器の後方で、且
つ」二部スイングアームの車体側枢支点と、該スイング
アームの上記他方のリンクとの枢着点とを結ぶ直線の上
方に位置せしめたことを特徴とする自動二輪車の後輪懸
架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16892683A JPS6060088A (ja) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16892683A JPS6060088A (ja) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060088A true JPS6060088A (ja) | 1985-04-06 |
| JPH038996B2 JPH038996B2 (ja) | 1991-02-07 |
Family
ID=15877106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16892683A Granted JPS6060088A (ja) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060088A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61218025A (ja) * | 1985-03-25 | 1986-09-27 | 松下電工株式会社 | 有極リレ− |
| JPS61218031A (ja) * | 1985-03-25 | 1986-09-27 | 松下電工株式会社 | 有極リレ− |
| JPS61261175A (ja) * | 1985-05-13 | 1986-11-19 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のリヤアーム支持リンク取付機構 |
| JPS6215187A (ja) * | 1985-07-12 | 1987-01-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 二輪車用リヤサスペンシヨン |
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| JP2007062438A (ja) * | 2005-08-29 | 2007-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
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| JPS58136579A (ja) * | 1982-02-05 | 1983-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
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-
1983
- 1983-09-13 JP JP16892683A patent/JPS6060088A/ja active Granted
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| JP2007331501A (ja) * | 2006-06-13 | 2007-12-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両のスイングアーム支持構造 |
| JP4695023B2 (ja) * | 2006-06-13 | 2011-06-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両のスイングアーム支持構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH038996B2 (ja) | 1991-02-07 |
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