JPS6311198B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 従来の自動二輪車では、リヤフオークの前方枢
支部は、一般にクランクケース後側でかつリヤタ
イヤ前側においてフレームに左右方向に指向する
一本の枢軸で枢支されているため、枢支部に内在
するカラー、ダストシール等の部品により同枢支
部の外周は大径となり、同枢支部とクランクケー
スおよびリヤタイヤとの間に所要の隙間を取る必
要があるため、リヤフオークの前方枢支部の設置
位置を自由に選定する余地がなく、またフロント
ホイールとリヤホイールとの軸距離の短縮も困難
であり、さらにフレームおよびリヤフオークの各
枢支部の加工も中心線に対する偏心度や真円度に
多くの注意を払う必要があり、組付けも左右を正
確に一致させなければならなかつた。

本発明はこのような難点を克服した自動二輪車
等のリヤフオーク取付け構造の改良に係り、その
目的とする処は、リヤフオークの前方枢支部の設
置位置を自由に選定できて軸距離の短縮が可能と
なり、加工組立が容易な自動二輪車等のリヤフオ
ーク取付け構造を供する点にある。

以下図面に図示された本発明の一実施例につい
て説明する。

１は、自動二輪車のクレードル型フレームで、
同フレーム１は、図示されないフロントホイール
のステアリングシヤフトを旋回自在に枢支するヘ
ツドパイプ２と、同ヘツドパイプ２の上部に一体
に前端が固着されるとともに後部が下方へ彎曲さ
れた比較的大径のパイプ製バツクボーンフレーム
３と、彎曲中央頂部が前記バツクボーンフレーム
３の下端に一体に固着された比較的小径の逆Ｕ字
状センターフレーム４と、前記ヘツドパイプ２の
下部に斜下後方へ指向して二又状に前端が固着さ
れるとともに後部が後方へ略平行に彎曲されたダ
ウンチユーブ５と、前記バツクボーンフレーム３
の彎曲部に後方へ指向して二又状に前端が固着さ
れるとともに後半部が相互にクロスメンバー７に
て相互に平行に連結されたサイドレール６と、前
記センターフレーム４の下端と同サイドレーム６
の略中央部とを一体に連結するバツクステー８
と、前記センターフレーム４の下端とダウンチユ
ーブ５の後端とバツクステー８の前端とを相互に
一体に結合する左右一対の連結メンバー９とより
なつており、エンジン１０は前記ダウンチユーブ
５の所要個所に適当な取付け手段を介して着脱自
在に装着されるようになつている。

また前記左右一対の連結メンバー９には、前端
部１２よりはやや後方に位置した個所で連結部片
１３にて左右一対の側部材１４が一体に連結して
形成されたリヤフオーク１１の前端部１２が、枢
支機構１５により上下に揺動自在に枢支されてい
る。

しかして前記枢支機構１５は、第２図に図示さ
れるように、左右別個に構成されており、左側枢
支機構１５ｌにおいては、リヤフオーク左側部材
１４ｌの前端部１２ｌは、左側連結メンバー９ｌ
に嵌合されたスリーブ１６を貫通するボルト１７
にボールベアリング１８を介して枢支され、同ボ
ルト１７の先端は左側連結メンバー９ｌと一体の
ブラケツト１９にて支持されたナツト２０に一体
に螺着されている。なお２１はベアリング１８を
封止するダストシールである。

また右側枢支機構１４ｒにおいては、右側連結
メンバー９ｒに一体に嵌着されたスリーブ２２に
ボルト２３が一体に螺着され、同ボルト２３にス
ライドベアリング２４を介してリヤフオーク右側
部材１４ｒの先端部１２ｒが枢着され、同スライ
ドベアリング２４はダストシート２５で封止され
ており、左右両側の連結メンバー９ｌ，９ｒの間
隔と、リヤフオーク１１の左右両側部材１４ｌ，
１４ｒの間隔のずれは、前記スライドベアリング
２４にて吸収されるようになつている。

さらに前記エンジン１０の後面と、リヤフオー
ク１１の先端部１２の内面および連結部材１３の
前面とで囲まれた空間内に、緩衝器たるクツシヨ
ンユニツト２６が前傾状態の前記センターフレー
ム４と略平行な方向を指向して配設され、同クツ
シヨンユニツト２６の上端はバツクボーンフレー
ム３およびセンターフレーム４の接合補強ブラケ
ツト２７にピン２８を介して枢着され、同クツシ
ヨンユニツト２５の下端は後記リンク機構３０の
レバアーム３２にピン２９を介して枢着されてい
る。

しかしてリング機構３０は、一端がリヤフオー
ク側部材１４に上下に揺動自在に枢着されたレバ
ー３１と、ダウンチユーブ５の両側後方下端に一
体に横架されたパイプ３４（第３図参照）と一体
のブラケツト３５および前記レバー２８にそれぞ
れ両端が枢着されたテンシヨンバー３３とよりな
つている。

また前記リヤフオーク１１の両側部材１４の後
端には、リヤホイールシヤフト３６が一体に軸架
され、同リヤホイールシヤフト３６にリヤホイー
ル３７が回転自在に枢支され、同リヤホイール３
７と一体のチエンスプロケツト３８はエンジン１
０に接続された図示されないトランスミツシヨン
の出力軸と一体のフアイナルドリブンスプロケツ
ト（図示されず）とチエンを介して連結されてい
る。

さらに前記エンジン１０は四気筒エンジンであ
り、各気筒にキヤブレーター３９が横方向へ一列
に配列されている。

図示の実施例は前記したように構成されている
ので、車体重量の後方荷重は、枢支機構１５、リ
ヤフオーク１１、リヤホイールシヤフト３６およ
びリヤホイール３７を介して路面に伝達され、こ
の時のリヤフオーク１１の上向き揺動モーメント
は、レバー３１およびレバーアーム３２を介して
クツシヨンユニツト２６に負担される。

そして路面よりリヤホイール３７に加えられる
走行に伴なう上向きの衝撃力はクツシヨンユニツ
ト２６に吸収される。

またリンク機構３０は第１図に図示されるよう
な寸法関係で構成されているため、リヤホイール
３７上昇量が増大するにつれてクツシヨンユニツ
ト２６のストロークの増加率がリヤホイール３７
の上昇量増加率に比べて大きく、自動二輪車の走
行時における好ましい緩衝特性を有している。

さらにリヤフオーク１１の前端部１２を二又に
分岐したため、その空間にクツシヨンユニツト２
６をセンターフレーム４の両側部分と略平行に指
向して配置することができ、エンジン１０のクラ
ンクケースとリヤホイール３７とを相互に接近さ
せることができる。

従つてリヤフオーク１１の枢支機構１５をエン
ジン１０側のフアイナルドリブンスプロケツト
（図示されず）に接近させることができるので、
リヤフオーク１１の上下揺動に伴なうチエンの伸
びをできる限り低減することができる。

またエンジン１０のクランクケースにリヤホイ
ール３７を接近させることができるため、フロン
トホイールとリヤホイールとの軸距離を短縮で
き、車体重量の軽減を図ることができる。

さらに剛性の高いエンジンクランクケースにリ
ヤフオーク１１の枢支機構１５を接近させたた
め、同リヤフオーク１１の枢支機構１５付近の剛
性を高めることができる。

さらにまたリヤフオーク１１の前端部１２を左
右に二分割にしているため、フレーム１の連結メ
ンバー９へのスリーブ１６，２２の組付け精度
や、リヤフオーク前端部１２へのベアリング１
８，２４の組付精度や、これらの加工精度を大巾
に向上させる必要がなく、その結果、組立、整備
を楽に能率良く行うことが可能となる。

また前記リヤフオーク１１では、その前端部１
２に隣接して両側部材１４が連結部片１３で相互
に一体に連結されているので、リヤフオーク１１
の全体の剛性が高く、リヤホイール３７にかかる
衝撃を充分に負担することができる。

さらに前記リヤフオーク左側前端部１２ｌは、
ボルト１７とナツト２０とで左右方向へしかもベ
アリング１８で半径方向へ移動しえないように拘
束され、前記リヤフオーク右側前端部１２ｒは、
右側連結メンバー９ｒと一体のスリーブ２２に螺
着されたボルト２３にスライドベアリング２４を
介して左右方向へは移動しうるが半径方向へは移
動しえないように枢支されているので、左右両側
連結メンバー９ｌ，９ｒの相互間隔とリヤフオー
ク１１の左右両側前端部１２ｌ，１２ｒの相互間
隔とにそれぞれ誤差があつても、リヤフオーク１
１をフレーム１の連結メンバー９にがたなく確実
に枢支させることがてきる。

また前記実施例では、リヤフオーク１１を左右
方向へ移動できないように固定するボルト１７お
よびこれに関連する部品１８，１９，２０，２１
を左側に、連結メンバー９とリヤフオーク１１と
の相対的左右位置関係吸収するボルト２３ならび
にこれに関連する部品２４，２５およびチエンス
プロケツト３８を右側にそれぞれ配設したが、こ
の左右関係を逆にしてもよい。

前記実施例では、本発明を自動二輪車に適用し
たが、後輪が二輪である自動三輪車にも適用可能
である。

本発明では前記したように左右に分割されたリ
ヤフオークの両先端部を、２本の枢支軸を介して
センターフレームにそれぞれ別個に枢支している
ため、リヤフオーク両先端部間にクツシヨンユニ
ツトを介在させることができて、前後車輪間の距
離を短縮することができる。

また本発明においてはリヤフオーク先端部の一
方を、センターフレームの一方に設けられたスリ
ーブを貫通する枢支軸にボールベアリングを介し
て枢支し、同リヤフオーク先端部の他方を、前記
センターフレームの他方のスリーブに嵌着された
枢支軸にスライドベアリングを介して枢支したた
め、リヤフオークの両先端部間の寸法や、センタ
ーフレームの両枢支軸の両間隔にバラツキがあつ
ても、前記スライドベアリングによつてこのバラ
ツキを吸収でき、リヤフオークの位置決めを簡単
に行なうことができて、リヤフオークの両先端を
センターフレームにがたなく容易に組付けること
ができ、構造を簡素化して、部品点数を削減し、
組立製を向上させて、量産化を推進し、大巾なコ
ストダウンを図ることができる。

しかも本発明では、リヤフオークの前記他方先
端部のスライドベアリング配設部を、車体外方に
開口する凹陥部で構成し、この凹陥部にスライド
ベアリングを内装するとともに、その外側にダス
トシールを嵌装したため、リヤフオークの枢支機
能を確実に保持するとともに、耐久性を向上させ
ることができる。

さらに本発明では、前記リヤフオーク枢支部を
エンジン側フアイナルドリブンスプロケツトに接
近させることができるので、前記リヤフオークが
上下に揺動した場合でも、前記フアイナルドリブ
ンスプロケツトの中心とリヤホイール側スプロケ
ツトの中心との距離変動が少なく、ドライブチエ
ンの緩みが最小限に保持される。

さらにまた本発明においては、剛性の高いエン
ジンのクランクケースに前記リヤフオーク枢支部
を接近させることができるので、同リヤフオーク
枢支部の剛性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動二輪車等のリヤフオ
ーク取付け構造の一実施例を図示した側面図、第
２図はその要部横断平面図、第３図はその要部を
後部から前方へ向けて見た一部縦断背面図であ
る。 １……クレードル型フレーム、２……ヘツパイ
プ、３……バツクボーンフレーム、４……センタ
ーフレーム、５……ダウンチユーブ、６……サイ
ドレール、７……クロスメンバー、８……バツク
ステー、９……連結メンバー、１０……エンジ
ン、１１……リヤフオーク、１２……前端部、１
３……連結部片、１４……側部材、１５……枢支
機構、１６……スリーブ、１７……ボルト、１８
……ボールベアリング、１９……ブラケツト、２
０……ナツト、２１……ダストシール、２２……
スリーブ、２３……ボルト、２４……スライドベ
アリング、２５……ダストシール、２６……クツ
シヨンユニツト、２７……接合補強ブラケツト、
２８，２９……ピン、３０……リング機構、３１
……レバー、３２……レバーアーム、３３……テ
ンシヨンバー、３４……パイプ、３５……ブラケ
ツト、３６……リヤホイールシヤフト、３７……
リヤホイール、３８……チエンスプロケツト、３
９……キヤブレター。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ リヤフオークの先端部は左右に分割され、同
   リヤフオーク先端部の一方は、センターフレーム
   の一方に設けられたスリーブを貫通する枢支軸に
   ボールベアリングを介して枢支され、同リヤフオ
   ーク先端部の他方は、前記センターフレームの他
   方のスリーブに嵌着された枢支軸にスライドベア
   リングを介して枢支され、リヤフオークの前記他
   方先端部のスライドベアリング配設部は車体の外
   方に開口する凹陥部で構成され、スライドベアリ
   ングを内装するとともにその外側にダストシール
   を嵌装していることを特徴とする自動二輪車等の
   リヤフオーク取付け構造。