JPH049465Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案はバランサ機能を備えた自動二輪車の多
気筒２サイクル内燃機関に関するものである。

従来の技術 従来、往復動型の内燃機関において、クランク
軸から作業軸への動力伝達経路中にバランスウエ
イトを設けた中間軸をクランク軸と平行に設けて
機関の往復質量による一次の慣性力を除去して機
関の振動を除去しようとするものや（実公昭39−
31241号公報参照）、多気筒内燃機関において動力
伝達経路を離れてクランク軸に係合するバランサ
軸をクランク軸と平行に設け、往復運動部材の慣
性力や回復運動部材の不釣合な回転力による振動
の発生を防止しようとするものがあつた（特開昭
54−7007号公報参照）。

考案が解決しようとする課題 自動二輪車の多気筒２サイクル内燃機関におい
ては、特に軽量でコンパクトな構造が求められる
が、前記動力伝達経路中にバランサ機能を有する
中間軸を設けたものは、クランク軸の両軸端の間
に中間軸が位置することなく、これらを収容する
ケースの一側に設けられているので、中間軸を収
容するための特別の空間を要し、軸方向すなわち
車体幅方向の長さが大になるとともに、部品点数
も増加し必然的にこれらを収納するケースも大型
化する難点があつた。

また、運動経路を離れてバランサ軸を別途設け
たものも部品点数、重量が増して装置が大型化す
る欠点があつた。

また、クランクケース上面に排気管を有する自
動二輪車用内燃機関においては、燃焼室内の掃気
および排気管側に吹き抜けた新気を再充填して燃
焼効率を上げるいわゆるカデナシ効果を向上させ
るために、排気口をシリンダの軸線方向下方に向
けることが要求され、これと接続する排気管も直
線状に延設することが望まれるが、従来技術にお
いてはこのような構成を採ろうとするとクランク
ケースの外形との関係でシリンダの配置（配設角
度）が規制され、シリンダの配列を振動の少ない
理想的なものとすることが困難であつた。

本考案は上記難点を克服し、コンパクトな構成
で、振動が少なく燃焼効率の良好な自動二輪車用
多気筒２サイクル内燃機関を提供しようとするも
のである。

課題を解決するための手段及び作用 クランク軸と平行に設けられた中間軸を介し
て、その後方に配設されたトランスミツシヨンの
メインシヤフトに動力を伝達し出力する２サイク
ル内燃機関において、前記中間軸にバランサが設
けられて該中間軸はバランサ機能を具備し、少な
くともクランク軸より上方へ起立したシリンダが
設けられ、該シリンダの後方部より排気を行い、
前記中間軸は前記クランク軸の両軸端を通りかつ
該クランク軸に対し直角な両垂直面で挟まれた範
囲内に位置してクランクケース内に収容され、前
記バランサはクランク軸のクランクウエイトと対
応してその近傍に複数個配設され、その少なくと
も１つのクランクウエイトを挟んで、クランク軸
と一体のクランクドライブギヤおよび前記中間軸
と一体で該クランクドライブギヤと噛合する入力
側ドリブンギヤと、該中間軸と一体の出力側ドラ
イブギヤおよび該出力側ドライブギヤと噛合する
メインシヤフトドリブンギヤとが配設され、かつ
前記中間軸は前記クランク軸およびメインシヤフ
トの下方に位置するように配設されたことを特徴
とするもので、クランク軸から回転力が動力伝達
用の中間軸あるバランサ軸（プライマリー軸）に
伝達され、機関によつて発生する不平衡慣性力や
不平衡慣性偶力等がクランク軸のクランクウエイ
トに対応してその近傍に配設されている上記プラ
イマリー軸の複数のバランスウエイトによつて打
ち消されて機関の振動を軽減する。またこの回転
力はプライマリー軸の他端からその後方に配設さ
れているトランスミツシヨンのメインシヤフトに
伝達される。また、クランク軸より上方へ起立し
て配設されたシリンダの後方部より排出される排
気ガスはクランクケースの上方に沿つて斜め下方
に導出される。

実施例 以下図面に図示された本案の一実施例について
説明する。

１は自動二輪車２サイクルＶ型３気筒エンジン
で、同エンジン１は、上方よりやや前傾しり左右
シリンダ２ｌ，２ｒと、該気筒に対して水平より
下方へ指向された中央シリンダ２ｃとよりなつて
いる。

また前記エンジン１のクランクケース３内に
は、ピストン４とコネクテイングロツド５を介し
て連結されたクランクシヤフト６及び同クランク
シヤフト６と平行で同クランクシヤフト６の両軸
端で挟まれた巾内に位置するように中間軸たるプ
ライマリー軸７が回転自在に枢支され、前記クラ
ンクシヤフト６、プライマリー軸７のそれぞれの
左端には、クランクドライブギヤ８および入力側
ドリブンギヤ１０がスプライン嵌合されてボルト
９，１１にて一体に篏着され、該クランクドライ
ブギヤ８および入力側ドリブンギヤ１０を介して
相互に連結されている。

さらに前記プライマリー軸７には、中央近くと
右端とにバランサ１２ｃ，１２ｒが一体に取付け
られている。

さらにまた前記プライマリー軸７の右端に一体
に篏着された出力側ドライブギヤ１３はトランス
ミツシヨン１４のメインシヤフト（図示されず）
と一体のメインシヤフトドリブンギヤ１５に噛合
されている。

しかして前記プライマリー軸８の入力側ドリブ
ンギヤ１０には偏心ウエイトが付せられてバラン
サ１２ｌが形成され、これらのバランサ１２ｌ，
１２ｃ，１２ｒは、後記するようにそれぞれクラ
ンクシヤフト、クランクウエイト１８ｌ，１８
ｃ、１８ｒと対応してその近傍に配設されるとと
もに、各シリンダ２ｌ，２ｃ，２ｒのクランク角
と各バランサ１２ｌ，２ｃ，２ｒとの位相関係が
第１図および第２図に図示されるように設定さ
れ、全体として１次の不平衡慣性力と不平衡慣性
偶力とが同時に消去されるようになつている。

なおエンジン１の各シリンダ２は、２ｒ，２
ｃ，２ｌの順で120°の間隔を存して点火されるよ
うになつている。

また左右シリンダ２ｌ，２ｒでは、前方に気化
器１６ｌ，１６ｒが配設されるとともに、左右シ
リンダ２ｌ，２ｒの後下方に突出している排気ポ
ート１７ｌ，１７ｒに図示されない排気管が接続
され、前記気化器１６ｌ，１６ｒの下方に位置し
た気化器１６ｃは中央シリンダ２ｃに接続され、
該中央シリンダ２ｃの下方に突出している排気ポ
ート１７ｃに図示されない排気管が接続されてい
る。

そして、プライマリー軸７はクランクシヤフト
６及びメインシヤフトの下方に配設されている。
（第１図参照）。

図示の実施例は前記したように構成されている
ので、エンジン１が稼働状態となると、クランク
シヤフト６の回転はクランクドライブギヤ８およ
び入力側ドリブンギヤ１０を介してプライマリー
軸７に伝達され、出力側ドライブギヤ１３よりメ
インシヤフトドリブンギヤ１５を介してトランス
ミツシヨン１４に伝達される。

この場合、クランクシヤフト６における右方ク
ランクピン６ｒが第１図に図示された状態から
120°時計方向へ回転して、右方シリンダ２ｒのピ
ストン４が上死点に達した時点で同シリンダ２ｒ
が点火され、次に120°回転（図面で240°時計方向
へ）した時、中央シリンダ２ｃのピストン４が上
死点に達して点火され、さらに120°回転（図面に
図示された位置）した時、左方シリンダ２ｌのピ
ストン４が上死点に達して点火される。

また左方バランサ１２ｌは左方シリンダ２ｌの
中央面より左方に位置し、中央バランサ１２ｃは
中央シリンダ２ｃの中心面より右方に位置すると
ともに、かつバランサ１２ｃ，１２ｌ，１２ｒの
質量が適当に設定され、全体として質量および取
付角（回転方向に沿つた角）が適宜設定されてい
るため、１次の不平衡慣性力と、不平衡慣性偶力
とが同時に消去され、エンジン１の振動が軽減さ
れる。

さらに別個にバランサ軸に設けずにプライマリ
ー軸７にバランサ１２ｌ，１２ｃ，１２ｒを付設
するだけで、バランサ装置を形成したため、エン
ジン１の小型、軽量化を図ることができ、しかも
回転摩擦部分も少なく、馬力損失を低減できる。

さらにまた左右シリンダ２ｌ，２ｒより後方へ
突出している排気ポート１７ｌ、１７ｒに接続さ
れる排気管を著しく弯曲させる必要がなくなり、
かつ短縮できるので、従来のものに比べて排気抵
抗を減少させて、機関出力特性を向上させること
ができる。

しかも中間軸に相当するプライマリー軸７と一
体の出力側ドライブギヤ１３はクランクシヤフト
６と一体のクランクドライブギヤ８とメインシヤ
フトドリブンギヤ１５とより下方に位置している
ため、エンジン１の前後長を短縮できるととも
に、低重心化も可能となる。

考案の効果 本考案は前記したように構成され、中間伝動軸
であるプライマリー軸がクランクケース内にクラ
ンク軸と平行に重畳して一体に収容され、プライ
マリー軸のバランサがクランク軸のクランクウエ
イトに対応してその近傍に配設されているので、
機関で発生する不平衡慣性力や不平衡慣性偶力等
を効果的に消去して振動を軽減するができととも
に、上記のようにクランク軸と重畳して配設され
たプライマリー軸の一端で動力を受け、他端から
トランスミツシヨンのメインシヤフトに伝動する
ように構成されてるので、バランサが各ギヤと干
渉せず、従つてプライマリー軸によつて車体幅方
向のサイズが大きくなることはなく、クランクケ
ース等の大型化を防止することができ、装置全体
のコンパクト化、軽量化を図ることができる。

また、プライマリー軸がクランク軸及びトラン
スミツシヨンのメインシヤフトの下方に配設され
ているので、内燃機関全体の低重心化と機関の前
後長を短縮できる。さらに、上方に起立したシリ
ンダの後方のクランクケース上面を低位とするこ
とができるので、シリンダ後方の排気口から排気
管を屈曲させることなく斜め下方に向つて配設す
ることができ、シリンダ配設角度の自由度の増大
と相俟つて燃焼効率の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本案に係る自動二輪車用２サイクル内
燃機関の一実施例を図示した側面図、第２図は第
１図の−線に沿つて（バランスは必ずしも
−に沿つてはいない）截断した縦断側面図であ
る。 １……２サイクルＶ型３気筒エンジン、２……
シリンダ、３……クランクケース、４……ピスト
ン、５……コネクテイングロツド、６……クラン
クシヤフト、７……プライマリー軸、８……クラ
ンクドライブギヤ、９……ボルト、１０……入力
側ドライブギヤ、１１……ボルト、１２……バラ
ンサ、１３……出力側ドライブギヤ、１４……ト
ランスミツシヨン、１５……メインシヤフトドリ
ブンギヤ、１６……気化器、１７……排気ポー
ト、１８……クランクウエイト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クランク軸と平行に設けられた中間軸を介し
   て、その後方に配設されたトランスミツシヨンの
   メインシヤフトに動力を伝達し出力する２サイク
   ル内燃機関において、前記中間軸にバランサが設
   けられて該中間軸はバランサ機能を具備し、少な
   くともクランク軸より上方へ起立したシリンダが
   設けられ、該シリンダの後方部より排気を行い、
   前記中間軸は前記クランク軸の両軸端を通りかつ
   該クランク軸に対し直角な両垂直面で挟まれた範
   囲内に位置してクランクケース内に収容され、前
   記バランサはクランク軸のクランクウエイトと対
   応してその近傍に複数個配設され、その少なくと
   も１つのクランクウエイトを挟んで、クランク軸
   と一体のクランクドライブギヤおよび前記中間軸
   と一体で該クランクドライブギヤと噛合する入力
   側ドリブンギヤと、該中間軸と一体の出力側ドラ
   イブギヤおよび該出力側ドライブギヤと噛合する
   メインシヤフトドリブンギヤとが配設され、かつ
   前記中間軸は前記クランク軸およびメインシヤフ
   トの下方に位置するように配設されたことを特徴
   とする自動二輪車用多気筒２サイクル内燃機関。