JPS5946324A - 自動二輪車用ｖ型内燃機関 - Google Patents
自動二輪車用ｖ型内燃機関Info
- Publication number
- JPS5946324A JPS5946324A JP19042482A JP19042482A JPS5946324A JP S5946324 A JPS5946324 A JP S5946324A JP 19042482 A JP19042482 A JP 19042482A JP 19042482 A JP19042482 A JP 19042482A JP S5946324 A JPS5946324 A JP S5946324A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder block
- cylinder
- crank
- carburetor
- blocks
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動二輪車用であって、車両の前後方向に沿
ってＶ字状に配列された少なくとも二つのシリンダブロ
ックを有するＶ型内燃機関に関するもので、前記シリン
ダブロックの燃焼室に混合気を供給する気化器を前記シ
リンダブロック間に配設するも、この気化器を前記シリ
ンダブロックに邪魔されることなく走行風により良く冷
却して、そのフロート室内での無用な燃料蒸発を防止す
ることができるようにした前記Ｖ型内燃機関を提供する
ことを目的とする。
ってＶ字状に配列された少なくとも二つのシリンダブロ
ックを有するＶ型内燃機関に関するもので、前記シリン
ダブロックの燃焼室に混合気を供給する気化器を前記シ
リンダブロック間に配設するも、この気化器を前記シリ
ンダブロックに邪魔されることなく走行風により良く冷
却して、そのフロート室内での無用な燃料蒸発を防止す
ることができるようにした前記Ｖ型内燃機関を提供する
ことを目的とする。
この目的を達成するために、本発明は、車両前方を向く
よう略水平に配置された水平ゾリンダブ凸ツレと、上方
を向くよう略垂直に配置された直立シリンダブロックと
を有し、これらシリンダブロックの燃焼室に混合気を供
給する気化器を前記水平シリンダブロックの上方且つ前
記直立シリンダブロックの前方に配設したものである。
よう略水平に配置された水平ゾリンダブ凸ツレと、上方
を向くよう略垂直に配置された直立シリンダブロックと
を有し、これらシリンダブロックの燃焼室に混合気を供
給する気化器を前記水平シリンダブロックの上方且つ前
記直立シリンダブロックの前方に配設したものである。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図におい−Ｃオートパイの車体フレームＦに本発
明のＶ型内燃機関Ｅが搭載され、この機関Ｅのクランク
軸１及びこれに駆動される変速機の出力軸２゜は前、後
輪Ｉ／７ｆ 、 ＩＦ ｒの車軸３ｆ。
、第１図におい−Ｃオートパイの車体フレームＦに本発
明のＶ型内燃機関Ｅが搭載され、この機関Ｅのクランク
軸１及びこれに駆動される変速機の出力軸２゜は前、後
輪Ｉ／７ｆ 、 ＩＦ ｒの車軸３ｆ。
３ｒと平行に配置され、出力軸２゜はチェン伝動装置４
を介して後輪Ｉ／／γを駆動する。
を介して後輪Ｉ／／γを駆動する。
第２図及び第３図に示すように、Ｖ型内燃機関Ｅは２ザ
イクル・３気筒機関に構成されており、そのクランク軸
１の三本のクランクピン５７，５□。
イクル・３気筒機関に構成されており、そのクランク軸
１の三本のクランクピン５７，５□。
５１ が同軸線上に整列させてあり、その左右両外側位
謹のクランクピン５．．５２を第１及び第２クランクピ
ン、中央位置のクランクピン５．を第３クランクピンと
いう。
謹のクランクピン５．．５２を第１及び第２クランクピ
ン、中央位置のクランクピン５．を第３クランクピンと
いう。
クランク軸１の左端部には発電機６が、また右端部には
駆動歯車７がそれぞれ数句けられ、駆動歯車７は変速機
の入力軸２ｉ上に設けたクラッチ９の被動歯車８と噛合
する。
駆動歯車７がそれぞれ数句けられ、駆動歯車７は変速機
の入力軸２ｉ上に設けたクラッチ９の被動歯車８と噛合
する。
クランク軸１は四個のベアリングｉｏ、ｉｏ・・を介し
てクランクケース１１に支承される。四個のベアリング
ｉｏ、ｉｏ・・は三本のクランクピン５、．５２．５．
をそれぞれ挟むように配置され、これらベアリングを支
持する隔壁Ｋ」：つてクランクケース１１の内部は第１
．第２．第３クランクピン５．．５２．５３をそれぞれ
収容する第１゜第２．第３クランク室１２．．１２２
．１２３に区画される。
てクランクケース１１に支承される。四個のベアリング
ｉｏ、ｉｏ・・は三本のクランクピン５、．５２．５．
をそれぞれ挟むように配置され、これらベアリングを支
持する隔壁Ｋ」：つてクランクケース１１の内部は第１
．第２．第３クランクピン５．．５２．５３をそれぞれ
収容する第１゜第２．第３クランク室１２．．１２２
．１２３に区画される。
第Ｊ、第２．第３クランクピ１５□ ＋５２ｙ５３には
第１．第２．第３ピストン１３．．１３２ 。
第１．第２．第３ピストン１３．．１３２ 。
１３３が第１．第２．第３コンロッド１４１，１４２゜
１４３及び第１．第２．第３ピストンピン１５．。
１４３及び第１．第２．第３ピストンピン１５．。
１５□ 、１５３を介して第１．第２．第３ピストン１
３．．１３□ 、１３３がそれぞれ連接され、これらピ
ストン１３．．１３□ 、１３３が摺合する第１．第２
．第３シリンダブロック１６．．１６□。
３．．１３□ 、１３３がそれぞれ連接され、これらピ
ストン１３．．１３□ 、１３３が摺合する第１．第２
．第３シリンダブロック１６．．１６□。
１６３がクランクケース１１に固着される。その際、第
１及び第２ンリンダブロック１６１，１６２は車両の前
方を向くよう略水平に、また第３シリンダブロツク１６
３は」二方を向くよう略垂直にそれぞれ配置され、した
がって、第１及び第２シリンダブロツク１６１Ｆ１６２
が本発明でいう水平ンリンダブロックであり、第３７リ
ングブロツク１６３が直立シリンダブロックである。か
くして第１及び第２シリンダブロック１６１，１６２と
第：３シリンダブロツク１６３とは９０° のバンク角
を以てＶ字形に配置される。
１及び第２ンリンダブロック１６１，１６２は車両の前
方を向くよう略水平に、また第３シリンダブロツク１６
３は」二方を向くよう略垂直にそれぞれ配置され、した
がって、第１及び第２シリンダブロツク１６１Ｆ１６２
が本発明でいう水平ンリンダブロックであり、第３７リ
ングブロツク１６３が直立シリンダブロックである。か
くして第１及び第２シリンダブロック１６１，１６２と
第：３シリンダブロツク１６３とは９０° のバンク角
を以てＶ字形に配置される。
第１．第２．第３シリンダブロック１６□、１６□。
１６、の先端部外周には、第１．第２．第３シリノダヘ
ノド１７＋ 、１７２．１７３が螺着され、さらにこ
れらシリンダヘッド１７．、１７２．１７３の周囲に水
ジャケットＩ Ｂ＋ 、１８２ ．１８３を形成する
第１．第２．第３へラドカバー１９．。
ノド１７＋ 、１７２．１７３が螺着され、さらにこ
れらシリンダヘッド１７．、１７２．１７３の周囲に水
ジャケットＩ Ｂ＋ 、１８２ ．１８３を形成する
第１．第２．第３へラドカバー１９．。
１９□ 、１９３が装着される。第１．第２．第３シリ
ンダヘッド１７．．１７□ 、１７３には第１゜第２．
第３点火栓２０＋ 、２０□ 、２０３が螺着され、
これら点火栓２０．．２０□ 、２０３は、第１及び第
２シリンダヘツド１７１．１７２内の燃焼室２１．．２
１□で同時爆発を生起させるように、またこれらの爆発
時期と第３シリンダヘツド１γ３内の燃焼室２１３での
爆発時期との間にクランク角で９０°の位相差を与える
ように、図示しない点火制御装置により制御される。
ンダヘッド１７．．１７□ 、１７３には第１゜第２．
第３点火栓２０＋ 、２０□ 、２０３が螺着され、
これら点火栓２０．．２０□ 、２０３は、第１及び第
２シリンダヘツド１７１．１７２内の燃焼室２１．．２
１□で同時爆発を生起させるように、またこれらの爆発
時期と第３シリンダヘツド１γ３内の燃焼室２１３での
爆発時期との間にクランク角で９０°の位相差を与える
ように、図示しない点火制御装置により制御される。
第１及び第２ピストン１３．．１３２系の往復質量は互
いに等しくされ、且つこれらの往復質量の和と第３ピス
トン１３３系の往復質量とは互いに略等しくされる。図
示例では、そのような条件を満すために、第１及び第２
ピストンピン１５１゜１５２が中空に形成される一方、
第３ピストンピン１５３がそれらより大径且つ中実に形
成され、また第３コンロツド１４３の小端部１４３ａは
第１及び第２コンロッド１４．．１４２の小端部１４、
ａ 、１４２ａよりも大径に形成される。
いに等しくされ、且つこれらの往復質量の和と第３ピス
トン１３３系の往復質量とは互いに略等しくされる。図
示例では、そのような条件を満すために、第１及び第２
ピストンピン１５１゜１５２が中空に形成される一方、
第３ピストンピン１５３がそれらより大径且つ中実に形
成され、また第３コンロツド１４３の小端部１４３ａは
第１及び第２コンロッド１４．．１４２の小端部１４、
ａ 、１４２ａよりも大径に形成される。
クランク軸１は三本のクランクピン５１．５□。
５３をそれぞれ支持する各一対の第１．第２．第３クラ
ンクウェブ２２．．２２．’；２２□ ｒ ２２２’：
２２３．２２３を有し、これらにクランク軸１０回転中
心を挟んで第１．第２．第；３クランクピン５１．５□
、５３と正反対側に配置される各一対の第１．第２．
第３バランスウェイｌ−２３，、２３，’；２３２ ．
２３２’；２３３ ．２３３が連設され、これらのバラ
ンスウェイトは、これらの回転時の遠ノし・力の総和が
第１及び第２ピストン１３． 、１３２系の一次慣性力
と第３ピストン１３３系の一次慣性力とにそれぞれ略釣
合（・、且つ全体の質量分布が左右対称的になるように
形成される。
ンクウェブ２２．．２２．’；２２□ ｒ ２２２’：
２２３．２２３を有し、これらにクランク軸１０回転中
心を挟んで第１．第２．第；３クランクピン５１．５□
、５３と正反対側に配置される各一対の第１．第２．
第３バランスウェイｌ−２３，、２３，’；２３２ ．
２３２’；２３３ ．２３３が連設され、これらのバラ
ンスウェイトは、これらの回転時の遠ノし・力の総和が
第１及び第２ピストン１３． 、１３２系の一次慣性力
と第３ピストン１３３系の一次慣性力とにそれぞれ略釣
合（・、且つ全体の質量分布が左右対称的になるように
形成される。
尚、−次慣性力の大きさはそのピストン系の往復質量と
その加速度との積によって表わされる。
その加速度との積によって表わされる。
さらに、第１．第２．第３バランスウエイト２３＋
、２３１′；２３２ ．２３２’； ２３３．２３３に
は第１．第２．第３クランクビン５１，５□、５３系の
回転質量の５０〜１００％に等しい質量が、クランク軸
１０回転バランスのために伺加される。
、２３１′；２３２ ．２３２’； ２３３．２３３に
は第１．第２．第３クランクビン５１，５□、５３系の
回転質量の５０〜１００％に等しい質量が、クランク軸
１０回転バランスのために伺加される。
各シリンダブロック１６□ （１６□ 、１６３につい
ても同様）には、同列のクランク室１２１に連通ずる吸
気ボート２４と、そのクランク室１２、を同列の燃焼室
２１１に連通させる左右一対の掃気ボー）２５．２５と
、上記燃焼室２１１を排気管２６または２７（第１図参
照）に連通させる排気ボート２８とが設けられ、各吸気
ボート２４には混合気の逆流を阻止するり一ド弁２９が
装着される。各吸気ボート２４は、第１及び第２シリン
ダブロック１６．．１６□と第３シリンダブロック１６
．との間に形成されたＶ字−大空間３０に開Ｉ」するよ
うに設けられ、そして各吸気ボート２４に吸気道を連通
させる気化器３１が上記空間３０において対応するシリ
ンダブロック１６．．１６２゜１６３にそれぞれ装着さ
れる。３２はその気化器３１のエアクリ−すである。し
たがって、気化器３１は、第１．第２シリンダブロック
１６．．１６２の」二方且つ第３シリングブロック１６
．の前方に配置され、車両の走行によって牛しる走行風
を、その冷却のために直接受けることができる。
ても同様）には、同列のクランク室１２１に連通ずる吸
気ボート２４と、そのクランク室１２、を同列の燃焼室
２１１に連通させる左右一対の掃気ボー）２５．２５と
、上記燃焼室２１１を排気管２６または２７（第１図参
照）に連通させる排気ボート２８とが設けられ、各吸気
ボート２４には混合気の逆流を阻止するり一ド弁２９が
装着される。各吸気ボート２４は、第１及び第２シリン
ダブロック１６．．１６□と第３シリンダブロック１６
．との間に形成されたＶ字−大空間３０に開Ｉ」するよ
うに設けられ、そして各吸気ボート２４に吸気道を連通
させる気化器３１が上記空間３０において対応するシリ
ンダブロック１６．．１６２゜１６３にそれぞれ装着さ
れる。３２はその気化器３１のエアクリ−すである。し
たがって、気化器３１は、第１．第２シリンダブロック
１６．．１６２の」二方且つ第３シリングブロック１６
．の前方に配置され、車両の走行によって牛しる走行風
を、その冷却のために直接受けることができる。
面して、機関Ｌ゛の運転時には、第１シリンダブロック
１６．側について言えば、ピストン１３１の１−外行程
でクランク室１２１が減圧されるので、気化器３１で生
成された混合気が吸気ボート２４及びリード弁２９を通
してクランク室１２．に吸入され、ピストン１３．の下
降行程てクランク室１２、は加圧されるので、ここで加
圧された混合気は掃気ポー）２５．２５を通して燃焼室
２１゜へ充填され、そしてピストン１３．の」二昇行程
で圧縮された後、点火栓２０１の放電により着火され燃
焼（爆発）し５てピストン１３□に下降力を付与し、こ
のピストン１３．の下降途中から排気ボート２８が開き
、それから燃焼室２１．の排ガスが排出される。第２及
び第３シリンダブロツク１６２．１６３側でも同様の作
用が行われる。
１６．側について言えば、ピストン１３１の１−外行程
でクランク室１２１が減圧されるので、気化器３１で生
成された混合気が吸気ボート２４及びリード弁２９を通
してクランク室１２．に吸入され、ピストン１３．の下
降行程てクランク室１２、は加圧されるので、ここで加
圧された混合気は掃気ポー）２５．２５を通して燃焼室
２１゜へ充填され、そしてピストン１３．の」二昇行程
で圧縮された後、点火栓２０１の放電により着火され燃
焼（爆発）し５てピストン１３□に下降力を付与し、こ
のピストン１３．の下降途中から排気ボート２８が開き
、それから燃焼室２１．の排ガスが排出される。第２及
び第３シリンダブロツク１６２．１６３側でも同様の作
用が行われる。
この間、バランスウェイト２３．．２３．’；２３２．
２３□′；２３３．２３３群が第１及び第２シリンダブ
ロック１６．．１６２の中心線を含む水平面上に来たと
き、それらの遠心力は第１及び第２ピストン１３．．１
３□系の総合−次慣性力と釣合い、また上記バランスウ
ェイト群が第３シリンダブロツク１６３の中心・線を含
む垂直面上に来たとき、それらの遠心力は第３ピストン
１３３系の一次慣性力と釣合う。
２３□′；２３３．２３３群が第１及び第２シリンダブ
ロック１６．．１６２の中心線を含む水平面上に来たと
き、それらの遠心力は第１及び第２ピストン１３．．１
３□系の総合−次慣性力と釣合い、また上記バランスウ
ェイト群が第３シリンダブロツク１６３の中心・線を含
む垂直面上に来たとき、それらの遠心力は第３ピストン
１３３系の一次慣性力と釣合う。
また、左右両側位置の第１及び第２ピストン１３、．１
３．、系の一次慣性力の合力はクランク軸１の中央部に
作用し、また中央位置の第３ピストン１３３系の一次慣
性力も同じくクランク軸１の中央部に作用し、その作用
点は常に不動であり、一方、バランスウェイト２３．．
２３．’；２３２゜２’３２’； ２３３ 、２３３
全体の質量分布は左右対称的であるから、これらによる
遠心力も上記作用点に集中し、その結果クランク軸１に
は偶力は発生しない。
３．、系の一次慣性力の合力はクランク軸１の中央部に
作用し、また中央位置の第３ピストン１３３系の一次慣
性力も同じくクランク軸１の中央部に作用し、その作用
点は常に不動であり、一方、バランスウェイト２３．．
２３．’；２３２゜２’３２’； ２３３ 、２３３
全体の質量分布は左右対称的であるから、これらによる
遠心力も上記作用点に集中し、その結果クランク軸１に
は偶力は発生しない。
第１．第２．第３シリンダブロック１６１，１６２゜１
６３においてピストン１３＋ 、１３２ ．１３３の
行程容積及び燃焼室２１＋ 、２１２ −２１３の圧
縮比がそれぞれ等しくしである場合、クランク室１２□
、１２□ 、１２３の圧縮比が相違していると、燃焼
室２１＋ 、２１２ ．２１３での混合気の爆発力に
差違を来たして好ましくない。ところが、前述のように
第１及び第２ビスｌ□／１３１ｐ１３２系の総合往復質
量と第３ピストン１３３系の往復質量とを等しくするた
めに、第３ピストン１３３系のピストンピン１５３及び
コンロッド小端部１４３α を他の系のものより大径に
形成すると、その分だけ第３クランク室１２３は有効容
積が他のクランク室１２□ 、１２２より小さくなるた
め、第３クランク室１２３の圧縮比は他のクランク室１
２１ ．１２２のそれより大きくなる。
６３においてピストン１３＋ 、１３２ ．１３３の
行程容積及び燃焼室２１＋ 、２１２ −２１３の圧
縮比がそれぞれ等しくしである場合、クランク室１２□
、１２□ 、１２３の圧縮比が相違していると、燃焼
室２１＋ 、２１２ ．２１３での混合気の爆発力に
差違を来たして好ましくない。ところが、前述のように
第１及び第２ビスｌ□／１３１ｐ１３２系の総合往復質
量と第３ピストン１３３系の往復質量とを等しくするた
めに、第３ピストン１３３系のピストンピン１５３及び
コンロッド小端部１４３α を他の系のものより大径に
形成すると、その分だけ第３クランク室１２３は有効容
積が他のクランク室１２□ 、１２２より小さくなるた
め、第３クランク室１２３の圧縮比は他のクランク室１
２１ ．１２２のそれより大きくなる。
このようなりランク室間の圧縮比の差を是正するために
、第３クランク室１２３の横幅（軸方向長さ）を他のク
ランク室１２．．１２２の各横幅より長くすると共に、
第３バランスウエイ）２３３゜２３３の総合厚さを他の
バランスウェイ）２３．’。
、第３クランク室１２３の横幅（軸方向長さ）を他のク
ランク室１２．．１２２の各横幅より長くすると共に、
第３バランスウエイ）２３３゜２３３の総合厚さを他の
バランスウェイ）２３．’。
２３１’； ２３２ ．２３２ごの各総合厚さより厚く
することにより、第３クランク室１２３と第３バランス
ウエイト２３３．２３３との間隙容積を他のクランク室
１２．．１２２と他のバランスウェイ）２３＋ 、２
３１’；２３２ ．２３□′との各間隙容積より大きく
することは有効である。このようにすると、各クランク
室とバランスウェイトとの半径方向間隙は一定でよいか
ら加工上有利である。
することにより、第３クランク室１２３と第３バランス
ウエイト２３３．２３３との間隙容積を他のクランク室
１２．．１２２と他のバランスウェイ）２３＋ 、２
３１’；２３２ ．２３□′との各間隙容積より大きく
することは有効である。このようにすると、各クランク
室とバランスウェイトとの半径方向間隙は一定でよいか
ら加工上有利である。
またこの場合、機関Ｅの横幅を可及的短くするために、
第１及び第２クランクウェブ２２Ｉ、２２．′；２２２
．２２２’において各内側ウェブ２２１’、２２□′を
各外側ウェブ２２．，２２□より肉薄にすることは有効
である。即ちこのようにすると、内側ウェブ２２ｔ’、
２２２’を薄くした分たけ第１．第２シリンダブロック
１６．．１６２間の距離を縮めることができる。
第１及び第２クランクウェブ２２Ｉ、２２．′；２２２
．２２２’において各内側ウェブ２２１’、２２□′を
各外側ウェブ２２．，２２□より肉薄にすることは有効
である。即ちこのようにすると、内側ウェブ２２ｔ’、
２２２’を薄くした分たけ第１．第２シリンダブロック
１６．．１６２間の距離を縮めることができる。
さらにこの場合、薄肉の内側ウェブ２２．’、２２□′
とクランクピン５．．５２とをそれぞれ一体に形成し２
、これらクランクビン５１．５□の先端部を厚肉の外側
ウェブ２２．．２２□の結合孔３３１゜３３２に圧入結
合すれば、それらの圧入１深さが充分に得られるので、
クラレフピンの結合強度の高い組立式クランク軸１を得
る」二で有効である。
とクランクピン５．．５２とをそれぞれ一体に形成し２
、これらクランクビン５１．５□の先端部を厚肉の外側
ウェブ２２．．２２□の結合孔３３１゜３３２に圧入結
合すれば、それらの圧入１深さが充分に得られるので、
クラレフピンの結合強度の高い組立式クランク軸１を得
る」二で有効である。
尚、本発明は４サイクル型圧気筒内燃機関にも適用する
ことができ、その場合は第１及び第２シリンダブロツク
１６１．１６２間で爆発時期をクランク角上３６０°
ずらせる方がよい。
ことができ、その場合は第１及び第２シリンダブロツク
１６１．１６２間で爆発時期をクランク角上３６０°
ずらせる方がよい。
以上のように本発明によれば、車両前方を向くよう略水
平に配置された水平シリンダブロックと、上方を向くよ
う略垂直に配置された直立シリンダブロックとを有し、
これらシリンダブロックの燃焼室に混合気を供給する気
化器を前記水平シリンダブロックの上方且つ直立シリン
ダブロックの前方に配設したので、気化器を水平及び直
立シリンダブロック間に配設して機関全体のコンパクト
化を図る場合でも各シリンダブロックに同等邪魔される
ことなく走行風により気化器を効果的に冷却することが
でき、したがって気化器のフロート室内での無用な燃料
蒸発を防止し、燃料損失の低減を図ることができる。
平に配置された水平シリンダブロックと、上方を向くよ
う略垂直に配置された直立シリンダブロックとを有し、
これらシリンダブロックの燃焼室に混合気を供給する気
化器を前記水平シリンダブロックの上方且つ直立シリン
ダブロックの前方に配設したので、気化器を水平及び直
立シリンダブロック間に配設して機関全体のコンパクト
化を図る場合でも各シリンダブロックに同等邪魔される
ことなく走行風により気化器を効果的に冷却することが
でき、したがって気化器のフロート室内での無用な燃料
蒸発を防止し、燃料損失の低減を図ることができる。
第１図は本発明の一実施例に基づくＶ型内撚機ｆｔ’、
ｌを搭載したオートバイの側面図、第２図は」二記機関
の要部縦断平面図、第３図は第２図σ月１．１− ＩＩ
Ｉ線断面図である。 Ｌｏｏ・内燃機関、１６．．１６□ ・・水平シリンダ
ブロック、１６３・・・直立シリンダブロック、３１・
・気化器 特許出願人 本田技伺工業株式会社 手続補正書、方幻 昭和 ５８’ｌ’４ 月−５Ｉｔ 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５７年 特 願第１９０４２４号 ３、補正をする者 事件どの関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ 電話東京４３４−４１５１ ５補正命令の日刊 別 紙 の 通 リ
ｌを搭載したオートバイの側面図、第２図は」二記機関
の要部縦断平面図、第３図は第２図σ月１．１− ＩＩ
Ｉ線断面図である。 Ｌｏｏ・内燃機関、１６．．１６□ ・・水平シリンダ
ブロック、１６３・・・直立シリンダブロック、３１・
・気化器 特許出願人 本田技伺工業株式会社 手続補正書、方幻 昭和 ５８’ｌ’４ 月−５Ｉｔ 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５７年 特 願第１９０４２４号 ３、補正をする者 事件どの関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ 電話東京４３４−４１５１ ５補正命令の日刊 別 紙 の 通 リ
Claims (1)
- 車両前方を向くよう略水平に配置された水平シリンダブ
ロックと、上方を向くよう略垂直に配置された直立シリ
ンダブロックとを有し、これらシリ／ダブロックの燃焼
室に混合気を供給する気化器を前記水平シリンダブロッ
クの上方且つ前記直立シリンダブロックの前方に配設し
てなる、自動二輪車用Ｖ型内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19042482A JPS5946324A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 自動二輪車用ｖ型内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19042482A JPS5946324A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 自動二輪車用ｖ型内燃機関 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15646982A Division JPS5947546A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 三気筒内燃機関 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP590290A Division JPH02291428A (ja) | 1990-01-12 | 1990-01-12 | 自動二輪車用２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5946324A true JPS5946324A (ja) | 1984-03-15 |
Family
ID=16257899
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19042482A Pending JPS5946324A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 自動二輪車用ｖ型内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5946324A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0326822A (ja) * | 1989-06-23 | 1991-02-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用ｖ型２サイクル２気筒エンジン |
| JPH0326823A (ja) * | 1989-06-23 | 1991-02-05 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｖ型２サイクルエンジンの吸気装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55161918A (en) * | 1979-06-06 | 1980-12-16 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine for motorcycle |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP19042482A patent/JPS5946324A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55161918A (en) * | 1979-06-06 | 1980-12-16 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine for motorcycle |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0326822A (ja) * | 1989-06-23 | 1991-02-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用ｖ型２サイクル２気筒エンジン |
| JPH0326823A (ja) * | 1989-06-23 | 1991-02-05 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｖ型２サイクルエンジンの吸気装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8757123B2 (en) | Balancing an opposed-piston, opposed-cylinder engine | |
| US5044333A (en) | Balancing arrangement for internal combustion engine | |
| US4648359A (en) | Internal combustion engine for motorcycle | |
| JPH0561485B2 (ja) | ||
| US4685428A (en) | Multi-cylinder internal combustion engine | |
| US6807927B2 (en) | Piston engine with counterrotating crankshafts | |
| JPS5946324A (ja) | 自動二輪車用ｖ型内燃機関 | |
| JPH0315045B2 (ja) | ||
| JPS5946359A (ja) | 自動二輪車用ｖ型２サイクル内燃機関 | |
| US1881027A (en) | Reciprocating engine | |
| US6848411B2 (en) | Secondary balancer of vertical engine of outboard motor | |
| JPS5947546A (ja) | 三気筒内燃機関 | |
| JPS6314212B2 (ja) | ||
| JPS6352216B2 (ja) | ||
| US4974449A (en) | Method for balancing the crankshaft in an uneven degree firing engine | |
| JPS6314213B2 (ja) | ||
| JPH049465Y2 (ja) | ||
| JPS5947547A (ja) | 振動低減機能を有する三気筒内燃機関 | |
| JPH0315044B2 (ja) | ||
| JPH02291428A (ja) | 自動二輪車用２サイクルエンジン | |
| JP2501329B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JPH09324650A (ja) | クランク室過給式ｖ型エンジン搭載ウォータビークル | |
| RU2037632C1 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия | |
| JPH0326820A (ja) | ２サイクルエンジンのピストン冷却構造 | |
| JPS6138333B2 (ja) |