JPS6326264B2 - - Google Patents
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- JPS6326264B2 JPS6326264B2 JP4245481A JP4245481A JPS6326264B2 JP S6326264 B2 JPS6326264 B2 JP S6326264B2 JP 4245481 A JP4245481 A JP 4245481A JP 4245481 A JP4245481 A JP 4245481A JP S6326264 B2 JPS6326264 B2 JP S6326264B2
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- JP
- Japan
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- gear
- crank
- cylinder
- engine
- clutch
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 10
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 6
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000002146 bilateral effect Effects 0.000 description 1
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B73/00—Combinations of two or more engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
車輌、特に二輪車、四輪車等の路面車輌用エン
ジンには、振動、燃費、加速性等の性能面から軽
量でコンパクトな多気筒エンジンが要求され、こ
れ迄各種の改良が行なわれてきた。
ジンには、振動、燃費、加速性等の性能面から軽
量でコンパクトな多気筒エンジンが要求され、こ
れ迄各種の改良が行なわれてきた。
この種の改良として複数のシリンダーを同シリ
ンダーの中心方向から見て千鳥状に配設したもの
があるが、第１図に図示されるように、各々クラ
ンクシヤフトａを同一高さに設定しているため、
シリンダー中心線に対して直角な方向のクランク
軸間距離を狭くすることが困難であり、またクラ
ンクシヤフトａと一体のクランクギヤｂより連結
ギヤｃ，ｄを介して連結されるフライホイールギ
ヤｅと一体のメインシヤフトｆおよびカウンター
シヤフトｇを同一平面に沿つて配置しているた
め、クランクケースの前後長さが長くなり、エン
ジンの軽量化およびコンパクト化が困難であつ
た。
ンダーの中心方向から見て千鳥状に配設したもの
があるが、第１図に図示されるように、各々クラ
ンクシヤフトａを同一高さに設定しているため、
シリンダー中心線に対して直角な方向のクランク
軸間距離を狭くすることが困難であり、またクラ
ンクシヤフトａと一体のクランクギヤｂより連結
ギヤｃ，ｄを介して連結されるフライホイールギ
ヤｅと一体のメインシヤフトｆおよびカウンター
シヤフトｇを同一平面に沿つて配置しているた
め、クランクケースの前後長さが長くなり、エン
ジンの軽量化およびコンパクト化が困難であつ
た。
本発明はこのような難点を克服した多気筒エン
ジンの改良に係り、その目的とする処は、軽量で
コンパクトな多気筒エンジンを供する点にある。
ジンの改良に係り、その目的とする処は、軽量で
コンパクトな多気筒エンジンを供する点にある。
以下第２図ないし第６図に図示される本発明の
一実施例について説明すると、１はシリンダー２
ａ，２ｂの中心線が平行を保つたまゝ第３図に図
示されるように、前後および左右にＸ、Ｙづつ偏
位した自動二輪車用２サイクル２気筒ガソリンエ
ンジンで、同シリンダー２ａ，２ｂにそれぞれピ
ストン３ａ，３ｂがそれぞれ上下に摺動自在に嵌
装され、同ピストン３ａ，３ｂはコネクテングロ
ツド４ａ，４ｂを介してクランク室６ａ，６ｂ内
の各クランク５ａ，５ｂに連結されている。
一実施例について説明すると、１はシリンダー２
ａ，２ｂの中心線が平行を保つたまゝ第３図に図
示されるように、前後および左右にＸ、Ｙづつ偏
位した自動二輪車用２サイクル２気筒ガソリンエ
ンジンで、同シリンダー２ａ，２ｂにそれぞれピ
ストン３ａ，３ｂがそれぞれ上下に摺動自在に嵌
装され、同ピストン３ａ，３ｂはコネクテングロ
ツド４ａ，４ｂを介してクランク室６ａ，６ｂ内
の各クランク５ａ，５ｂに連結されている。
しかして前記シリンダー２の内、前方のシリン
ダー２ａに対して後方のシリンダー２ｂは、第２
図に図示されるように、上方へＺだけ高い位置に
設定されている。
ダー２ａに対して後方のシリンダー２ｂは、第２
図に図示されるように、上方へＺだけ高い位置に
設定されている。
また前記クランク室６は、第３図、第５図およ
び第６図に図示されるように、前記両シリンダー
２ａ，２ｂの各中心線を通る前後方向に沿つた平
行な面１０ａ，１０ｂで縦割りに３分割７，８，
９されている。
び第６図に図示されるように、前記両シリンダー
２ａ，２ｂの各中心線を通る前後方向に沿つた平
行な面１０ａ，１０ｂで縦割りに３分割７，８，
９されている。
さらに前記両シリンダー２の各後方に、第３図
に図示されるように、ワンウエイバルブの一種で
あるリードバルブ１１および気化器１２等よりな
る給気系装置１３がそれぞれ配設されるとゝも
に、同両シリンダー２の各前方に、排気ポート１
４および排気通路１５等よりなる排気系装置１６
がそれぞれ配設されており、一方のシリンダーた
る後方シリンダー２ｂの前方シリンダー２ａ寄り
に排気系装置１６ｂが配置されるとゝもに、他方
のシリンダーたる前方シリンダー２ａの後方シリ
ンダー２ｂ寄りに給気系装置１３ａが配設される
ようになつている。
に図示されるように、ワンウエイバルブの一種で
あるリードバルブ１１および気化器１２等よりな
る給気系装置１３がそれぞれ配設されるとゝも
に、同両シリンダー２の各前方に、排気ポート１
４および排気通路１５等よりなる排気系装置１６
がそれぞれ配設されており、一方のシリンダーた
る後方シリンダー２ｂの前方シリンダー２ａ寄り
に排気系装置１６ｂが配置されるとゝもに、他方
のシリンダーたる前方シリンダー２ａの後方シリ
ンダー２ｂ寄りに給気系装置１３ａが配設される
ようになつている。
さらにまた、前記両シリンダー２ａ，２ｂとク
ランク室６ａ，６ｂとは、メイン掃気路１７ａ，
１７ｂおよびサブ掃気路１８ａ，１８ｂで相互に
連通されており、通常のクランク・ケース掃気型
エンジンと同様な吸入排気動作を行なうようにな
つているが、その他の掃気方式でもよい。
ランク室６ａ，６ｂとは、メイン掃気路１７ａ，
１７ｂおよびサブ掃気路１８ａ，１８ｂで相互に
連通されており、通常のクランク・ケース掃気型
エンジンと同様な吸入排気動作を行なうようにな
つているが、その他の掃気方式でもよい。
しかして前記両クランク５ａ，５ｂの右側（第
２図では手前側）に段違いの状態でクランクギヤ
１９ａ，１９ｂがそれぞれ一体に嵌着され、前方
のクランクギヤ１９ａはプライマリーシヤフト２
０の第１ギヤ２１に直接噛合連結され、後方のク
ランクギヤ１９ｂはアイドルギヤ２４を介してプ
ライマリーシヤフト２０の第２ギヤ２２に間接的
に噛合連結され、クランクギヤ１９ａと第１ギヤ
２１、クランクギヤ１９ｂと第２ギヤ２２とはそ
れぞれ同一寸法に形成されており、従つて両クラ
ンク５ａ，５ｂは同一な回転速度で相互に逆方向
へ回転するようになつている。
２図では手前側）に段違いの状態でクランクギヤ
１９ａ，１９ｂがそれぞれ一体に嵌着され、前方
のクランクギヤ１９ａはプライマリーシヤフト２
０の第１ギヤ２１に直接噛合連結され、後方のク
ランクギヤ１９ｂはアイドルギヤ２４を介してプ
ライマリーシヤフト２０の第２ギヤ２２に間接的
に噛合連結され、クランクギヤ１９ａと第１ギヤ
２１、クランクギヤ１９ｂと第２ギヤ２２とはそ
れぞれ同一寸法に形成されており、従つて両クラ
ンク５ａ，５ｂは同一な回転速度で相互に逆方向
へ回転するようになつている。
またプライマリーシヤフト２０のクラツチドラ
イブギヤ２３はフライホイルを兼ねるフライホイ
ルギヤ２５に噛合され、同フライホイルギヤ２５
と同一回転中心をなしてトランスミツシヨン３４
のメインシヤフト３５が枢支され、前記フライホ
イルギヤ２５とメインシヤフト３５とに多板摩擦
クラツチ２６が介装され、同クラツチ２６は、フ
ライホイルギヤ２５と一体のデイスク２７と、メ
インシヤフト３５にキーまたはスプライン結合さ
れたセンタクラツチ２９と一体で前記デイスク２
７間に配設されたプレート２８と、多数のデイス
ク２７およびプレート２８をセンタクラツチ２９
と協同して挾持するクラツチリフタ３０と、同ク
ラツチリフタ３０をセンタクラツチ２９に押圧す
るコイルスプリング３１と、クラツチカム３３に
てセンタクラツチ２９を左方（図面では上方）へ
押出しクラツチ断とするリフタロツド３２とより
なつており、クラツチカム３３のカム山が第５図
に図示されるように左方（図面では上方）に向い
ていない場合では、コイルスプリング３１のばね
力によりクラツチ２６は接続状態に設定され、ク
ラツチカム３３のカム山が左方に向いた場合で
は、クラツチ２６は遮断状態に設定されるように
なつている。
イブギヤ２３はフライホイルを兼ねるフライホイ
ルギヤ２５に噛合され、同フライホイルギヤ２５
と同一回転中心をなしてトランスミツシヨン３４
のメインシヤフト３５が枢支され、前記フライホ
イルギヤ２５とメインシヤフト３５とに多板摩擦
クラツチ２６が介装され、同クラツチ２６は、フ
ライホイルギヤ２５と一体のデイスク２７と、メ
インシヤフト３５にキーまたはスプライン結合さ
れたセンタクラツチ２９と一体で前記デイスク２
７間に配設されたプレート２８と、多数のデイス
ク２７およびプレート２８をセンタクラツチ２９
と協同して挾持するクラツチリフタ３０と、同ク
ラツチリフタ３０をセンタクラツチ２９に押圧す
るコイルスプリング３１と、クラツチカム３３に
てセンタクラツチ２９を左方（図面では上方）へ
押出しクラツチ断とするリフタロツド３２とより
なつており、クラツチカム３３のカム山が第５図
に図示されるように左方（図面では上方）に向い
ていない場合では、コイルスプリング３１のばね
力によりクラツチ２６は接続状態に設定され、ク
ラツチカム３３のカム山が左方に向いた場合で
は、クラツチ２６は遮断状態に設定されるように
なつている。
さらにトランスミツシヨン３４は、２本のギヤ
シフトシヤフト３６，３８で操作されるギヤシフ
トフオーク３７，３９の多段階軸方向移動で、メ
インシヤフト３５とカウンターシヤフト４０とが
多段階の変速比に切換変速されるようになつてい
る。
シフトシヤフト３６，３８で操作されるギヤシフ
トフオーク３７，３９の多段階軸方向移動で、メ
インシヤフト３５とカウンターシヤフト４０とが
多段階の変速比に切換変速されるようになつてい
る。
さらにまたカウンターシヤフト４０にチエンド
ライブスプロケツト４１が一体に連結され、同チ
エンドライブスプロケツト４１はチエンを介して
図示されないリヤホイールのチエンスプロケツト
に連結されている。
ライブスプロケツト４１が一体に連結され、同チ
エンドライブスプロケツト４１はチエンを介して
図示されないリヤホイールのチエンスプロケツト
に連結されている。
しかして右側ケーシング９（図面では下方）
に、クランクギヤ１９ｂ、プライマリーシヤフト
２０の第２ギヤ２２およびアイドルギヤ２４を覆
うように、補助カバー４２が着脱自在に取付けら
れるようになつている。
に、クランクギヤ１９ｂ、プライマリーシヤフト
２０の第２ギヤ２２およびアイドルギヤ２４を覆
うように、補助カバー４２が着脱自在に取付けら
れるようになつている。
また第４図に図示されるように前方クランク５
ａにはクランクギヤ１９ａを挾んで反体側の右側
に交流発電機４３のロータ４４を一体に同心状に
嵌着されている。
ａにはクランクギヤ１９ａを挾んで反体側の右側
に交流発電機４３のロータ４４を一体に同心状に
嵌着されている。
図示の実施例は前記したように構成されている
ので、図示されない始動装置でエンジン１を始動
させると、前方のクランク５ａが例えば時計方向
に回転する場合には、後方のクランク５ｂは逆方
向に前方のクランク５ａと同一回転数で回転す
る。
ので、図示されない始動装置でエンジン１を始動
させると、前方のクランク５ａが例えば時計方向
に回転する場合には、後方のクランク５ｂは逆方
向に前方のクランク５ａと同一回転数で回転す
る。
この状態では、前方のクランク５ａの回転トル
クは、クランクギヤ１９ａ、第１ギヤ２１、プラ
イマリーシヤフト２０、クラツチドライブギヤ２
３、フライホイルギヤ２５、および多板摩擦クラ
ツチ２６を介してトランスミツシヨン３４のメイ
ンシヤフト３５に伝達され、トランスミツシヨン
３４で適当なギヤ比に減速されてチエンスプロケ
ツト４１に伝えられ、図示されないチエン、およ
びリヤホイールチエンスプロケツトを介してリヤ
ホイールが駆動され、自動二輪車は走行可能とな
る。
クは、クランクギヤ１９ａ、第１ギヤ２１、プラ
イマリーシヤフト２０、クラツチドライブギヤ２
３、フライホイルギヤ２５、および多板摩擦クラ
ツチ２６を介してトランスミツシヨン３４のメイ
ンシヤフト３５に伝達され、トランスミツシヨン
３４で適当なギヤ比に減速されてチエンスプロケ
ツト４１に伝えられ、図示されないチエン、およ
びリヤホイールチエンスプロケツトを介してリヤ
ホイールが駆動され、自動二輪車は走行可能とな
る。
また後方のクランク５ｂの回転トルクは、クラ
ンクギヤ１９ｂ、アイドルギヤ２４および第２ギ
ヤ２２を介してプライマリーシヤフト２０に伝達
され、それ以降は、前方クランク５ａのトルク伝
達と同様にしてリヤホイールに伝えられる。
ンクギヤ１９ｂ、アイドルギヤ２４および第２ギ
ヤ２２を介してプライマリーシヤフト２０に伝達
され、それ以降は、前方クランク５ａのトルク伝
達と同様にしてリヤホイールに伝えられる。
さらにエンジン１の運転に伴なつて後方の給気
系装置１３ａ，１３ｂの気化器１２ａ、リードバ
ルブ１１ａ，１１ｂ、クランク室１９ａ，１９ｂ
および掃気通路１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ
を介して、シリンダー２ａ，２ｂにそれぞれ混合
気が吸気されるとゝもに、シリンダー２ａ，２ｂ
内の燃焼ガスが掃気され、前方に位置した排気系
装置１６ａ，１６ｂの排気ポート１４ａ，１４ｂ
および排気通路１５ａ，１５ｂを介して排出され
る。
系装置１３ａ，１３ｂの気化器１２ａ、リードバ
ルブ１１ａ，１１ｂ、クランク室１９ａ，１９ｂ
および掃気通路１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ
を介して、シリンダー２ａ，２ｂにそれぞれ混合
気が吸気されるとゝもに、シリンダー２ａ，２ｂ
内の燃焼ガスが掃気され、前方に位置した排気系
装置１６ａ，１６ｂの排気ポート１４ａ，１４ｂ
および排気通路１５ａ，１５ｂを介して排出され
る。
しかして第２図に図示されるような位相関係
で、クランク５ａ，５ｂがプライマリーシヤフト
２０に連結された状態では、前後シリンダー２
ａ，２ｂにおける前後方向の振動が相互に打消さ
れる。
で、クランク５ａ，５ｂがプライマリーシヤフト
２０に連結された状態では、前後シリンダー２
ａ，２ｂにおける前後方向の振動が相互に打消さ
れる。
また前記実施例においては、２個のシリンダー
２ａ，２ｂが第３図に図示されるように、前後左
右に、千鳥状に配置されているため、エンジン１
全体の前後左右寸法を縮小できる。
２ａ，２ｂが第３図に図示されるように、前後左
右に、千鳥状に配置されているため、エンジン１
全体の前後左右寸法を縮小できる。
さらに第２図に図示されるように前方のシリン
ダー２ａよりＺだけ後方のシリンダー２ｂが上方
に位置されているため、エンジン１全体の前後寸
法をより一層縮小することができる。
ダー２ａよりＺだけ後方のシリンダー２ｂが上方
に位置されているため、エンジン１全体の前後寸
法をより一層縮小することができる。
さらにまたアイドルギヤ２４を介してクランク
ギヤ１９ｂをプライマリーシヤフト２０の第２ギ
ヤ２２に連結したゝめ、トランスミツシヨン３４
のメインシヤフト３５を前方へ寄せることができ
るため、エンジン１とトランスミツシヨン３４の
全体寸法をコンパクトにすることができる。
ギヤ１９ｂをプライマリーシヤフト２０の第２ギ
ヤ２２に連結したゝめ、トランスミツシヨン３４
のメインシヤフト３５を前方へ寄せることができ
るため、エンジン１とトランスミツシヨン３４の
全体寸法をコンパクトにすることができる。
しかも前方のクランクギヤ１９ａはプライマリ
ーシヤフト２０の第１ギヤ２１に噛合され、後方
のクランクギヤ１９ｂはアイドルギヤ２４を介し
てプライマリーシヤフト２０の第２ギヤ２２に噛
合され、その外方に補助カバー４２が覆われてい
るため、同補助カバー４２を外し、アイドルギヤ
２４を外せば、前方のシリンダー２ａのクランク
角と後方のシリンダー２ｂのクランク角とを適宜
変更することができ、両シリンダー２ａ，２ｂの
爆発タイミングを簡単に変えることができる。
ーシヤフト２０の第１ギヤ２１に噛合され、後方
のクランクギヤ１９ｂはアイドルギヤ２４を介し
てプライマリーシヤフト２０の第２ギヤ２２に噛
合され、その外方に補助カバー４２が覆われてい
るため、同補助カバー４２を外し、アイドルギヤ
２４を外せば、前方のシリンダー２ａのクランク
角と後方のシリンダー２ｂのクランク角とを適宜
変更することができ、両シリンダー２ａ，２ｂの
爆発タイミングを簡単に変えることができる。
また両ピストン２ａ，２ｂの中心線を通りクラ
ンク軸に対して直角な平面１０ａ，１０ｂでクラ
ンク室６を縦割りに３分割したゝめ、クランク５
ａ，５ｂの軸、プライマリーシヤフト２０、トラ
ンスミツシヨン３４のメインシヤフト３５および
カウンターシヤフト４０を同一平面に位置させる
必要なくなり、これらの配置関係を自由に変えて
エンジン１およびトランスミツシヨン３４の全体
を充分にコンパクトにまとめることができ、しか
もエンジン１の加工が簡単となり、軽量であるに
もかゝわらず、剛性が高いエンジン１が得られ
る。
ンク軸に対して直角な平面１０ａ，１０ｂでクラ
ンク室６を縦割りに３分割したゝめ、クランク５
ａ，５ｂの軸、プライマリーシヤフト２０、トラ
ンスミツシヨン３４のメインシヤフト３５および
カウンターシヤフト４０を同一平面に位置させる
必要なくなり、これらの配置関係を自由に変えて
エンジン１およびトランスミツシヨン３４の全体
を充分にコンパクトにまとめることができ、しか
もエンジン１の加工が簡単となり、軽量であるに
もかゝわらず、剛性が高いエンジン１が得られ
る。
前記した実施例では、シリンダーが２個よりな
つていたが、３個以上にすることも可能で奇数個
の場合には、左右対称性が得られる。
つていたが、３個以上にすることも可能で奇数個
の場合には、左右対称性が得られる。
また前記実施例では、前方のクランク５ａはク
ランクギヤ１９ａおよび第１ギヤ２１を介してプ
ライマリーシヤフト２０に連結され、後方のクラ
ンク５ｂはクランクギヤ１９ｂ、アイドルギヤ２
４および第２ギヤ２２を介してプライマリーシヤ
フト２０に連結されていたが、第７図に図示する
ようにクランク５ａ，５ｂおよびプライマリーシ
ヤフト２０にそれぞれチエンスプロケツト４９，
５０，５１を嵌着し、同チエンスプロケツト４
９，５０，５１にエンドレスチエン５２を架渡し
てもよく、このような実施例では、クランク５
ａ，５ｂは両方共同方向に回転することを除いて
は、前記実施例と略同様な作用効果を奏しうる。
ランクギヤ１９ａおよび第１ギヤ２１を介してプ
ライマリーシヤフト２０に連結され、後方のクラ
ンク５ｂはクランクギヤ１９ｂ、アイドルギヤ２
４および第２ギヤ２２を介してプライマリーシヤ
フト２０に連結されていたが、第７図に図示する
ようにクランク５ａ，５ｂおよびプライマリーシ
ヤフト２０にそれぞれチエンスプロケツト４９，
５０，５１を嵌着し、同チエンスプロケツト４
９，５０，５１にエンドレスチエン５２を架渡し
てもよく、このような実施例では、クランク５
ａ，５ｂは両方共同方向に回転することを除いて
は、前記実施例と略同様な作用効果を奏しうる。
前記実施例では、２サイクルガソリンエンジン
に本発明を適用したが、４サイクルガソリン２エ
ンジンや、その他、２または４サイクルデイーゼ
ルエンジンにも本発明は適用できる。
に本発明を適用したが、４サイクルガソリン２エ
ンジンや、その他、２または４サイクルデイーゼ
ルエンジンにも本発明は適用できる。
本発明は、前記したように少なくとも２個のシ
リンダーを前後および左右に偏位させて配設し多
気筒エンジンを構成したゝめエンジンの前後、左
右寸法を短縮して、エンジンを軽くし、小型にす
ることができる。
リンダーを前後および左右に偏位させて配設し多
気筒エンジンを構成したゝめエンジンの前後、左
右寸法を短縮して、エンジンを軽くし、小型にす
ることができる。
また本発明では、前記多気筒エンジンにおい
て、一方シリンダーのクランクシヤフトを他方シ
リンダーのクランクシヤフトに比し高方位置に配
設したゝめ、前後のシリンダー相互間隔をさらに
狭くすることができるとゝもに、前後シリンダー
に関連した構造部材を一体化することができ、従
つて、エンジンの軽量化とコンパクト化を推進す
ることができる。
て、一方シリンダーのクランクシヤフトを他方シ
リンダーのクランクシヤフトに比し高方位置に配
設したゝめ、前後のシリンダー相互間隔をさらに
狭くすることができるとゝもに、前後シリンダー
に関連した構造部材を一体化することができ、従
つて、エンジンの軽量化とコンパクト化を推進す
ることができる。
以上本発明を図面に図示された実施例および図
面に図示されない実施例について詳細に説明した
が、本発明はこのような実施例に限定されること
なく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で必要応
にじて適宜自由に設計の改変を施しうるものであ
る。
面に図示されない実施例について詳細に説明した
が、本発明はこのような実施例に限定されること
なく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で必要応
にじて適宜自由に設計の改変を施しうるものであ
る。
第１図は従来の多気筒エンジンの縦断側面図、
第２図は本発明に係る多気筒エンジンの一実施例
を図示した縦断側面図、第３図ないし第６図は、
第２図の―線、―線、―線、―
線に沿つてそれぞれ截断した横断面図、第７図は
本発明の他の実施例の要部縦断側面図である。 １…エンジン、２…シリンダー、３…ピスト
ン、４…コネクテングロツド、５…クランク、６
…クランク室、７，８，９…クランクケースブロ
ツク、１０…分割面、１１…リードバルブ、１２
…気化器、１３…給気系装置、１４…排気ポー
ト、１５…排気通路、１６…排気系装置、１７…
メイン掃気路、１８…サブ掃気路、１９…クラン
クギヤ、２０…プライマリーシヤフト、２１…第
１ギヤ、２２…第２ギヤ、２３…クラツチドライ
ブギヤ、２４…アイドルギヤ、２５…フライホイ
ルギヤ、２６…多板摩擦クラツチ、２７…デイス
ク、２８…プレート、２９…センタクラツチ、３
０…クラツチリフタ、３１…コイルスプリング、
３２…リフタロツド、３３…クラツチカム、３４
…トランスミツシヨン、３５…メインシヤフト、
３６…ギヤシフトシヤフト、３７…ギヤシフトフ
オーク、３８…ギヤシフトシヤフト、３９…ギヤ
シフトフオーク、４０…カウンターシフト、４１
…チエンドライブスプロケツト、４２…補助カバ
ー、４３…交流発電機、４４…ロータ、４５…ド
ライブピニオン、４６…ギヤ、４７…冷却水循環
用ポンプ、４８…ポンプインペラー、４９，５
０，５１…チエンスプロケツト、５２…エンドレ
スチエン。
第２図は本発明に係る多気筒エンジンの一実施例
を図示した縦断側面図、第３図ないし第６図は、
第２図の―線、―線、―線、―
線に沿つてそれぞれ截断した横断面図、第７図は
本発明の他の実施例の要部縦断側面図である。 １…エンジン、２…シリンダー、３…ピスト
ン、４…コネクテングロツド、５…クランク、６
…クランク室、７，８，９…クランクケースブロ
ツク、１０…分割面、１１…リードバルブ、１２
…気化器、１３…給気系装置、１４…排気ポー
ト、１５…排気通路、１６…排気系装置、１７…
メイン掃気路、１８…サブ掃気路、１９…クラン
クギヤ、２０…プライマリーシヤフト、２１…第
１ギヤ、２２…第２ギヤ、２３…クラツチドライ
ブギヤ、２４…アイドルギヤ、２５…フライホイ
ルギヤ、２６…多板摩擦クラツチ、２７…デイス
ク、２８…プレート、２９…センタクラツチ、３
０…クラツチリフタ、３１…コイルスプリング、
３２…リフタロツド、３３…クラツチカム、３４
…トランスミツシヨン、３５…メインシヤフト、
３６…ギヤシフトシヤフト、３７…ギヤシフトフ
オーク、３８…ギヤシフトシヤフト、３９…ギヤ
シフトフオーク、４０…カウンターシフト、４１
…チエンドライブスプロケツト、４２…補助カバ
ー、４３…交流発電機、４４…ロータ、４５…ド
ライブピニオン、４６…ギヤ、４７…冷却水循環
用ポンプ、４８…ポンプインペラー、４９，５
０，５１…チエンスプロケツト、５２…エンドレ
スチエン。
Claims (1)
- １ 少なくとも２個のシリンダーを前後および左
右に偏位させて配設する多気筒エンジンにおい
て、一方シリンダーのクランクシヤフトを他方シ
リンダーのクランクシヤフトに比し高方位置に配
設したことを特徴とする多気筒エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4245481A JPS57159927A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Multi-cylinder engeine |
| US06/345,902 US4470379A (en) | 1981-03-25 | 1982-02-04 | Multi-cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4245481A JPS57159927A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Multi-cylinder engeine |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8808689A Division JPH03115744A (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | 多気筒エンジン |
| JP30560391A Division JPH071012B2 (ja) | 1991-10-25 | 1991-10-25 | 多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57159927A JPS57159927A (en) | 1982-10-02 |
| JPS6326264B2 true JPS6326264B2 (ja) | 1988-05-28 |
Family
ID=12636505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4245481A Granted JPS57159927A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Multi-cylinder engeine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57159927A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0223458U (ja) * | 1988-07-30 | 1990-02-16 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU562848B2 (en) | 1984-03-15 | 1987-06-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Multi-cylinder engine |
| CN103189626B (zh) * | 2010-11-02 | 2015-12-16 | 本田技研工业株式会社 | 驱动系统 |
-
1981
- 1981-03-25 JP JP4245481A patent/JPS57159927A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0223458U (ja) * | 1988-07-30 | 1990-02-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57159927A (en) | 1982-10-02 |
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