JP2000043776A - 自動二輪車のリヤサスペンション構造 - Google Patents
自動二輪車のリヤサスペンション構造Info
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- JP2000043776A JP2000043776A JP10217816A JP21781698A JP2000043776A JP 2000043776 A JP2000043776 A JP 2000043776A JP 10217816 A JP10217816 A JP 10217816A JP 21781698 A JP21781698 A JP 21781698A JP 2000043776 A JP2000043776 A JP 2000043776A
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- cushion
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 リヤアームブラケットに作用する応力を小さ
く抑えて該リヤアームブラケットの小型化及び軽量化を
図ることができる自動二輪車のリヤサスペンション構造
を提供すること。 【構成】 前端がピボット軸３６を介してリヤアームブ
ラケット１２に回動自在に枢着されたリヤアーム２７の
後端に後輪を回転自在に軸支せしめ、前記リヤアームブ
ラケット１２と後輪との間に単一のリヤクッション２９
を配して成る自動二輪車において、前記リヤアームブラ
ケット１２に前記ピボット軸１６と前記リヤクッション
２９の上部取付点（クッションブラケット１５）を設け
るとともに、リヤサクッション２９をリヤアームブラケ
ット１２に対して側面視略平行に配する。
く抑えて該リヤアームブラケットの小型化及び軽量化を
図ることができる自動二輪車のリヤサスペンション構造
を提供すること。 【構成】 前端がピボット軸３６を介してリヤアームブ
ラケット１２に回動自在に枢着されたリヤアーム２７の
後端に後輪を回転自在に軸支せしめ、前記リヤアームブ
ラケット１２と後輪との間に単一のリヤクッション２９
を配して成る自動二輪車において、前記リヤアームブラ
ケット１２に前記ピボット軸１６と前記リヤクッション
２９の上部取付点（クッションブラケット１５）を設け
るとともに、リヤサクッション２９をリヤアームブラケ
ット１２に対して側面視略平行に配する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車におけ
るリヤサスペンション構造に関する。
るリヤサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車においては、後輪はリヤアー
ムの後端部に回転自在に軸支され、リヤアームの前端ピ
ボット点は車体フレームの一部を構成するリヤアームブ
ラケットに回動自在に枢着されている。
ムの後端部に回転自在に軸支され、リヤアームの前端ピ
ボット点は車体フレームの一部を構成するリヤアームブ
ラケットに回動自在に枢着されている。
【０００３】ところで、後輪及びリヤアームはリヤクッ
ションを介して車体側に懸架されるが、自動二輪車の中
には単一のリヤサクッションをリヤアームブラケットと
後輪の間に配する構成を採用したものがある。
ションを介して車体側に懸架されるが、自動二輪車の中
には単一のリヤサクッションをリヤアームブラケットと
後輪の間に配する構成を採用したものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成を採用する自動二輪車にあっては、リヤクッションが
リヤアームブラケットに対して側面視で傾斜して配され
ていたため、該リヤクッションに作用する荷重によって
リヤアームブラケットに大きな曲げ応力が発生してい
た。このため、リヤアームブラケットは大きな曲げ応力
に絶えるに十分な強度と剛性を確保する必要があり、そ
の寸法が大きくなって大型化及び高重量化を招く等の問
題があった。
成を採用する自動二輪車にあっては、リヤクッションが
リヤアームブラケットに対して側面視で傾斜して配され
ていたため、該リヤクッションに作用する荷重によって
リヤアームブラケットに大きな曲げ応力が発生してい
た。このため、リヤアームブラケットは大きな曲げ応力
に絶えるに十分な強度と剛性を確保する必要があり、そ
の寸法が大きくなって大型化及び高重量化を招く等の問
題があった。
【０００５】従って、本発明の目的とする処は、リヤア
ームブラケットに作用する応力を小さく抑えて該リヤア
ームブラケットの小型化及び軽量化を図ることができる
自動二輪車のリヤサスペンション構造を提供することに
ある。
ームブラケットに作用する応力を小さく抑えて該リヤア
ームブラケットの小型化及び軽量化を図ることができる
自動二輪車のリヤサスペンション構造を提供することに
ある。
【０００６】又、自動二輪車においてリヤクッションの
短いストロークで高い乗心地性と底付きのない最大荷重
を両立させるためにはリヤクッションをリンク機構を介
して支持する必要があるが、従来はリンク機構が車体フ
レームの下部に露出していたために最低地上高を高く取
ることができず、外観性も悪いという問題があった。
短いストロークで高い乗心地性と底付きのない最大荷重
を両立させるためにはリヤクッションをリンク機構を介
して支持する必要があるが、従来はリンク機構が車体フ
レームの下部に露出していたために最低地上高を高く取
ることができず、外観性も悪いという問題があった。
【０００７】従って、本発明の目的とする処は、リヤク
ッションを支持するリンク機構の車体フレームからの露
出を防いで大きな最低地上高を確保するとともに、外観
性を高めることができる自動二輪車のリヤサスペンショ
ン構造を提供することにある。
ッションを支持するリンク機構の車体フレームからの露
出を防いで大きな最低地上高を確保するとともに、外観
性を高めることができる自動二輪車のリヤサスペンショ
ン構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、前端がピボット軸を介して
リヤアームブラケットに回動自在に枢着されたリヤアー
ムの後端に後輪を回転自在に軸支せしめ、前記リヤアー
ムブラケットと後輪との間に単一のリヤクッションを配
して成る自動二輪車において、前記リヤアームブラケッ
トに前記ピボット軸と前記リヤクッションの上部取付点
を設けるとともに、リヤクッションをリヤアームブラケ
ットに対して側面視略平行に配したことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、前端がピボット軸を介して
リヤアームブラケットに回動自在に枢着されたリヤアー
ムの後端に後輪を回転自在に軸支せしめ、前記リヤアー
ムブラケットと後輪との間に単一のリヤクッションを配
して成る自動二輪車において、前記リヤアームブラケッ
トに前記ピボット軸と前記リヤクッションの上部取付点
を設けるとともに、リヤクッションをリヤアームブラケ
ットに対して側面視略平行に配したことを特徴とする。
【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記リヤクッションの下部をリンク機構を
介して車体側に取り付けるとともに、該リンク機構の車
体側取付点を前記リヤアームブラケットに設けたことを
特徴とする。
明において、前記リヤクッションの下部をリンク機構を
介して車体側に取り付けるとともに、該リンク機構の車
体側取付点を前記リヤアームブラケットに設けたことを
特徴とする。
【００１０】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、前記リヤクッションの上部取付点と前記リ
ンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケットの
ピボット軸の上下に振り分けて配したことを特徴とす
る。
明において、前記リヤクッションの上部取付点と前記リ
ンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケットの
ピボット軸の上下に振り分けて配したことを特徴とす
る。
【００１１】請求項４記載の発明は、請求項２又は３記
載の発明において、前記リヤアームの幅方向中央部に縦
部材を立設し、該縦部材の高さ方向中間部に前記リンク
機構のリヤアーム側取付点を設けたことを特徴とする。
載の発明において、前記リヤアームの幅方向中央部に縦
部材を立設し、該縦部材の高さ方向中間部に前記リンク
機構のリヤアーム側取付点を設けたことを特徴とする。
【００１２】従って、請求項１〜３記載の発明によれ
ば、リヤアームブラケットにピボット軸とリヤクッショ
ンの上部取付点を設けるとともに、リヤクッションをリ
ヤアームブラケットに対して側面視略平行に配したた
め、リヤクッションに作用する荷重がリヤアームブラケ
ットに主として軸力として作用し、リヤアームブラケッ
トに発生する曲げ応力は小さく抑えられ、該リヤアーム
ブラケットの小型化と軽量化を図ることができる。
ば、リヤアームブラケットにピボット軸とリヤクッショ
ンの上部取付点を設けるとともに、リヤクッションをリ
ヤアームブラケットに対して側面視略平行に配したた
め、リヤクッションに作用する荷重がリヤアームブラケ
ットに主として軸力として作用し、リヤアームブラケッ
トに発生する曲げ応力は小さく抑えられ、該リヤアーム
ブラケットの小型化と軽量化を図ることができる。
【００１３】又、請求項４記載の発明によれば、リンク
機構を構成するリンクロッドのリヤアームへの連結点を
縦部材の中間高さ位置に設けたため、リンク機構が車体
フレームの最下部から下方へ露出することがなく、自動
二輪車に大きな最低地上高を確保するとともに、自動二
輪車の外観性を高めることができる。
機構を構成するリンクロッドのリヤアームへの連結点を
縦部材の中間高さ位置に設けたため、リンク機構が車体
フレームの最下部から下方へ露出することがなく、自動
二輪車に大きな最低地上高を確保するとともに、自動二
輪車の外観性を高めることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１５】図１は自動二輪車の側面図、図２は同自動
二輪車の車体フレームの側面図、図３は本発明に係るリ
ヤサスペンション構造を示す自動二輪車のリヤアーム部
分の破断側面図、図４は同自動二輪車のリヤアームブラ
ケットの正面図、図５図３のＡ−Ａ線断面図、図６は図
３のＢ−Ｂ線断面図である。
二輪車の車体フレームの側面図、図３は本発明に係るリ
ヤサスペンション構造を示す自動二輪車のリヤアーム部
分の破断側面図、図４は同自動二輪車のリヤアームブラ
ケットの正面図、図５図３のＡ−Ａ線断面図、図６は図
３のＢ−Ｂ線断面図である。
【００１６】図１に示す自動二輪車１において、２は車
体前方上部に位置するヘッドパイプであり、該ヘッドパ
イプ２内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通
している。そして、ステアリング軸にはトップブリッジ
３とボトムブリッジ４を介してフロントフォーク５の上
端部が支持されており、該フロントフォーク５の下端部
には前輪６が回転自在に軸支されている。又、トップブ
リッジ３にはハンドル７が取り付けられている。
体前方上部に位置するヘッドパイプであり、該ヘッドパ
イプ２内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通
している。そして、ステアリング軸にはトップブリッジ
３とボトムブリッジ４を介してフロントフォーク５の上
端部が支持されており、該フロントフォーク５の下端部
には前輪６が回転自在に軸支されている。又、トップブ
リッジ３にはハンドル７が取り付けられている。
【００１７】ところで、前記ヘッドパイプ２からはメイ
ンフレーム８とダウンチューブ９が車体後方に向かって
延出しているが、これらは車体フレーム１０を構成して
いる。
ンフレーム８とダウンチューブ９が車体後方に向かって
延出しているが、これらは車体フレーム１０を構成して
いる。
【００１８】ここで、車体フレーム１０の構成の詳細を
図２に基づいて説明する。
図２に基づいて説明する。
【００１９】図２に示すように、ヘッドパイプ２からは
左右一対の前記メインフレーム８が側面視で車体後方に
向かって斜め下方に延出するとともに、左右一対の前記
ダウンチューブ９が側面視で車体後方に向かって斜め下
方に延出した後、車体後方に向かって折り曲げられてメ
インフレーム８の下方を車体後方に向かって略水平に延
出している。
左右一対の前記メインフレーム８が側面視で車体後方に
向かって斜め下方に延出するとともに、左右一対の前記
ダウンチューブ９が側面視で車体後方に向かって斜め下
方に延出した後、車体後方に向かって折り曲げられてメ
インフレーム８の下方を車体後方に向かって略水平に延
出している。
【００２０】而して、上記メインフレーム８とダウンチ
ューブ９の各同じ側のもの同士の後端は円弧状を成す左
右一対の後端チューブ１１によって互いに連結されてお
り、従って、当該車体フレーム１０には、ヘッドパイプ
５と各メインフレーム８と各ダウンチューブ９及び各後
端チューブ１１で構成される閉ループが左右に各々独立
に設けられる。
ューブ９の各同じ側のもの同士の後端は円弧状を成す左
右一対の後端チューブ１１によって互いに連結されてお
り、従って、当該車体フレーム１０には、ヘッドパイプ
５と各メインフレーム８と各ダウンチューブ９及び各後
端チューブ１１で構成される閉ループが左右に各々独立
に設けられる。
【００２１】ところで、車体フレーム１０においては、
後端チューブ１１の前方位置にはリヤアームブラケット
１２が略垂直に立設されている。このリヤアームブラケ
ット１２は、図５に示すように、板金製の２つのチャン
ネル状部材１２ａ，１２ｂを前後に合わせて接合し、両
側面に位置する接合部を溶接することによってモナカ状
に成形され、その上端は前記メインフレーム８に結着さ
れ、下端は左右のダウンチューブ９間に架設された角パ
イプ状のクロスパイプ１３の上面に結着されている。
尚、リヤアームブラケット１２はその平断面形状が車幅
方向に広く、車体前後方向に短くなるように成形されて
おり、これを構成するチャンネル状部材１２ａ，１２ｂ
のプレス成形時の絞り深さを浅することができる等の利
点が得られる。又、リヤアームブラケット１２において
はチャンネル状部材１２ａ，１２ｂの接合部が両側面に
位置するが、これらの接合部は図１に示すサイドカバー
５６，５７（図１には左側のみ示す）によって覆われる
ために溶接ビードが外部に露出して外観性が損なわれる
ことがない。
後端チューブ１１の前方位置にはリヤアームブラケット
１２が略垂直に立設されている。このリヤアームブラケ
ット１２は、図５に示すように、板金製の２つのチャン
ネル状部材１２ａ，１２ｂを前後に合わせて接合し、両
側面に位置する接合部を溶接することによってモナカ状
に成形され、その上端は前記メインフレーム８に結着さ
れ、下端は左右のダウンチューブ９間に架設された角パ
イプ状のクロスパイプ１３の上面に結着されている。
尚、リヤアームブラケット１２はその平断面形状が車幅
方向に広く、車体前後方向に短くなるように成形されて
おり、これを構成するチャンネル状部材１２ａ，１２ｂ
のプレス成形時の絞り深さを浅することができる等の利
点が得られる。又、リヤアームブラケット１２において
はチャンネル状部材１２ａ，１２ｂの接合部が両側面に
位置するが、これらの接合部は図１に示すサイドカバー
５６，５７（図１には左側のみ示す）によって覆われる
ために溶接ビードが外部に露出して外観性が損なわれる
ことがない。
【００２２】そして、上記リヤアームブラケット１２の
中間高さ位置には、図４及び図６に示すように、後述の
リヤアーム２７の前端部を揺動自在に軸支するピボット
パイプ１４が横方向に貫設されており、同リヤアームブ
ラケット１２の後面にはクッションブラケット１５，１
６が前記ピボットパイプ１４の上下に振り分けて取り付
けられている。
中間高さ位置には、図４及び図６に示すように、後述の
リヤアーム２７の前端部を揺動自在に軸支するピボット
パイプ１４が横方向に貫設されており、同リヤアームブ
ラケット１２の後面にはクッションブラケット１５，１
６が前記ピボットパイプ１４の上下に振り分けて取り付
けられている。
【００２３】ここで、図２において、１７は補強パイ
プ、１８は左右のメインフレーム８の後端に取り付けら
れたリヤフレームであり、両リヤフレーム１８間には３
つのクロス部材１９が架設されている。又、５８，５９
はエンジン２０を懸架するエンジン懸架ブラケット、６
０，６１は不図示のエンジン懸架ブラケットを介してエ
ンジン２０を懸架するブラケットである。
プ、１８は左右のメインフレーム８の後端に取り付けら
れたリヤフレームであり、両リヤフレーム１８間には３
つのクロス部材１９が架設されている。又、５８，５９
はエンジン２０を懸架するエンジン懸架ブラケット、６
０，６１は不図示のエンジン懸架ブラケットを介してエ
ンジン２０を懸架するブラケットである。
【００２４】以上の構成を有する車体フレーム１０の閉
ループ内には、図１に示すように、Ｖ型２気筒エンジン
２０が収納支持されており、該エンジン２０の前後のシ
リンダ２０ａ，２０ｂからは排気管２１，２２が車体の
右側（図１の奥側）を後方に向かって延出しており、両
シリンダ２０ａ，２０ｂ間にはキャブレタ２３が配設さ
れている。
ループ内には、図１に示すように、Ｖ型２気筒エンジン
２０が収納支持されており、該エンジン２０の前後のシ
リンダ２０ａ，２０ｂからは排気管２１，２２が車体の
右側（図１の奥側）を後方に向かって延出しており、両
シリンダ２０ａ，２０ｂ間にはキャブレタ２３が配設さ
れている。
【００２５】又、エンジン２０の上方のメインフレーム
８には燃料タンク２４が支持されており、該燃料タンク
２４の後方にはシート２５，２６が配設されている。
８には燃料タンク２４が支持されており、該燃料タンク
２４の後方にはシート２５，２６が配設されている。
【００２６】一方、前記リヤアームブラケット１２に設
けられた前記ピボットパイプ１４にはリヤアーム２７の
前端が揺動自在に枢着されており、該リヤアーム２７の
後端部には後輪２８が回転自在に軸支されている。そし
て、リヤアーム２７とこれの後端に軸支された後輪２８
は、リヤアームブラケット１２と後輪２８との間に配さ
れた単一のリヤクッション２９によって車体側に懸架さ
れている（図３参照）。
けられた前記ピボットパイプ１４にはリヤアーム２７の
前端が揺動自在に枢着されており、該リヤアーム２７の
後端部には後輪２８が回転自在に軸支されている。そし
て、リヤアーム２７とこれの後端に軸支された後輪２８
は、リヤアームブラケット１２と後輪２８との間に配さ
れた単一のリヤクッション２９によって車体側に懸架さ
れている（図３参照）。
【００２７】上記リヤアーム２７は、図３に示すよう
に、平面視Ｕ字状を成すアッパーアーム３０とこれの下
方に配される左右一対のロアーアーム３１を有してお
り、アッパーアーム３０と各ロアーアーム３１の後端部
にはリヤアームエンド３２が各々結着されている。
に、平面視Ｕ字状を成すアッパーアーム３０とこれの下
方に配される左右一対のロアーアーム３１を有してお
り、アッパーアーム３０と各ロアーアーム３１の後端部
にはリヤアームエンド３２が各々結着されている。
【００２８】又、図６に示すように、左側（車体前方に
向かって左側）のロアーアーム３１の前端部にはナット
３３と円筒状のカバー３４が結着されており、右側のロ
アーアーム３１の前端部にはボス３５が結着されてい
る。
向かって左側）のロアーアーム３１の前端部にはナット
３３と円筒状のカバー３４が結着されており、右側のロ
アーアーム３１の前端部にはボス３５が結着されてい
る。
【００２９】而して、図６に示すように、リヤアーム２
７の前記ボス３５に挿通するピボット軸（ボルト）３６
を前記ピボットパイプ１４内に通し、その端部を前記ナ
ット３３に螺着することによってリヤアーム２７はその
前端部が前記リヤアームブラケット１５に揺動自在に軸
支される。尚、ピボット軸３６に外嵌されたスリーブ３
７とピボットパイプ１４との間には左右一対のベアリン
グ３８が介設されており、リヤアーム２７の前端部は左
右のベアリング３８を介してリヤアームブラケット１２
に揺動自在に支承されている。又、リヤアームブラケッ
ト１２の後面の一部はリヤクッション２９との干渉を避
けるための凹部１２ｃが形成されており、その凹部１２
ｃの一部には孔１２ｄが穿設されており、この孔１２ｄ
の周囲をピボットパイプ１４の外周に溶接することによ
ってリヤアームブラケット１２の強度が高められてい
る。
７の前記ボス３５に挿通するピボット軸（ボルト）３６
を前記ピボットパイプ１４内に通し、その端部を前記ナ
ット３３に螺着することによってリヤアーム２７はその
前端部が前記リヤアームブラケット１５に揺動自在に軸
支される。尚、ピボット軸３６に外嵌されたスリーブ３
７とピボットパイプ１４との間には左右一対のベアリン
グ３８が介設されており、リヤアーム２７の前端部は左
右のベアリング３８を介してリヤアームブラケット１２
に揺動自在に支承されている。又、リヤアームブラケッ
ト１２の後面の一部はリヤクッション２９との干渉を避
けるための凹部１２ｃが形成されており、その凹部１２
ｃの一部には孔１２ｄが穿設されており、この孔１２ｄ
の周囲をピボットパイプ１４の外周に溶接することによ
ってリヤアームブラケット１２の強度が高められてい
る。
【００３０】従って、リヤアーム２７とこれに支持され
た後輪２８はピボット軸３６を中心として上下に揺動す
るが、後輪２８からの衝撃は前記リヤクッション２９に
おいて発生する減衰力によって吸収緩和される。
た後輪２８はピボット軸３６を中心として上下に揺動す
るが、後輪２８からの衝撃は前記リヤクッション２９に
おいて発生する減衰力によって吸収緩和される。
【００３１】ところで、図３に示すように、リヤアーム
２７の前記左右のロアーアーム３１間にはクロスパイプ
３９が架設されており、該クロスパイプ３９の幅方向中
央部からは角パイプ状の縦部材４０が立設されており、
この縦部材４０の上端は前記アッパーアーム３０の幅方
向略中央部に結着されている。そして、縦部材４０の高
さ方向中間部の前面にはクッションブラケット４１が結
着されている。尚、リヤアーム２７においては、アッパ
ーアーム３０と左右のロアーアーム３１間には後方に向
かって斜め上方に傾いた補強パイプ４２，４３が架設さ
れている。尚、本実施の形態においては、図１に示すよ
うに、リヤアーム２７のアッパーアーム３０、ロアーア
ーム３１は車体フレーム１０のメインフレーム８、ダウ
ンチューブ９にそれぞれ側面視で連続的に連なるよう構
成されており、車体フレーム１０とリヤアーム２７とが
１つの剛体構造物を構成しているかのような印象を与え
ている。
２７の前記左右のロアーアーム３１間にはクロスパイプ
３９が架設されており、該クロスパイプ３９の幅方向中
央部からは角パイプ状の縦部材４０が立設されており、
この縦部材４０の上端は前記アッパーアーム３０の幅方
向略中央部に結着されている。そして、縦部材４０の高
さ方向中間部の前面にはクッションブラケット４１が結
着されている。尚、リヤアーム２７においては、アッパ
ーアーム３０と左右のロアーアーム３１間には後方に向
かって斜め上方に傾いた補強パイプ４２，４３が架設さ
れている。尚、本実施の形態においては、図１に示すよ
うに、リヤアーム２７のアッパーアーム３０、ロアーア
ーム３１は車体フレーム１０のメインフレーム８、ダウ
ンチューブ９にそれぞれ側面視で連続的に連なるよう構
成されており、車体フレーム１０とリヤアーム２７とが
１つの剛体構造物を構成しているかのような印象を与え
ている。
【００３２】而して、本実施の形態に係る自動二輪車１
は駆動方式としてシャフトドライブ式を採用しており、
前記エンジン２０の不図示の出力軸は、リヤアーム２７
の前端部に支持された円筒状カバー３４（図３及び図６
参照）内に収納された不図示のユニバーサルジョイント
を介してドライブシャフト４４に連結されている。
は駆動方式としてシャフトドライブ式を採用しており、
前記エンジン２０の不図示の出力軸は、リヤアーム２７
の前端部に支持された円筒状カバー３４（図３及び図６
参照）内に収納された不図示のユニバーサルジョイント
を介してドライブシャフト４４に連結されている。
【００３３】上記ドライブシャフト４４は車体の左側
（図１の手元側）を後方に向かって略水平に延設されて
おり、その後端部はリヤギヤケース４５に収納された不
図示のギヤ機構に連結されている。尚、リヤギヤケース
４５はリヤアーム２７の一方（左側）のリヤアームエン
ド３２に支持されている。
（図１の手元側）を後方に向かって略水平に延設されて
おり、その後端部はリヤギヤケース４５に収納された不
図示のギヤ機構に連結されている。尚、リヤギヤケース
４５はリヤアーム２７の一方（左側）のリヤアームエン
ド３２に支持されている。
【００３４】而して、エンジン２０の回転は不図示の出
力軸とユニバーサルジョイント、ドライブシャフト４４
及び不図示のギヤ機構を経て後輪２８に伝達され、該後
輪２８が回転駆動されて当該自動二輪車１が所定速度で
走行せしめられる。又、自動二輪車１の走行中におい
て、路面の起伏に従って後輪２８及びリヤアーム２７が
ピボット軸３６を中心に上下に揺動すると、これに従っ
てリヤクッション２９が伸縮動して減衰力を発生し、こ
の減衰力によって後輪２８が路面から受ける衝撃が吸収
緩和される。
力軸とユニバーサルジョイント、ドライブシャフト４４
及び不図示のギヤ機構を経て後輪２８に伝達され、該後
輪２８が回転駆動されて当該自動二輪車１が所定速度で
走行せしめられる。又、自動二輪車１の走行中におい
て、路面の起伏に従って後輪２８及びリヤアーム２７が
ピボット軸３６を中心に上下に揺動すると、これに従っ
てリヤクッション２９が伸縮動して減衰力を発生し、こ
の減衰力によって後輪２８が路面から受ける衝撃が吸収
緩和される。
【００３５】ここで、本発明の要旨を構成するリヤクッ
ション２９の配置取付構造を図３〜図６に基づいて説明
する。
ション２９の配置取付構造を図３〜図６に基づいて説明
する。
【００３６】図３に示すように、前記リヤクッション２
９はリヤアームブラケット１２に対して側面視略平行に
配されており、その上部はリヤアームブラケット１２に
結着された前記クッションブラケット１５に取り付けら
れており、下部はリンク機構４６を介してリヤアームブ
ラケット１２とリヤアーム２７に支持されている。
９はリヤアームブラケット１２に対して側面視略平行に
配されており、その上部はリヤアームブラケット１２に
結着された前記クッションブラケット１５に取り付けら
れており、下部はリンク機構４６を介してリヤアームブ
ラケット１２とリヤアーム２７に支持されている。
【００３７】ところで、図５に示すように、リヤアーム
ブラケット１２にはチャンネル状の補強部材４７が後方
から差し込まれており、その貫通部がチャンネル状部材
１２ａ，１２ｂの双方に溶接されることによって該補強
部材４７がリヤアームブラケット１２に結着されてい
る。この結果、リヤアームブラケット１２のクッション
ブラケット１５の取付部周辺の強度及び剛性が高められ
る。そして、この補強部材４７の平坦な後面にはチャン
ネル状の前記クッションブラケット１５が溶着されてお
り、このクッションブラケット１５にリヤクッション２
９の上部が嵌め込まれて取り付けられている。即ち、ク
ッションブラケット１５とリヤクッション２９の上端部
にはボルト４８が挿通しており、該ボルト４８の端部に
螺合するナット４９を締め付けることによってリヤクッ
ション２９の上部がクッションブラケット１５に回動可
能に取り付けられている。
ブラケット１２にはチャンネル状の補強部材４７が後方
から差し込まれており、その貫通部がチャンネル状部材
１２ａ，１２ｂの双方に溶接されることによって該補強
部材４７がリヤアームブラケット１２に結着されてい
る。この結果、リヤアームブラケット１２のクッション
ブラケット１５の取付部周辺の強度及び剛性が高められ
る。そして、この補強部材４７の平坦な後面にはチャン
ネル状の前記クッションブラケット１５が溶着されてお
り、このクッションブラケット１５にリヤクッション２
９の上部が嵌め込まれて取り付けられている。即ち、ク
ッションブラケット１５とリヤクッション２９の上端部
にはボルト４８が挿通しており、該ボルト４８の端部に
螺合するナット４９を締め付けることによってリヤクッ
ション２９の上部がクッションブラケット１５に回動可
能に取り付けられている。
【００３８】又、リヤクッション２９の下端を支持する
前記リンク機構４６は、図３に示すように、互いに連結
されたリンクプレート５０と左右一対のリンクロッド５
１とで構成されており、リンクプレート５０の一端はリ
ヤアームブラケット１２の下端部に結着された前記クッ
ションブラケット１６に軸５２によって連結され、同リ
ンクプレート５０の他端部には前記リヤクッション２９
の下端部が軸５３によって連結されている。そして、リ
ンクロッド５１の一端はリヤアーム２７に立設された前
記縦部材４０の中間高さ位置に結着されたクッションブ
ラケット４１に軸５４によって連結され、同リンクロッ
ド５１の他端は前記リンクプレート５０の中間部に軸５
５によって連結されている。
前記リンク機構４６は、図３に示すように、互いに連結
されたリンクプレート５０と左右一対のリンクロッド５
１とで構成されており、リンクプレート５０の一端はリ
ヤアームブラケット１２の下端部に結着された前記クッ
ションブラケット１６に軸５２によって連結され、同リ
ンクプレート５０の他端部には前記リヤクッション２９
の下端部が軸５３によって連結されている。そして、リ
ンクロッド５１の一端はリヤアーム２７に立設された前
記縦部材４０の中間高さ位置に結着されたクッションブ
ラケット４１に軸５４によって連結され、同リンクロッ
ド５１の他端は前記リンクプレート５０の中間部に軸５
５によって連結されている。
【００３９】而して、自動二輪車１の走行中に路面の起
伏に従って後輪２８が上下動してリヤアーム２７がピボ
ット軸３６を中心として上下に揺動すると、この揺動は
リンク機構４６を介してリヤクッション２９の伸縮動に
変換され、このリヤクッション２９の伸縮動によって発
生する減衰力によって前述のように後輪２８が路面から
受ける衝撃が吸収緩和されて当該自動二輪車１の乗心地
性が高められる。
伏に従って後輪２８が上下動してリヤアーム２７がピボ
ット軸３６を中心として上下に揺動すると、この揺動は
リンク機構４６を介してリヤクッション２９の伸縮動に
変換され、このリヤクッション２９の伸縮動によって発
生する減衰力によって前述のように後輪２８が路面から
受ける衝撃が吸収緩和されて当該自動二輪車１の乗心地
性が高められる。
【００４０】以上のように、本実施の形態においては、
リヤクッション２９がリヤアームブラケット１２に対し
て側面視略平行に配されているため、該リヤクッション
２９に作用する荷重がクッションブラケット１５，１６
を介してリヤアームブラケット１２に主として軸力とし
て作用する。この結果、リヤアームブラケット１２には
ピボット軸３６を中心として圧縮力及び引張力が主に作
用し、これに作用する曲げモーメントは小さく抑えられ
るため、該リヤアームブラケット１２に発生する曲げ応
力は小さく抑えられる。従って、リヤアームブラケット
１２には大きな曲げ応力に絶えるに足る強度及び剛性が
不要となり、該リヤアームブラケット１２の寸法を小さ
く抑えてこれの小型化及び軽量化を図ることができる。
リヤクッション２９がリヤアームブラケット１２に対し
て側面視略平行に配されているため、該リヤクッション
２９に作用する荷重がクッションブラケット１５，１６
を介してリヤアームブラケット１２に主として軸力とし
て作用する。この結果、リヤアームブラケット１２には
ピボット軸３６を中心として圧縮力及び引張力が主に作
用し、これに作用する曲げモーメントは小さく抑えられ
るため、該リヤアームブラケット１２に発生する曲げ応
力は小さく抑えられる。従って、リヤアームブラケット
１２には大きな曲げ応力に絶えるに足る強度及び剛性が
不要となり、該リヤアームブラケット１２の寸法を小さ
く抑えてこれの小型化及び軽量化を図ることができる。
【００４１】又、リンク機構４６を構成するリンクロッ
ド５１のリヤアーム２７への連結点を縦部材４０の中間
高さ位置に設けたため、図３に示すようにリンク機構４
６が車体フレーム１０の最下部に位置するダウンチュー
ブ９よりも下方に露出することがなく、従って、当該自
動二輪車１に大きな最低地上高を確保するとともに、自
動二輪車１の外観性を高めることができる。
ド５１のリヤアーム２７への連結点を縦部材４０の中間
高さ位置に設けたため、図３に示すようにリンク機構４
６が車体フレーム１０の最下部に位置するダウンチュー
ブ９よりも下方に露出することがなく、従って、当該自
動二輪車１に大きな最低地上高を確保するとともに、自
動二輪車１の外観性を高めることができる。
【００４２】更に、リンク機構４６のリンクロッド５１
の方向がリヤアーム２７の縦部材４０の軸方向に近似す
るため、縦部材４０が受ける荷重の軸方向成分が大き
く、曲げ方向の成分が小さく抑えられ、該縦部材４０に
発生する曲げ応力が小さく抑えられる。
の方向がリヤアーム２７の縦部材４０の軸方向に近似す
るため、縦部材４０が受ける荷重の軸方向成分が大き
く、曲げ方向の成分が小さく抑えられ、該縦部材４０に
発生する曲げ応力が小さく抑えられる。
【００４３】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
〜３記載の発明によれば、リヤアームブラケットにピボ
ット軸とリヤクッションの上部取付点を設けるととも
に、リヤクッションをリヤアームブラケットに対して側
面視略平行に配したため、リヤクッションに作用する荷
重がリヤアームブラケットに主として軸力として作用
し、リヤアームブラケットに発生する曲げ応力は小さく
抑えられ、該リヤアームブラケットの小型化と軽量化を
図ることができるという効果が得られる。
〜３記載の発明によれば、リヤアームブラケットにピボ
ット軸とリヤクッションの上部取付点を設けるととも
に、リヤクッションをリヤアームブラケットに対して側
面視略平行に配したため、リヤクッションに作用する荷
重がリヤアームブラケットに主として軸力として作用
し、リヤアームブラケットに発生する曲げ応力は小さく
抑えられ、該リヤアームブラケットの小型化と軽量化を
図ることができるという効果が得られる。
【００４４】又、請求項４記載の発明によれば、リンク
機構を構成するリンクロッドのリヤアームへの連結点を
縦部材の中間高さ位置に設けたため、リンク機構が車体
フレームの最下部から下方へ露出することがなく、自動
二輪車に大きな最低地上高を確保するとともに、自動二
輪車の外観性を高めることができるという効果が得られ
る。
機構を構成するリンクロッドのリヤアームへの連結点を
縦部材の中間高さ位置に設けたため、リンク機構が車体
フレームの最下部から下方へ露出することがなく、自動
二輪車に大きな最低地上高を確保するとともに、自動二
輪車の外観性を高めることができるという効果が得られ
る。
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車の車体フレームの側面図である。
【図３】本発明に係るリヤサスペンション構造を示す自
動二輪車のリヤアーム部分の破断側面図である。
動二輪車のリヤアーム部分の破断側面図である。
【図４】自動二輪車のリヤアームブラケットの正面図で
ある。
ある。
【図５】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
１ 自動二輪車 １２ リヤアームブラケット １５，１６ クッションブラケット ２７ リヤアーム ２８ 後輪 ２９ リヤクッション ３６ ピボット軸 ４０ 縦部材 ４１ クッションブラケット
Claims (4)
- 【請求項１】 前端がピボット軸を介してリヤアームブ
ラケットに回動自在に枢着されたリヤアームの後端に後
輪を回転自在に軸支せしめ、前記リヤアームブラケット
と後輪との間に単一のリヤクッションを配して成る自動
二輪車において、 前記リヤアームブラケットに前記ピボット軸と前記リヤ
クッションの上部取付点を設けるとともに、リヤクッシ
ョンをリヤアームブラケットに対して側面視略平行に配
したことを特徴とする自動二輪車のリヤサスペンション
構造。 - 【請求項２】 前記リヤクッションの下部をリンク機構
を介して車体側に取り付けるとともに、該リンク機構の
車体側取付点を前記リヤアームブラケットに設けたこと
を特徴とする請求項１記載の自動二輪車のリヤサスペン
ション構造。 - 【請求項３】 前記リヤクッションの上部取付点と前記
リンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケット
のピボット軸の上下に振り分けて配したことを特徴とす
る請求項２記載の自動二輪車のリヤサスペンション構
造。 - 【請求項４】 前記リヤアームの幅方向中央部に縦部材
を立設し、該縦部材の高さ方向中間部に前記リンク機構
のリヤアーム側取付点を設けたことを特徴とする請求項
２又は３記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21781698A JP4240592B2 (ja) | 1998-07-31 | 1998-07-31 | 自動二輪車のリヤサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21781698A JP4240592B2 (ja) | 1998-07-31 | 1998-07-31 | 自動二輪車のリヤサスペンション構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000043776A true JP2000043776A (ja) | 2000-02-15 |
| JP4240592B2 JP4240592B2 (ja) | 2009-03-18 |
Family
ID=16710198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21781698A Expired - Fee Related JP4240592B2 (ja) | 1998-07-31 | 1998-07-31 | 自動二輪車のリヤサスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4240592B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006096163A (ja) * | 2004-09-29 | 2006-04-13 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のスイングアーム支持構造 |
| JP2006103376A (ja) * | 2004-09-30 | 2006-04-20 | Honda Motor Co Ltd | スイングアーム部構造 |
-
1998
- 1998-07-31 JP JP21781698A patent/JP4240592B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006096163A (ja) * | 2004-09-29 | 2006-04-13 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のスイングアーム支持構造 |
| JP4563761B2 (ja) * | 2004-09-29 | 2010-10-13 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のスイングアーム支持構造 |
| JP2006103376A (ja) * | 2004-09-30 | 2006-04-20 | Honda Motor Co Ltd | スイングアーム部構造 |
| JP4558432B2 (ja) * | 2004-09-30 | 2010-10-06 | 本田技研工業株式会社 | スイングアーム部構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4240592B2 (ja) | 2009-03-18 |
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