JPS604872Y2

JPS604872Y2 - 自動二輪車の前輪懸架装置における緩衝器の取付構造

Info

Publication number: JPS604872Y2
Application number: JP5029880U
Authority: JP
Inventors: 信一宮腰; 登希夫礒野
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 1980-04-14
Filing date: 1980-04-14
Publication date: 1985-02-13
Also published as: JPS56150694U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は自動二輪車の前輪懸架装置における緩衝器の取
付構造に関する。

更に詳しくは、フロントフォーク、２本のアーム部材、
前輪支持部材で側面四辺形リンク機構を構威し、該リン
ク機構の変形作動により緩衝器を伸縮作動させて緩衝力
を発生させるようにしたタイプの前輪懸架装置において
、緩衝器をヘッドチューブの前方に配置することにより
これの本数を１本とすることができ、且つ内部にチャン
バー室が形成される緩衝器上部の左右突起部をフロント
フォークに枢着結合することにより、その内部にチャン
バー室を備え、大きな剛性となって緩衝器上部を利用し
て緩衝器を強固、確実に取付けることができるようにし
た緩衝器の取付構造に関する。

従来において一般的に採用されている自動二輪車の前輪
懸架装置は、油圧緩衝力を生じるフォークパイプ、ボト
ムケースで構威されたフロントフォークによるテレスコ
−ピック型であるが、特開昭５４−７０５３５号として
新らたなタイプの前輪懸架装置が提案されている。

この前輪懸架装置は、不動部材としたフロントフォーク
に前輪支持部材を前後２本のアーム部材を介して枢着連
結することにより側面四辺形リンク機構を構威し、２本
のアーム部材よりも前部に前輪車軸を前輪支持部材に設
けたものであり、四辺形リンク機構の内部などに緩衝器
を配置することにより、リンク機構の変形作動に伴って
緩衝器を伸縮作動せしめ、緩衝力を発生させるようにし
たものである。

この装置によると、前輪の大きな上下ストロークを得ら
れながらも前輪支持構造の剛性を向上でき、不整地を走
行するモトクロス用として適すること、″前輪ストロー
クに比して緩衝器の伸縮量は小さく、緩衝器を小型化で
きること等々の利点を実現できる。

一方、四辺形リンク機構による上記前輪懸架装置は緩衝
器が前輪の左右に１本づつ計２本配置されており、この
分だけ部品点数が多く、車体重量が増し、軽量、軽快さ
が要求されるモトクロス用としては不利である。

又、緩衝器を車体に取り付けるさい、自動二輪車、特に
モトクロス用自動二輪車においては路面凹凸が大きいた
め、必要とされる緩衝力を発生させるためには緩衝器の
取付強度、取付剛性を充分に大きくすることが必要であ
り、上記前輪懸架装置を実用化する上で以上の如き課題
を解決しなければならない。

本考案者は四辺形リンク機構応用の前輪懸架装置におけ
る以上の如き要望に応え、残されている課題を解決すべ
く本考案を威したものである。

本考案の目的は、緩衝器を自動二輪車のへラドチューブ
の前方に配置するようにし、これにより緩衝器の本数を
１本とし、部品点数の削減、車体重量の軽量化を図り得
るようにした自動二輪車の前輪懸架装置における緩衝器
の取付構造を提供する処にある。

又本考案の目的は、内部にチャンバー室が形成され、大
きな剛性を備えている緩衝器上部をフロントフォークの
頂部に枢着結合し、これにより剛性が大なる緩衝器上部
を利用して緩衝器の取り付けを行い、取付強度の確保、
向上を図った自動二輪車の前輪懸架装置における緩衝器
の取付構造を提供する処にある。

以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は自動二輪車１の全体側面図を示し、車体フレー
ム２に基端が揺動自在に枢着３ａされたリヤフォーク３
の後端に後輪４が軸支され、リヤフォーク３と車体フレ
ーム２間に架設された緩衝器５によって後輪４の上下動
が緩衝される。

車体フレーム２の前端にはへラドチューブ６が固着され
、フロントフォーク７と一体化され後方へ突出した上下
のブリッジ部８，９がこのヘッドチューブ６に軸着支持
されることにより、ステアリングハンドル１０の回動操
作でフロントフォーク７及び前輪１１の操舵が威される
。

第２図の通りフロントフォーク７の下端と、下端から後
上方に離れた部位とに前後２本の第１゜第２アーム１２
．１３の上部側をピン１４．１５で枢着し、第１、第２
アーム１２．１３の下端を前輪支持部材１６にピン１７
．１８で枢着する。

これによりフロントフォーク７と前輪支持部材１６とが
２本のアーム１２．１３で連結されるとともに、これら
４部材？、１２，１３．１６によりフロントフォーク７
を不動リンクとする側面四辺形リンク機構１９が構成さ
れ、アーム１２．１３の延長軸線が斜め下後方へ収束し
、点Ａで交叉するようにアーム１２．１３の傾き角を設
定する。

ピン１７．１８によって前後のアーム１２．１３を枢着
した枢着部から前方へ延びる延出部１６ａを前輪支持部
材１６に形成し、この延出部１６ａに前輪１１を支承す
る前輪車軸２０を設ける。

前輪支持部材１６は第３図に示す通り左右側辺部１６ｂ
、１６ｃと、この両側辺部１６ｂ、１６Ｃの後端を結合
する後辺部１６ｄとにより平面Ｕ字形に形成され、左右
側辺部１６ｂ、１６ｃの前端に車軸２０が架は渡されて
大きな剛性を備えている。

第１及び第２アーム１２．１３は夫々の側辺ｍ１６
ｂ、１６ｃ毎に設けられ、フロントフォーク７の左右
側板部７ａ、７ｂと前輪支持部材１６の左右側辺部１６
ｂ、１６ｃとが前後２本で一組を威すアーム１２．１３
の二組によって連結されており、これにより同時且つ同
形に変形作動する上記側面四辺形リンク機構１９が左右
に形成される。

路面の凹凸に追従して前輪１１が上下動したさい車軸２
０はステアリングハンドル１０の回動軸線Ｂ−Ｂに略々
平行な線分Ｃ−Ｃの直線にほぼ近い運動をし、この運動
は、フロントフォーク７に対して第１アーム１２、第２
アーム１３がピン１４．１５ｍりに回動して四辺形リン
ク機構１９が変形し、前輪支持部材１６がアーム１２，
１３の前記延長軸線の交叉点Ａを瞬間中心として回動変
位することによって威され、前輪１１の大きな上下スト
ロークが得られる。

尚図面中、２１は前輪１１の上動限において第１アーム
１２と前輪支持部材１６の前方延出部１６ａとの直接的
な当接を防止し、衝撃を吸収、緩和するためのラバーで
ある。

フロントフォーク７の前面上部、換言すると前記ヘッド
チューブ６の前方に１本の緩衝器２２を配置し、緩衝器
２２の上端を枢着軸２３でフロントフォーク７の頂部に
枢着結合する。

緩衝器２２はバネ２２ａと、気体圧或は気・液併用のダ
ンパー２２ｂとの組み合せからなる。

フロントフォーク７に揺動中心端部から互いに逆向きに
延びる第１及び第２レバー２４．２５と、この両レバー
２４．２５の揺動中心端部を結合し、貫通孔２６に回転
自在に挿通された揺動軸２７とからなるクランク機構２
８を設け、このクランク機構２８をフロントフォーク７
の前記左右側板部７ａ＊７ｂ別に一組づつ設けるととも
に、両クランク機構２８．２８の前方へ延びる第ルバー
２４．２４に架設した軸２９に緩衝器２２の下端を枢着
連結する。

前記第１アーム１２の上端先部をピン１４によるフロン
トフォーク７との枢着部を越えて上方へ延出し、この延
出先部１２ａに引張ロッド３０の下端をピン３１で枢着
する。

ロッド３０の上端はクランク機構２８の後方へ延びる第
２レバー２５にピン３２で枢着し、これにより側面四辺
形リンク機構１９と緩衝器２２とをクランク機構２８を
介在させながらロッド３０で繋ぐ。

このロッド３０は左右の四辺形リンク機構１９．１９及
びクランク機構２８．２８と同様に左右２本設けられて
いる。

本実施例ではこのようにロッド３０の下端を連結した四
辺形リンク機構１９のリンク部材は前後２本の第１アー
ム１２．第２アーム１３のうちの前側の第１アーム１２
であったが、ピン１５によるフロントフォーク７との枢
着部を越えて第２アーム１３の上端先部を上方へ延出し
、この延出先部にその下端を枢着することによりロッド
３０を後側の第２アーム１３に連結してもよい。

路面の凸部に乗り上げ等して前輪１１が上方移動した場
合、既述の通り四辺形リンク機構１９が変形作動し、第
１アーム１２が第２図中ピン１４廻りに反時計方向へ回
動し、リンク機構１９の変形、アーム１２の回動はロッ
ド３０の引張力として緩衝器２２に伝達され、ロッド３
０の下方引張作用によりクランク機構２８が時計方向に
回動して緩衝器２２が圧縮せしめられ、前輪１１の上方
移動に対する緩衝力が発生する。

第４図は緩衝器２２の取付構造を示す正断面図で、第５
図は平面図、第６図は具体的な緩衝器の内部構造を示す
半裁縦断面図である。

本実施例では緩衝器２２はエアー圧を緩衝力とする気体
圧タイプで、前記バネ２２ａとともに緩衝器２２を構成
する前記ダンパー２２ｂは第６図の通りダンパーケース
４０とダンパーロッド４１とからなり、ケース４０内に
挿入されるロッド４１の先部にピストン４２が設けられ
る。

ケース４０の上部内部には第４図、第６図の通りエアー
が充填され、エアー室となっているチャンバー室Ｓが形
成されており、図示されていないが車体に取り付けられ
たポンプ、アキュームレータからパイプ４３を流通して
チャンバー室Ｓにエアーが供給される。

チャンバー室Ｓをその内部に備えている緩衝器上部４４
には第４図、第５図に示す通り左右に突出する突起部４
５．４６が一体に形成され、突起部４５．４６を含む緩
衝器上部４４は図示の通り高圧エアーに対抗できるよう
に厚肉状のブロック状となっており、大きな剛性、強度
を備えている。

突起部４５，４６の端面から内方へネジ孔４７．４８を
穿孔した緩衝器上部４４をフロントフォーク７の前記左
右の側板部７ａ、７ｂの間に挿入し、側板部７ａ、７ｂ
の軸受孔４９，５０から挿入したボルト５１．５２をネ
ジ孔４７，４８４：螺合する。

かくして緩衝器２２は前記へラドチューブ６の前方にお
いてその上端がフロントフォーク７の頂部に枢着結合さ
れ、ボルト５１，５２が前記枢着軸２３として機能する
。

図示例ではボルト５１．５２は両端鍔付筒部材５３．５
４の内孔に挿入され、筒部材５３．５４の外周面と、軸
受孔４９，５０に挿入したカラー５５．５６の内周面と
の間にラバー５７．５８が介在され、ラバーマウント構
造により緩衝器２２から車体側へ振動が伝播するのを防
止している。

以上の通りチャンバー室Ｓを内部に備え、剛性が大なる
緩衝器上部４４の左右突起部４５．４６をフロントフォ
ーク７に連結し、取り付けたため、この取付強度は充分
に大きく、剛性が確保される。

以上の説明で明らかな如く本考案によれば、緩衝器の配
置位置をヘッドチューブの前方としたため緩衝器の本数
は１本でよく、部品点数の削減の他、車体重量の軽減化
を達成できること、及びフロントフォークに取り付ける
緩衝器の箇所をチャンバー室を有し、剛性の大きな上部
としたため、これの取付強度、取付剛性を大きくできる
ことの利点を発揮し、重量の軽減化と併せ例えばモトク
ロス用自動二輪車として最適の構造となり、実用的効果
は顕著である。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図は自動二輪車の
全体側面図、第２図はフロントフォーク部分の拡大図、
第３図は同部分の斜視図、第４図は緩衝器の取付構造を
示す正断面図、第５図は平面図、第６図は緩衝器の内部
構造の半裁縦断面である。尚図面中、６はへラドチューブ、７はフロントフォーク
、１２．１３はアーム部材、１６は前輪支持部材、１９
は側面四辺形リンク機構、２０は車軸、２２は緩衝器、
４４は緩衝器上部、４５゜４６は突起部、Ｓはチャンバ
ー室である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

フロントフォークと前輪支持部材とを前後２本のアーム
部材で連結して構威した側面四辺形リンク機構と、該リ
ンク機構の変形作動により伸縮作動する緩衝器と、上記
アーム部材の枢着連結部よりも前部に前輪支持部材に設
けられた前輪車軸とからなる自動二輪車の前輪懸架装置
において、上記緩衝器をヘッドチューブの前方に１本配
置するとともに、チャンバー室が内部に形成された緩衝
器の上部から左右に突出する突起部を上記フロントフォ
ークの頂部に枢着結合したことを特徴とする自動二輪車
の前輪懸架装置における緩衝器の取付構造。