JPH07293266A - Ｖ型２サイクル内燃機関のバランサ配置構造 - Google Patents
Ｖ型２サイクル内燃機関のバランサ配置構造Info
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- JPH07293266A JPH07293266A JP6111697A JP11169794A JPH07293266A JP H07293266 A JPH07293266 A JP H07293266A JP 6111697 A JP6111697 A JP 6111697A JP 11169794 A JP11169794 A JP 11169794A JP H07293266 A JPH07293266 A JP H07293266A
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- internal combustion
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 シリンダ挟角内に吸気通路とバランサ軸とを
配置したＶ型２サイクル内燃機関を提供することにあ
る。 【構成】 シリンダ10ａ，10ｂで挟まれたシリンダ挟角
内において、側面視で該シリンダ挟角の２等分線より各
シリンダ10ａ，10ｂ寄りに偏倚するとともに該各シリン
ダ10ａ，10ｂの中心線を通る車体前後方向に指向した鉛
直面に沿って、吸気通路15ａ，15ｂが形成され、該各吸
気通路15ａ，15ｂにリードバルブ16ａ，16ｂが介装され
るとともに、該各吸気通路15ａ，15ｂの先端にキャブレ
タ20ａ，20ｂが付設され、また前記吸気通路15ａ，15ｂ
に挟まれた空間に、クランク軸12と平行に指向してバラ
ンサ軸21がクランクケース９に回転自在に枢支されてい
る。
配置したＶ型２サイクル内燃機関を提供することにあ
る。 【構成】 シリンダ10ａ，10ｂで挟まれたシリンダ挟角
内において、側面視で該シリンダ挟角の２等分線より各
シリンダ10ａ，10ｂ寄りに偏倚するとともに該各シリン
ダ10ａ，10ｂの中心線を通る車体前後方向に指向した鉛
直面に沿って、吸気通路15ａ，15ｂが形成され、該各吸
気通路15ａ，15ｂにリードバルブ16ａ，16ｂが介装され
るとともに、該各吸気通路15ａ，15ｂの先端にキャブレ
タ20ａ，20ｂが付設され、また前記吸気通路15ａ，15ｂ
に挟まれた空間に、クランク軸12と平行に指向してバラ
ンサ軸21がクランクケース９に回転自在に枢支されてい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シリンダ挟角内に吸気
通路とバランサ軸とを配置したＶ型２サイクル内燃機関
に関するものである。
通路とバランサ軸とを配置したＶ型２サイクル内燃機関
に関するものである。
【０００２】
【従来技術】シリンダ挟角内に吸気通路を配置したバラ
ンサ付Ｖ型２サイクル内燃機関として、特開平３−1342
21号公報に記載された自動二輪車用２サイクル内燃機関
がある。
ンサ付Ｖ型２サイクル内燃機関として、特開平３−1342
21号公報に記載された自動二輪車用２サイクル内燃機関
がある。
【０００３】
【解決しようとする課題】前記公報のＶ型２サイクル内
燃機関では、ピストンやコネクティングロッド等の往復
質量およびクランク軸やクランクピン等の回転質量によ
る振動を打消すために、クランク軸と同一回転速度で逆
方向へ回転するバランサが、上下Ｖ型シリンダの上方シ
リンダの後方に配置されていた。
燃機関では、ピストンやコネクティングロッド等の往復
質量およびクランク軸やクランクピン等の回転質量によ
る振動を打消すために、クランク軸と同一回転速度で逆
方向へ回転するバランサが、上下Ｖ型シリンダの上方シ
リンダの後方に配置されていた。
【０００４】このように自動二輪車に搭載されるＶ型２
サイクル内燃機関においては、クランク軸の後方に歯車
変速機が配置されているため、上下Ｖ型シリンダの上方
シリンダの後方にバランサが配置されていると、変速機
ケースの高さが高くなりがちとなり、上方シリンダに接
続された排気管と変速機ケースが干渉することがある。
これを避けるために、変速機ケースを低くしようとする
と、変速機のメイン軸とカウンタ軸とを結ぶ平面の水平
面に対する角度が小さくなって、両メイン軸とカウンタ
軸との水平距離が長くなり、内燃機関と変速軸との水平
距離が長くなって、内燃機関と変速機とが一体化したク
ランクケースの前後寸法が大きくなり、該クランクケー
スの小型化が困難であった。
サイクル内燃機関においては、クランク軸の後方に歯車
変速機が配置されているため、上下Ｖ型シリンダの上方
シリンダの後方にバランサが配置されていると、変速機
ケースの高さが高くなりがちとなり、上方シリンダに接
続された排気管と変速機ケースが干渉することがある。
これを避けるために、変速機ケースを低くしようとする
と、変速機のメイン軸とカウンタ軸とを結ぶ平面の水平
面に対する角度が小さくなって、両メイン軸とカウンタ
軸との水平距離が長くなり、内燃機関と変速軸との水平
距離が長くなって、内燃機関と変速機とが一体化したク
ランクケースの前後寸法が大きくなり、該クランクケー
スの小型化が困難であった。
【０００５】また変速機のメイン軸または内燃機関のク
ランク軸の一端に多段摩擦クラッチを配置し、カウンタ
軸の他端に出力スプロケットを配置するものが多く、こ
の場合、これらの多段摩擦クラッチや出力スプロケット
との干渉を避けるため、バランサ軸をクランク軸やメイ
ン軸に接近して配置することができず、この面でもパワ
ーユニットの小型化が困難であった。
ランク軸の一端に多段摩擦クラッチを配置し、カウンタ
軸の他端に出力スプロケットを配置するものが多く、こ
の場合、これらの多段摩擦クラッチや出力スプロケット
との干渉を避けるため、バランサ軸をクランク軸やメイ
ン軸に接近して配置することができず、この面でもパワ
ーユニットの小型化が困難であった。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用効果】本発明
は、このような難点を克服したＶ型２サイクル内燃機関
の改良に係り、Ｖ型に配列されたシリンダ間に吸気通路
が配置されたＶ型２サイクル内燃機関において、前記各
シリンダに連通する吸気通路がシリンダ挟角内でそれぞ
れ当該各シリンダ側に設けられ、クランク軸と平行な方
向に指向したバランサ軸が前記各吸気通路間に配置され
たことを特徴とするものである。
は、このような難点を克服したＶ型２サイクル内燃機関
の改良に係り、Ｖ型に配列されたシリンダ間に吸気通路
が配置されたＶ型２サイクル内燃機関において、前記各
シリンダに連通する吸気通路がシリンダ挟角内でそれぞ
れ当該各シリンダ側に設けられ、クランク軸と平行な方
向に指向したバランサ軸が前記各吸気通路間に配置され
たことを特徴とするものである。
【０００７】本発明では、Ｖ型２サイクル内燃機関のシ
リンダ挟角内空間を有効に利用して吸気通路とバランサ
軸を配置することにより、シリンダ挟角外の変速機やク
ラッチとの干渉を避けつつ、内燃機関および変速機全体
の小型化を図ることができ、また排気系の配置や車体レ
イアウトの自由度を増大させることができる。
リンダ挟角内空間を有効に利用して吸気通路とバランサ
軸を配置することにより、シリンダ挟角外の変速機やク
ラッチとの干渉を避けつつ、内燃機関および変速機全体
の小型化を図ることができ、また排気系の配置や車体レ
イアウトの自由度を増大させることができる。
【０００８】また本発明においては、請求項２記載のよ
うに構成することにより、シリンダ挟角内に、吸気通路
とバランサ軸とを配置することができ、内燃機関の小型
化を一層推進することができるとともに、前記リードバ
ルブにより吸気を確実にかつ容易にシリンダに供給する
ことができる。
うに構成することにより、シリンダ挟角内に、吸気通路
とバランサ軸とを配置することができ、内燃機関の小型
化を一層推進することができるとともに、前記リードバ
ルブにより吸気を確実にかつ容易にシリンダに供給する
ことができる。
【０００９】さらに本発明では、請求項３記載のように
構成することにより、バランサウエイトと吸気通路との
干渉を避けて、バランサ軸と吸気通路とを相互に接近さ
せて配置することができ、内燃機関の小型化を図ること
ができる。
構成することにより、バランサウエイトと吸気通路との
干渉を避けて、バランサ軸と吸気通路とを相互に接近さ
せて配置することができ、内燃機関の小型化を図ること
ができる。
【００１０】
【実施例】以下、図面に図示された本発明の一実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
【００１１】図１に図示されるように、自動二輪車１に
搭載されるＶ型２気筒２サイクル内燃機関２は、左右の
メインフレーム３の略前後中央部に垂設されたエンジン
ハンガーブラケット４と、メインフレーム３の後方垂下
部３ａとに、ボルトナットを介して装着されている。
搭載されるＶ型２気筒２サイクル内燃機関２は、左右の
メインフレーム３の略前後中央部に垂設されたエンジン
ハンガーブラケット４と、メインフレーム３の後方垂下
部３ａとに、ボルトナットを介して装着されている。
【００１２】またメインフレーム３の前端のヘッドパイ
プ５に旋回自在に取付けられているフロントフォーク６
の下端に前車輪７が回転自在に枢着されるとともに、メ
インフレーム３の後端に上下へ揺動自在に取付けられて
いるリヤフォーク８の後端に後車輪46が回転自在に枢着
されている。
プ５に旋回自在に取付けられているフロントフォーク６
の下端に前車輪７が回転自在に枢着されるとともに、メ
インフレーム３の後端に上下へ揺動自在に取付けられて
いるリヤフォーク８の後端に後車輪46が回転自在に枢着
されている。
【００１３】さらにＶ型２気筒２サイクル内燃機関２
は、上方と前方やや下方とにそれぞれ指向したシリンダ
10ａ，10ｂを備え、該上方シリンダ10ａは車体左側に、
該下方シリンダ10ｂは車体右側にそれぞれ偏倚してお
り、該シリンダ10ａ，10ｂにはそれぞれピストン11が摺
動自在に嵌装され、該ピストン11は、車体巾方向に指向
してクランクケース９に回転自在に枢支されているクラ
ンク軸12のクランクピン13にコネクティングロッド14を
介して連結されており、前記ピストン11の往復動により
クランク軸12は回転駆動されるようになっている。なお
クランク軸12には、ピストン11やコネクティングロッド
14等の往復質量による慣性力を打消すためのクランクウ
エイト52が付設されている。
は、上方と前方やや下方とにそれぞれ指向したシリンダ
10ａ，10ｂを備え、該上方シリンダ10ａは車体左側に、
該下方シリンダ10ｂは車体右側にそれぞれ偏倚してお
り、該シリンダ10ａ，10ｂにはそれぞれピストン11が摺
動自在に嵌装され、該ピストン11は、車体巾方向に指向
してクランクケース９に回転自在に枢支されているクラ
ンク軸12のクランクピン13にコネクティングロッド14を
介して連結されており、前記ピストン11の往復動により
クランク軸12は回転駆動されるようになっている。なお
クランク軸12には、ピストン11やコネクティングロッド
14等の往復質量による慣性力を打消すためのクランクウ
エイト52が付設されている。
【００１４】さらにまた前記シリンダ10ａ，10ｂで挟ま
れたシリンダ挟角内において、側面視で該シリンダ挟角
の２等分線より各シリンダ10ａ，10ｂ寄りに偏倚すると
ともに該各シリンダ10ａ，10ｂの中心線を通る車体前後
方向に指向した鉛直面に沿って、吸気通路15ａ，15ｂが
形成され、該各吸気通路15ａ，15ｂにリードバルブ16
ａ，16ｂが介装されるとともに、該各吸気通路15ａ，15
ｂの先端にキャブレタ20ａ，20ｂがその吸気口を前方に
向けて付設されている。そしてリードバルブ16ａ，16ｂ
は、リードバルブ本体17と板状の弁体19とよりなり、リ
ードバルブ本体17に弁体19の一端が固定されており、弁
体19が弾性変形することにより、リードバルブ本体17の
開口18を開閉するようになっている。
れたシリンダ挟角内において、側面視で該シリンダ挟角
の２等分線より各シリンダ10ａ，10ｂ寄りに偏倚すると
ともに該各シリンダ10ａ，10ｂの中心線を通る車体前後
方向に指向した鉛直面に沿って、吸気通路15ａ，15ｂが
形成され、該各吸気通路15ａ，15ｂにリードバルブ16
ａ，16ｂが介装されるとともに、該各吸気通路15ａ，15
ｂの先端にキャブレタ20ａ，20ｂがその吸気口を前方に
向けて付設されている。そしてリードバルブ16ａ，16ｂ
は、リードバルブ本体17と板状の弁体19とよりなり、リ
ードバルブ本体17に弁体19の一端が固定されており、弁
体19が弾性変形することにより、リードバルブ本体17の
開口18を開閉するようになっている。
【００１５】しかも、側面視で前記シリンダ挟角の２等
分線上に位置するとともに前記吸気通路15ａ，15ｂに挟
まれた空間に、クランク軸12と平行に指向してバランサ
軸21がクランクケース９に回転自在に枢支され、バラン
サ軸21の右端に右方バランサウエイト22が一体に形成さ
れるとともに、バランサ軸21の左端に、左方バランサウ
エイト23を一体に形成したバランサドリブンギヤ24がス
プライン嵌合され、該バランサドリブンギヤ24の同一歯
数のバランサドライブギヤ25はクランク軸12の左端にス
プライン嵌合され、前記バランサドリブンギヤ24は該バ
ランサドライブギヤ25に噛合されており、クランク軸12
が回転すると、バランサ軸21はクランク軸12と同じ回転
数で逆方向へ回転駆動されるようになっている。
分線上に位置するとともに前記吸気通路15ａ，15ｂに挟
まれた空間に、クランク軸12と平行に指向してバランサ
軸21がクランクケース９に回転自在に枢支され、バラン
サ軸21の右端に右方バランサウエイト22が一体に形成さ
れるとともに、バランサ軸21の左端に、左方バランサウ
エイト23を一体に形成したバランサドリブンギヤ24がス
プライン嵌合され、該バランサドリブンギヤ24の同一歯
数のバランサドライブギヤ25はクランク軸12の左端にス
プライン嵌合され、前記バランサドリブンギヤ24は該バ
ランサドライブギヤ25に噛合されており、クランク軸12
が回転すると、バランサ軸21はクランク軸12と同じ回転
数で逆方向へ回転駆動されるようになっている。
【００１６】そして図３に図示されるように、側面視
で、バランサウエイト22，23の最外端が画く回転軌跡内
に、吸気通路15ａ，15ｂおよびリードバルブ16ａ，16ｂ
が納まるように、バランサウエイト22，23が配設される
とともに、図５に図示されるように、リードバルブ16
ａ，16ｂを備えた吸気通路15ａ，15ｂを挟むようにバラ
ンサウエイト22，23がバランサ軸21の両端に設けられて
いる。
で、バランサウエイト22，23の最外端が画く回転軌跡内
に、吸気通路15ａ，15ｂおよびリードバルブ16ａ，16ｂ
が納まるように、バランサウエイト22，23が配設される
とともに、図５に図示されるように、リードバルブ16
ａ，16ｂを備えた吸気通路15ａ，15ｂを挟むようにバラ
ンサウエイト22，23がバランサ軸21の両端に設けられて
いる。
【００１７】また吸気通路15ａ，15ｂはクランクケース
９内のクランク室26ａ，26ｂに連通されるとともに、ク
ランク室26ａ，26ｂとシリンダ10内の燃焼室27ａ，27ｂ
とを連通する複数の掃気通路28，29の内の１つの掃気通
路29ａ，29ｂにも連通し、該掃気通路29ａ，29ｂに対向
した位置に排気通路30ａ，30ｂが形成され、該排気通路
30ａ，30ｂに排気タイミング調整用の排気バルブ31が付
設されるとともに該排気通路30ａ，30ｂに排気管32ａ，
32ｂが接続されている。
９内のクランク室26ａ，26ｂに連通されるとともに、ク
ランク室26ａ，26ｂとシリンダ10内の燃焼室27ａ，27ｂ
とを連通する複数の掃気通路28，29の内の１つの掃気通
路29ａ，29ｂにも連通し、該掃気通路29ａ，29ｂに対向
した位置に排気通路30ａ，30ｂが形成され、該排気通路
30ａ，30ｂに排気タイミング調整用の排気バルブ31が付
設されるとともに該排気通路30ａ，30ｂに排気管32ａ，
32ｂが接続されている。
【００１８】さらにクランク軸12の左端には、バランサ
ドライブギヤ25より外方に位置してプライマリドライブ
ギヤ33がスプライン嵌合されて、バランサドライブギヤ
25とプライマリドライブギヤ33とはボルト34によりクラ
ンク軸12に一体に共締めされている。
ドライブギヤ25より外方に位置してプライマリドライブ
ギヤ33がスプライン嵌合されて、バランサドライブギヤ
25とプライマリドライブギヤ33とはボルト34によりクラ
ンク軸12に一体に共締めされている。
【００１９】さらにまたクランク軸12より斜後下方に位
置し、該クランク軸12と平行な方向に指向してクランク
ケース９にメイン軸35が回転自在に枢支されるととも
に、該メイン軸35の略上方に位置し前記クランク軸12と
平行な方向に指向してクランクケース９にカウンタ軸36
が回転自在に枢支され、前記メイン軸35の左端に相対的
に回転自在に嵌合されたプライマリドリブンギヤ37は前
記クランク軸12と一体のプライマリドライブギヤ33に噛
合され、該プライマリドリブンギヤ37に多板摩擦クラッ
チ38のアウター39がスプライン嵌合され、該アウター39
と摩擦結合されるインナー40はメイン軸35にスプライン
嵌合されており、該メイン軸35内に摺動自在に嵌挿され
たプッシュロッド41をクラッチ嵌脱カム42の回転で左方
へ突出させることにより、多板摩擦クラッチ38は遮断状
態に設定されるようになっている。
置し、該クランク軸12と平行な方向に指向してクランク
ケース９にメイン軸35が回転自在に枢支されるととも
に、該メイン軸35の略上方に位置し前記クランク軸12と
平行な方向に指向してクランクケース９にカウンタ軸36
が回転自在に枢支され、前記メイン軸35の左端に相対的
に回転自在に嵌合されたプライマリドリブンギヤ37は前
記クランク軸12と一体のプライマリドライブギヤ33に噛
合され、該プライマリドリブンギヤ37に多板摩擦クラッ
チ38のアウター39がスプライン嵌合され、該アウター39
と摩擦結合されるインナー40はメイン軸35にスプライン
嵌合されており、該メイン軸35内に摺動自在に嵌挿され
たプッシュロッド41をクラッチ嵌脱カム42の回転で左方
へ突出させることにより、多板摩擦クラッチ38は遮断状
態に設定されるようになっている。
【００２０】またメイン軸35とカウンタ軸36とにそれぞ
れ相互に選択的に噛合しうるメインギヤ群43とカウンタ
ギヤ群44とが嵌装され、図示されないシフト機構によ
り、メインギヤ群43とカウンタギヤ群44とは選択的に噛
合され、メイン軸35に対して所定の変速比でカウンタ軸
36が回転駆動されるようになっている。
れ相互に選択的に噛合しうるメインギヤ群43とカウンタ
ギヤ群44とが嵌装され、図示されないシフト機構によ
り、メインギヤ群43とカウンタギヤ群44とは選択的に噛
合され、メイン軸35に対して所定の変速比でカウンタ軸
36が回転駆動されるようになっている。
【００２１】さらにカウンタ軸36の右端には、ドライブ
スプロケット45が一体に嵌着され、リヤフォーク８の後
端に回転自在に枢支されている後車輪46と一体のドリブ
ンスプロケット47とドライブスプロケット45とに無端チ
ェン48が架渡されており、カウンタ軸36が回軸すると、
ドライブスプロケット45、無端チェン48、ドリブンスプ
ロケット47を介して後車輪46が回転駆動され、自動二輪
車１は走行しうるようになっている。
スプロケット45が一体に嵌着され、リヤフォーク８の後
端に回転自在に枢支されている後車輪46と一体のドリブ
ンスプロケット47とドライブスプロケット45とに無端チ
ェン48が架渡されており、カウンタ軸36が回軸すると、
ドライブスプロケット45、無端チェン48、ドリブンスプ
ロケット47を介して後車輪46が回転駆動され、自動二輪
車１は走行しうるようになっている。
【００２２】しかしてバランサ軸21を収納するようにク
ランクケース９に形成されたバランサ室49はシール50で
もって密封され、該シール50の外側部にて、バランサ軸
21はベアリング51を介してクランクケース９に回転自在
に枢支されている。
ランクケース９に形成されたバランサ室49はシール50で
もって密封され、該シール50の外側部にて、バランサ軸
21はベアリング51を介してクランクケース９に回転自在
に枢支されている。
【００２３】なお気化器17ａ，17ｂの上方に位置してラ
ジエータ53の上端がメインフレーム３にピン54を介して
取付けられるとともに、ラジエータ53の下端がブラケッ
ト55を介してメインフレーム３に取付けられている。
ジエータ53の上端がメインフレーム３にピン54を介して
取付けられるとともに、ラジエータ53の下端がブラケッ
ト55を介してメインフレーム３に取付けられている。
【００２４】図示の実施例は前記したように構成されて
いるので、クランク軸12が回転駆動されてＶ型２気筒２
サイクル内燃機関２が運転状態になると、バランサ軸21
およびバランサウエイト22，23はＶ型２気筒２サイクル
内燃機関２と同一速度で逆方向へ回転駆動され、ピスト
ン11やコネクティングロッド14等の往復質量およびクラ
ンクピン13やクランク軸12等の回転質量に起因する振動
は、クランク軸12と逆方向に回転するバランサウエイト
22，23によって相殺され、Ｖ型２気筒２サイクル内燃機
関２の振動が軽減される。
いるので、クランク軸12が回転駆動されてＶ型２気筒２
サイクル内燃機関２が運転状態になると、バランサ軸21
およびバランサウエイト22，23はＶ型２気筒２サイクル
内燃機関２と同一速度で逆方向へ回転駆動され、ピスト
ン11やコネクティングロッド14等の往復質量およびクラ
ンクピン13やクランク軸12等の回転質量に起因する振動
は、クランク軸12と逆方向に回転するバランサウエイト
22，23によって相殺され、Ｖ型２気筒２サイクル内燃機
関２の振動が軽減される。
【００２５】また吸気通路15の横断面形状が上下方向よ
りも車体巾方向に細長く形成しているため、シリンダ挟
角の２等分線上にバランサ軸21を配置し、かつ該シリン
ダ挟角内で該バランサ軸21を挟んで吸気通路15ａ，15ｂ
を無理なく配設することができるとともに、該吸気通路
15ａ，15ｂの吸気通路横断面積を充分な広さに設定し
て、吸気性能を高水準に維持することができる。
りも車体巾方向に細長く形成しているため、シリンダ挟
角の２等分線上にバランサ軸21を配置し、かつ該シリン
ダ挟角内で該バランサ軸21を挟んで吸気通路15ａ，15ｂ
を無理なく配設することができるとともに、該吸気通路
15ａ，15ｂの吸気通路横断面積を充分な広さに設定し
て、吸気性能を高水準に維持することができる。
【００２６】さらにシリンダ挟角内にバランサ軸21を配
置したため、メイン軸35と同心状の多板摩擦クラッチ38
のアウター39やカウンタ軸36と一体のドライブスプロケ
ット45と、バランサ軸21やバランサウエイト22，23とが
相互に干渉することなく、メイン軸35およびカウンタ軸
36をクランク軸12に接近させることができるとともに、
該メイン軸35の直上にカウンタ軸36を配設することがで
き、歯車減速機および多板摩擦クラッチ38をクランクケ
ース９に一体的に内蔵したＶ型２気筒２サイクル内燃機
関２の小型、軽量化を図ることができる。
置したため、メイン軸35と同心状の多板摩擦クラッチ38
のアウター39やカウンタ軸36と一体のドライブスプロケ
ット45と、バランサ軸21やバランサウエイト22，23とが
相互に干渉することなく、メイン軸35およびカウンタ軸
36をクランク軸12に接近させることができるとともに、
該メイン軸35の直上にカウンタ軸36を配設することがで
き、歯車減速機および多板摩擦クラッチ38をクランクケ
ース９に一体的に内蔵したＶ型２気筒２サイクル内燃機
関２の小型、軽量化を図ることができる。
【００２７】さらにまた側面視でバランサウエイト22，
23の最外端が画く回転軌跡内に吸気通路15ａ，15ｂを収
めるように、バランサウエイト22，23を配設し、かつ吸
気通路15ａ，15ｂを挟むように、バランサウエイト22，
23をバランサ軸21の両端に設けているため、シリンダ10
ａ，10ｂの左右巾より巾の狭い吸気通路15ａ，15ｂの両
側の空間を有効に利用することができ、その結果、多板
摩擦クラッチ38を備えたメイン軸35の枢支部分やカウン
タ軸36と一体のドライブスプロケット45がバランサウエ
イト22，23に干渉されない状態で、メイン軸35およびカ
ウンタ軸36をクランク軸12に接近させることができ、Ｖ
型２気筒２サイクル内燃機関２の小型軽量化を図ること
ができる。
23の最外端が画く回転軌跡内に吸気通路15ａ，15ｂを収
めるように、バランサウエイト22，23を配設し、かつ吸
気通路15ａ，15ｂを挟むように、バランサウエイト22，
23をバランサ軸21の両端に設けているため、シリンダ10
ａ，10ｂの左右巾より巾の狭い吸気通路15ａ，15ｂの両
側の空間を有効に利用することができ、その結果、多板
摩擦クラッチ38を備えたメイン軸35の枢支部分やカウン
タ軸36と一体のドライブスプロケット45がバランサウエ
イト22，23に干渉されない状態で、メイン軸35およびカ
ウンタ軸36をクランク軸12に接近させることができ、Ｖ
型２気筒２サイクル内燃機関２の小型軽量化を図ること
ができる。
【００２８】本実施例はＶ型２気筒２サイクル内燃機関
であったが、Ｖ型３気筒、Ｖ型４気筒等のＶ型多気筒２
サイクル内燃機関にも適用可能である。
であったが、Ｖ型３気筒、Ｖ型４気筒等のＶ型多気筒２
サイクル内燃機関にも適用可能である。
【図１】本発明に係るバランサ配置構造を具備するＶ型
２サイクル内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図であ
る。
２サイクル内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図であ
る。
【図２】図１に図示された内燃機関の要部縦断側面図で
ある。
ある。
【図３】図２の要部を拡大した要部縦断側面図である。
【図４】図２のIV−IV線に沿って截断した横断面図であ
る。
る。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿って截断した横断面矢視図
である。
である。
１…自動二輪車、２…Ｖ型２気筒２サイクル内燃機関、
３…メインフレーム、４…エンジンハンガーブラケッ
ト、５…ヘッドパイプ、６…フロントフォーク、７…前
車輪、８…リヤフォーク、９…クランクケース、10…シ
リンダ、11…ピストン、12…クランク軸、13…クランク
ピン、14…コネクティングロッド、15…吸気通路、16…
リードバルブ、17…リードバルブ本体、18…開口、19…
弁体、20…キャブレタ、21…バランサ軸、22，23…バラ
ンサウエイト、24…バランサドリブンギヤ、25…バラン
サドライブギヤ、26…クランク室、27…燃焼室、28，29
…掃気通路、29，30…排気通路、31…排気バルブ、32…
排気管、33…プライマリドライブギヤ、34…ボルト、35
…メイン軸、36…カウンタ軸、37…プライマリドリブン
ギヤ、38…多板摩擦クラッチ、39…アウター、40…イン
ナー、41…プッシュロッド、42…クラッチ嵌脱カム、43
…メインギヤ群、44…カウンタギヤ群、45…ドライブス
プロケット、46…後車輪、47…ドリブンスプロケット、
48…無端チェン、49…バランサ室、50…シール、51…ベ
アリング、52…クランクウエイト、53…ラジエータ、54
…ピン、55…ブラケット。
３…メインフレーム、４…エンジンハンガーブラケッ
ト、５…ヘッドパイプ、６…フロントフォーク、７…前
車輪、８…リヤフォーク、９…クランクケース、10…シ
リンダ、11…ピストン、12…クランク軸、13…クランク
ピン、14…コネクティングロッド、15…吸気通路、16…
リードバルブ、17…リードバルブ本体、18…開口、19…
弁体、20…キャブレタ、21…バランサ軸、22，23…バラ
ンサウエイト、24…バランサドリブンギヤ、25…バラン
サドライブギヤ、26…クランク室、27…燃焼室、28，29
…掃気通路、29，30…排気通路、31…排気バルブ、32…
排気管、33…プライマリドライブギヤ、34…ボルト、35
…メイン軸、36…カウンタ軸、37…プライマリドリブン
ギヤ、38…多板摩擦クラッチ、39…アウター、40…イン
ナー、41…プッシュロッド、42…クラッチ嵌脱カム、43
…メインギヤ群、44…カウンタギヤ群、45…ドライブス
プロケット、46…後車輪、47…ドリブンスプロケット、
48…無端チェン、49…バランサ室、50…シール、51…ベ
アリング、52…クランクウエイト、53…ラジエータ、54
…ピン、55…ブラケット。
Claims (3)
- 【請求項１】 Ｖ型に配列されたシリンダ間に吸気通路
が配置されたＶ型２サイクル内燃機関において、前記各
シリンダに連通する吸気通路がシリンダ挟角内でそれぞ
れ当該各シリンダ側に設けられ、クランク軸と平行な方
向に指向したバランサ軸が前記各吸気通路間に配置され
たことを特徴とするＶ型２サイクル内燃機関のバランサ
配置構造。 - 【請求項２】 前記各吸気通路の横断面形状が前記バラ
ンサ軸と平行な方向に扁平に形成され、該各吸気通路に
リードバルブが介装されたことを特徴とする請求項１記
載のＶ型２サイクル内燃機関のバランサ配置構造。 - 【請求項３】 バランサウエイトは前記吸気通路を挟ん
で前記バランサ軸の両端に設けられたことを特徴とする
請求項１記載のＶ型２サイクル内燃機関のバランサ配置
構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6111697A JPH07293266A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | Ｖ型２サイクル内燃機関のバランサ配置構造 |
| IT95TO000331A IT1279144B1 (it) | 1994-04-28 | 1995-04-27 | Struttura del dispositivo di equilibratura per motori a combustione interna a due tempi del tipo a v |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6111697A JPH07293266A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | Ｖ型２サイクル内燃機関のバランサ配置構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07293266A true JPH07293266A (ja) | 1995-11-07 |
Family
ID=14567872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6111697A Pending JPH07293266A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | Ｖ型２サイクル内燃機関のバランサ配置構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07293266A (ja) |
| IT (1) | IT1279144B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10132030A (ja) * | 1996-10-29 | 1998-05-22 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ２サイクルエンジンおよびこのエンジンを備えた小型滑走艇 |
-
1994
- 1994-04-28 JP JP6111697A patent/JPH07293266A/ja active Pending
-
1995
- 1995-04-27 IT IT95TO000331A patent/IT1279144B1/it active IP Right Grant
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10132030A (ja) * | 1996-10-29 | 1998-05-22 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ２サイクルエンジンおよびこのエンジンを備えた小型滑走艇 |
| US6067950A (en) * | 1996-10-29 | 2000-05-30 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle engine and personal watercraft having it mounted thereon |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ITTO950331A1 (it) | 1996-10-27 |
| IT1279144B1 (it) | 1997-12-04 |
| ITTO950331A0 (it) | 1995-04-27 |
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