JPS5947546A - 三気筒内燃機関 - Google Patents
三気筒内燃機関Info
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- JPS5947546A JPS5947546A JP15646982A JP15646982A JPS5947546A JP S5947546 A JPS5947546 A JP S5947546A JP 15646982 A JP15646982 A JP 15646982A JP 15646982 A JP15646982 A JP 15646982A JP S5947546 A JPS5947546 A JP S5947546A
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- crank
- pistons
- cylinder
- balance
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、−次慣性力による振動を取除くようにした三
気筒内燃機関に関する。
気筒内燃機関に関する。
従来、三気筒内燃機関において一次慣性力による振動を
取除くようにしたものとしては、三本のクランクピンを
クランク角上１２０町間隔をおいて配置したものが知ら
れているが、それはクランクピンの位相ずれのために、
クランク軸に不釣合い偶力が発生する欠点がある。
取除くようにしたものとしては、三本のクランクピンを
クランク角上１２０町間隔をおいて配置したものが知ら
れているが、それはクランクピンの位相ずれのために、
クランク軸に不釣合い偶力が発生する欠点がある。
本発明は、そのような不釣合い偶力を発生させることな
く、−次慣性力による振動を取除くようにした、簡単有
効な三気筒内燃機関を提供することを目的とする。
く、−次慣性力による振動を取除くようにした、簡単有
効な三気筒内燃機関を提供することを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図においてオートバイの車体フレームＦに本発明
の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、この機関Ｅのクランク
軸１及びこれに駆動される３ｆ、３ｒと平行に配置され
、出力軸２０はチェン伝動装置４を介して後輪ＩＶ ｒ
を駆動する。
、第１図においてオートバイの車体フレームＦに本発明
の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、この機関Ｅのクランク
軸１及びこれに駆動される３ｆ、３ｒと平行に配置され
、出力軸２０はチェン伝動装置４を介して後輪ＩＶ ｒ
を駆動する。
第２図及び第３図に示すように、三気筒内燃機関Ｅは２
サイクル型に構成されておりそのクランク軸１の三本の
クランクピン５１．５□ 、５３が同軸線上に整列させ
てあり、その左右側外側位置のクランクピン５，９５□
を第１及び第２クランクピン、中央位置のクランクピン
５３を第３クランクピンという。
サイクル型に構成されておりそのクランク軸１の三本の
クランクピン５１．５□ 、５３が同軸線上に整列させ
てあり、その左右側外側位置のクランクピン５，９５□
を第１及び第２クランクピン、中央位置のクランクピン
５３を第３クランクピンという。
クランク軸１の左端部には発電機６が、また右端部には
駆動歯車７がそれぞれ数句けられ、駆動歯車７は変速機
の入力軸２乙上に設けたクラッチ９の被動歯車８と噛合
する。
駆動歯車７がそれぞれ数句けられ、駆動歯車７は変速機
の入力軸２乙上に設けたクラッチ９の被動歯車８と噛合
する。
クランク軸１は四個のベアリング１０．１０・・を介し
てクランクケース１１に支承される。四個のペアリン、
グ１０．１０・・は三本のクランクピン５＋ ＋５２
ｅ５３をそれぞれ挟むように配置され、これらベア
リングを支持する隔壁によってクランクケース１１の内
部は第１．第２．第３クランクピン５１，５□ 、５３
をそれぞれ収容する第１゜第２．第３クランク室１２＋
、１２２ ．１２３に区画される。
てクランクケース１１に支承される。四個のペアリン、
グ１０．１０・・は三本のクランクピン５＋ ＋５２
ｅ５３をそれぞれ挟むように配置され、これらベア
リングを支持する隔壁によってクランクケース１１の内
部は第１．第２．第３クランクピン５１，５□ 、５３
をそれぞれ収容する第１゜第２．第３クランク室１２＋
、１２２ ．１２３に区画される。
第１．第２．第３クランクピン５１．５２，５３には第
１．第２．第３ピストン１３＋ 、１３２ 。
１．第２．第３ピストン１３＋ 、１３２ 。
１３３が第１．第２．第３コンロッド１４．．１４２１
４３及び第１．第２．第３ピストンピン１５．。
４３及び第１．第２．第３ピストンピン１５．。
１５２．１５３を介して第１．第２．第３ピストン１３
＋ 、１３２ ．１３３がそれぞれ連接され、これら
ピストン１３１．１３２ ．１３３が摺合する第１１第
２．第３シリンダブロツク１６１ 。
＋ 、１３２ ．１３３がそれぞれ連接され、これら
ピストン１３１．１３２ ．１３３が摺合する第１１第
２．第３シリンダブロツク１６１ 。
１６□ 、１６３がクランクケース１１に固着される。
その際、第１及び第２シリンダブロック１６．。
１６□は車両の前方を向くように、また第３シリンダブ
ロック１６．は上方を向くようにそれぞれ配置され、か
くして第１及び第２シリンダブロック１６．．１６２と
第３シリンダブロツク１６３とは９０°のバンク角を以
てｌ／字形に配置される。
ロック１６．は上方を向くようにそれぞれ配置され、か
くして第１及び第２シリンダブロック１６．．１６２と
第３シリンダブロツク１６３とは９０°のバンク角を以
てｌ／字形に配置される。
第１．第２．第３シリンダブロック１６．。
１６２．１６３の先端部外周には、第１．第２゜第３シ
リンダヘッド１７．．１７２ ．１７３が螺着され、さ
らにこれらシリンダヘッド１Ｔ１ 。
リンダヘッド１７．．１７２ ．１７３が螺着され、さ
らにこれらシリンダヘッド１Ｔ１ 。
、 １７２”、 １７３の周囲に水ジャケット１８
１ 。
１ 。
１８２．１８３を形成する第１．第２．第３へソドカバ
ー１９１．１９２．１９３が装着沓れろ。
ー１９１．１９２．１９３が装着沓れろ。
第１．第２．第３シリンダヘッドＩ７．．１７．。
１γ３には第１．第２舘３１点火栓２０＋、２０□、２
０３が螺着され、これら点火栓２０ｉ 、２０２、．
２Ｄ３は、第１．及び第２シリンダヘッド１７．．１７
２内の燃焼室２１．．２１２で同時爆発を生起させるよ
うに１．またこれらの爆発時期と第３シリンダヘッド１
７３内の燃焼室２１３での爆発時期との間にクランク角
で９０°の位相差を与えるように、図示しない点火制御
装置により制御される。
０３が螺着され、これら点火栓２０ｉ 、２０２、．
２Ｄ３は、第１．及び第２シリンダヘッド１７．．１７
２内の燃焼室２１．．２１２で同時爆発を生起させるよ
うに１．またこれらの爆発時期と第３シリンダヘッド１
７３内の燃焼室２１３での爆発時期との間にクランク角
で９０°の位相差を与えるように、図示しない点火制御
装置により制御される。
第１及び第２ピストン１３．．１３２系の往復質量は互
いに等しくされ、且つこれらの往復質量ｉｔために、第
１及び第２ピストンピン１５１ 。
いに等しくされ、且つこれらの往復質量ｉｔために、第
１及び第２ピストンピン１５１ 。
１５２が中空に形成される一方、第３ピストンピン１５
３がそれらより大径且つ中実に形成され、また第３コン
ロツド１４３の小端部１４３ａは第１及び第２コンロッ
ド１４．．１４２の小端部１４＋ ａ、１４□ａよりも
大径に形成される。
３がそれらより大径且つ中実に形成され、また第３コン
ロツド１４３の小端部１４３ａは第１及び第２コンロッ
ド１４．．１４２の小端部１４＋ ａ、１４□ａよりも
大径に形成される。
クランク軸１は三本のクランクピン５１＋５２＋５３を
それぞれ支持する各一対の第１．第２．第３クランクウ
エブ２２＋ 、２２＋’；２２□ １２２２’；２２
３．２２３を有し、これらにクランク軸１の回転中心を
挟んで第１．第２．第３クランクピン５＋ 、５２
、ｓ３と正反対側に配置される各一対の第１．第２．
第３バランスウエイト２３□１２３．’：２３２ ．２
３２’；２３３ ．２３３が連設され、これらバランス
ウェイトは、これらの回転時の遠心力の総和が第１及び
第２ピストン１３１．１３２系の一次慣性力と第３ピス
トン１３３系の一次慣性力とに七トθを略釣合い、且つ
質量分布が左右対称的になるように形成される。
それぞれ支持する各一対の第１．第２．第３クランクウ
エブ２２＋ 、２２＋’；２２□ １２２２’；２２
３．２２３を有し、これらにクランク軸１の回転中心を
挟んで第１．第２．第３クランクピン５＋ 、５２
、ｓ３と正反対側に配置される各一対の第１．第２．
第３バランスウエイト２３□１２３．’：２３２ ．２
３２’；２３３ ．２３３が連設され、これらバランス
ウェイトは、これらの回転時の遠心力の総和が第１及び
第２ピストン１３１．１３２系の一次慣性力と第３ピス
トン１３３系の一次慣性力とに七トθを略釣合い、且つ
質量分布が左右対称的になるように形成される。
尚、−次慣性力の大きさはそのピストン系の往復質量と
その加速度との積によって表わされる。
その加速度との積によって表わされる。
さらに、第１．第２．第３バランスウエイト２３＋
、 ２３１’； ２３２ ．２３２’； ２３３ 、
２３３ には第１．第２．第３クランクピン５１．５
．、 ．５３系の回転質量と等しい質量が、クランク軸
Ｈ窄１ランスのために付加される。
、 ２３１’； ２３２ ．２３２’； ２３３ 、
２３３ には第１．第２．第３クランクピン５１．５
．、 ．５３系の回転質量と等しい質量が、クランク軸
Ｈ窄１ランスのために付加される。
各シリン（゛ブロック１６ｓ （１６２，１６３につ
いても同様）には、同列のクランク室１２．に連通ずる
吸気ポート２４と、そのクランク室１２１を同列の燃焼
室２１１に連通させる左右一対の掃気ボー）２５．２５
と、上記燃焼室２１．を排気管２６または２７（第１図
参照）に連通させる排気ポート２８とが設けられ、各吸
気ポート２４には混合気の逆流を阻止するリード弁２９
が装着される。各吸気ポート２４は、第１及び第２シリ
ンダブロック１６．．１６２と第３シリンダブロツク１
６３との間に形成されたＶ字状空間３０に開口するよう
に設けられ、そして各吸気ポート２４に装着される気化
器３１とそのエアクリーナ３２とが上記空間３０に配設
される。
いても同様）には、同列のクランク室１２．に連通ずる
吸気ポート２４と、そのクランク室１２１を同列の燃焼
室２１１に連通させる左右一対の掃気ボー）２５．２５
と、上記燃焼室２１．を排気管２６または２７（第１図
参照）に連通させる排気ポート２８とが設けられ、各吸
気ポート２４には混合気の逆流を阻止するリード弁２９
が装着される。各吸気ポート２４は、第１及び第２シリ
ンダブロック１６．．１６２と第３シリンダブロツク１
６３との間に形成されたＶ字状空間３０に開口するよう
に設けられ、そして各吸気ポート２４に装着される気化
器３１とそのエアクリーナ３２とが上記空間３０に配設
される。
而して、機関Ｅの運転時には、第１シリンダブロツク１
６１側について言えば、ピストン１３゜の上昇行程でク
ランク室１２．が減圧されるので、気１ヒ器３１で生成
された混合気が吸気ポート２４及びリード弁２９を通し
てクランク室１２．に吸入され、ピストン１３．の下降
行程でクランク室１２１は加圧されるので、ここで加圧
された混合気は掃気ポー）２５．２５を通して燃焼室２
１゜へ充填され、そしてピストン１３１の上昇行程で圧
縮された後、点火栓２０１の放電により着火され燃焼（
爆発）してピストン１３．に下降力を付与し、このピス
トン１３．の下降途中から排気ポート２８が開き、それ
から燃焼室２１゜の排ガスが排出される。第２及び第３
シリンダブロツク１６、．１６３側でも同様の作用が行
われる。
６１側について言えば、ピストン１３゜の上昇行程でク
ランク室１２．が減圧されるので、気１ヒ器３１で生成
された混合気が吸気ポート２４及びリード弁２９を通し
てクランク室１２．に吸入され、ピストン１３．の下降
行程でクランク室１２１は加圧されるので、ここで加圧
された混合気は掃気ポー）２５．２５を通して燃焼室２
１゜へ充填され、そしてピストン１３１の上昇行程で圧
縮された後、点火栓２０１の放電により着火され燃焼（
爆発）してピストン１３．に下降力を付与し、このピス
トン１３．の下降途中から排気ポート２８が開き、それ
から燃焼室２１゜の排ガスが排出される。第２及び第３
シリンダブロツク１６、．１６３側でも同様の作用が行
われる。
この間、バランスウェイト２３．．２３．’；２３２
．２３２’；２３３ ．２３３群が第１及び第２シリン
ダブロック１６１．１６２の中心線を含む水平面上に来
たとき、それらの遠心力は第１及び第２ピストン１３．
．１３２系の総合−次慣性力と釣合い１、また上記バラ
ンスウェイト群が第３シリンダブロック１６３の中心線
を含む垂直面上に来たとき、それらの遠心力は第３ピス
トン１３１系の一次慣性力と釣合う。
．２３２’；２３３ ．２３３群が第１及び第２シリン
ダブロック１６１．１６２の中心線を含む水平面上に来
たとき、それらの遠心力は第１及び第２ピストン１３．
．１３２系の総合−次慣性力と釣合い１、また上記バラ
ンスウェイト群が第３シリンダブロック１６３の中心線
を含む垂直面上に来たとき、それらの遠心力は第３ピス
トン１３１系の一次慣性力と釣合う。
また、左右両側位置の第１及び第２ピストン１３、．１
３２系の一次慣性力の合力はクランク軸１の中央部に作
用し、また中央位置の第３ピストン１３３系の一次慣性
力も同じくクランク軸１の中央部に作用し、その作用点
は常に不動であり、一方、バランスウェイト２３．．２
３．’；２３２ 。
３２系の一次慣性力の合力はクランク軸１の中央部に作
用し、また中央位置の第３ピストン１３３系の一次慣性
力も同じくクランク軸１の中央部に作用し、その作用点
は常に不動であり、一方、バランスウェイト２３．．２
３．’；２３２ 。
２３２’；２３３ ．２３３の質量分布は左右対称的で
あるから、これらによる遠心力も上記作用点に集中し、
その結果クランク軸１には偶力は発生しない。
あるから、これらによる遠心力も上記作用点に集中し、
その結果クランク軸１には偶力は発生しない。
第１．第２．第３シリンダブロック１６．．１６２゜１
６３においてピストン１３＋ 、 １３２ 、１３
３の行程容積及び燃焼室２１．．２１２ ．２１３の圧
縮比がそれぞれ等しくしである場合、クランクると、燃
焼室２１゜、２１２．２１３での混合気の爆発力に差違
を来たして好ましくない。ところが、前述のように第１
及び第２ピストン１３１ 。
６３においてピストン１３＋ 、 １３２ 、１３
３の行程容積及び燃焼室２１．．２１２ ．２１３の圧
縮比がそれぞれ等しくしである場合、クランクると、燃
焼室２１゜、２１２．２１３での混合気の爆発力に差違
を来たして好ましくない。ところが、前述のように第１
及び第２ピストン１３１ 。
１３□系の総合往復質量と第３ピストン１３３系の往復
質量とを等しくするために、第３ピストン１３３系のピ
ストンピン１５３及びコンロッド小端部１４３ａを他の
系のものより大径に形成すると、その分だけ第３クラン
ク室１２３は有効容積が他のクランク室１２．．１２□
より小さくなるため、第３クランク室１２３あ圧縮比は
他のクランク室１２．．１２２のそれより大きくなる。
質量とを等しくするために、第３ピストン１３３系のピ
ストンピン１５３及びコンロッド小端部１４３ａを他の
系のものより大径に形成すると、その分だけ第３クラン
ク室１２３は有効容積が他のクランク室１２．．１２□
より小さくなるため、第３クランク室１２３あ圧縮比は
他のクランク室１２．．１２２のそれより大きくなる。
このようなりランク室間の圧縮比の差を是正するために
、第３クランク室１２３の横幅（軸方向長さ）を他のク
ランク室１２．．１２□の各横幅より長（すると共に、
第３バランスウエイト２３３゜２３３の総、合厚さを他
のバランスウェイ）２３．。
、第３クランク室１２３の横幅（軸方向長さ）を他のク
ランク室１２．．１２□の各横幅より長（すると共に、
第３バランスウエイト２３３゜２３３の総、合厚さを他
のバランスウェイ）２３．。
２３＋’；２３２ ．２３２’の各総合厚さより厚くす
ることにより、第３クランク室１２３と第３バランスウ
エイ）２３３ ．２３３ との間隙容積を他のクランク
室１２．．１２３と他のバランスウェイト２３＋ 、
２３１’； ２３２ ．２３’２’との各間隙容積より
大きくすることは有効である。このようにすると、各ク
ランク室とバランスウェイトとの半径方向間隙は一定で
よいから加工上有利である。
ることにより、第３クランク室１２３と第３バランスウ
エイ）２３３ ．２３３ との間隙容積を他のクランク
室１２．．１２３と他のバランスウェイト２３＋ 、
２３１’； ２３２ ．２３’２’との各間隙容積より
大きくすることは有効である。このようにすると、各ク
ランク室とバランスウェイトとの半径方向間隙は一定で
よいから加工上有利である。
またこの場合、機関Ｅの横幅を可及的短くするために、
第１及び第２クランクウエブ２２１ 。
第１及び第２クランクウエブ２２１ 。
２２、’；２２□ 、２２２’において各内側ウェブ２
２、’、２２□′を各外側ウェブ２２１．２２２より肉
薄にすることは有効である。即ちこのようにすると、内
側ウェブ２２．／ 、 ２２２／を薄くした分だけ第１
．第２シリンダブロック１６１．１６２間の距離を短め
ることかできる。
２、’、２２□′を各外側ウェブ２２１．２２２より肉
薄にすることは有効である。即ちこのようにすると、内
側ウェブ２２．／ 、 ２２２／を薄くした分だけ第１
．第２シリンダブロック１６１．１６２間の距離を短め
ることかできる。
さらにこの場合、薄肉の内側ウェブ２２．’、２２２’
とクランクピン５．．５２とをそれぞれ一体に形成し、
これらクランクピン５．．５２の先端部を厚肉の外側ウ
ェブ２２＋ 、２２２の結合孔３３．。
とクランクピン５．．５２とをそれぞれ一体に形成し、
これらクランクピン５．．５２の先端部を厚肉の外側ウ
ェブ２２＋ 、２２２の結合孔３３．。
３３２に圧入結合すれば、それらの圧入深さが充分に得
られるので、クランクピンの結合強度の高い組立式クラ
ンク軸１を得る上で有効である。
られるので、クランクピンの結合強度の高い組立式クラ
ンク軸１を得る上で有効である。
尚、本発明は４サイクル型三気筒内燃機関にも適用する
ことができ、その場合は第１及び第２シリンダブロック
１６．．１６□間で爆発時期をクランク角上３ｊ３０°
ずらせる方がよい。
ことができ、その場合は第１及び第２シリンダブロック
１６．．１６□間で爆発時期をクランク角上３ｊ３０°
ずらせる方がよい。
以上のように本発明によれば、クランク軸に第１及び第
２クランクピンとこれらの中間位置を占める第３クラン
クピンとを同軸線上に整列して設け、前記第１及び第２
クランクピンに第１及び第２ピストンを、また第３クラ
ンクピンに第３ピストンをそれぞれ連接し、前記第１及
び第２ピストンを収容す委第１及び第２シリンダブロツ
クと、前記第３ピストンを収容する第３シリンダブロツ
クとを９０°のパンｉ角に開いてＶ字状に配置し、前記
第１及び第２ピストン系の総合往復質量と前記第３ピス
トン系の往復質量とを略等１シくすると共に、前記第１
及び第２ピストン系の一次慣性力と第３ピストン系の一
次慣性力とに七セ氾略釣合うバランスウェイトを前記ク
ランク軸に設けたので、共通のバランスウェイトを以て
第１及び第２ピストン系の一次慣性力と第３ピストン系
の一次慣性力とにそれぞれ釣合せることができ、−次慣
性力によるエンジンの振動を除去することができる。
２クランクピンとこれらの中間位置を占める第３クラン
クピンとを同軸線上に整列して設け、前記第１及び第２
クランクピンに第１及び第２ピストンを、また第３クラ
ンクピンに第３ピストンをそれぞれ連接し、前記第１及
び第２ピストンを収容す委第１及び第２シリンダブロツ
クと、前記第３ピストンを収容する第３シリンダブロツ
クとを９０°のパンｉ角に開いてＶ字状に配置し、前記
第１及び第２ピストン系の総合往復質量と前記第３ピス
トン系の往復質量とを略等１シくすると共に、前記第１
及び第２ピストン系の一次慣性力と第３ピストン系の一
次慣性力とに七セ氾略釣合うバランスウェイトを前記ク
ランク軸に設けたので、共通のバランスウェイトを以て
第１及び第２ピストン系の一次慣性力と第３ピストン系
の一次慣性力とにそれぞれ釣合せることができ、−次慣
性力によるエンジンの振動を除去することができる。
また、全ピストン系の一次慣性力の合力の作用点は常に
クランク軸の中央部の一点にあって変動することはない
から、前記バランスウェイトの遠心力を上記一点に集中
させることによりクランク軸に不釣合い偶力が発生する
ことを防止することができ、不釣合い偶力によるエンジ
ンの振動をも回避することができ、しかも従来の三気筒
内燃機関に比べ格別構造が複砕になることもない。
クランク軸の中央部の一点にあって変動することはない
から、前記バランスウェイトの遠心力を上記一点に集中
させることによりクランク軸に不釣合い偶力が発生する
ことを防止することができ、不釣合い偶力によるエンジ
ンの振動をも回避することができ、しかも従来の三気筒
内燃機関に比べ格別構造が複砕になることもない。
尚、本発明において第１及び第２ピストン系の往復質量
Ｗ、十Ｗ２と第３ピストン系の往復質量Ｗ、とを略等し
くするということをよ、振動防止」二許容される範囲で
Ｆ、 十Ｆ２とｌｒ、とが互いに近接している場合を含
むもので、具体的にはＷ、がＷ、−１−Ｆ２の７５〜１
１０係の範囲に収まれば実際上差支えない。
Ｗ、十Ｗ２と第３ピストン系の往復質量Ｗ、とを略等し
くするということをよ、振動防止」二許容される範囲で
Ｆ、 十Ｆ２とｌｒ、とが互いに近接している場合を含
むもので、具体的にはＷ、がＷ、−１−Ｆ２の７５〜１
１０係の範囲に収まれば実際上差支えない。
第１図は本発明の一実施例に基づく三気筒内燃機関を搭
載したオートバイの側面図、第９図は上記機関の要部縦
断平面ノ、第３図は第２図の口Ｔ −■線断面図である
。 Ｅ・・・三気筒内燃機関、 １・・・クランク軸、５１〜５３・・・第１〜第３クラ
ンクビン１．１１・・・クランクケース、１２１〜１２
３・・・第１〜第３クランク室、１３１〜１３３・・・
第１〜第３ピストン、１４．−１４３・・・第１〜第３
コイ ンロンド、１５１〜１５３・・・第１〜第３ピストンピ
ン、１６１〜１６３・・・第１〜第３シリンダブロツク
、２２＋ 、２２１’；２２２ ．２２□′；２２′
３ 。 ２２３・・・第１．第２．第３クランクウエブ、２３＋
、 ２３１’；２３２ 、２３２’； ２３３，２３
３・・・第■、第２．第３バランスウェイト 特許出願人 本田技研工業株式会社 ２８ 昭和５７年１２ 月２７Ｅｌ 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５７年 特 願第１ｊ６４６９号２、発明の名称 三気筒内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ ５、補正命令の日付 昭和５７年１１月１２日（発送日：昭和５７年１１月３
０日）２８３−
載したオートバイの側面図、第９図は上記機関の要部縦
断平面ノ、第３図は第２図の口Ｔ −■線断面図である
。 Ｅ・・・三気筒内燃機関、 １・・・クランク軸、５１〜５３・・・第１〜第３クラ
ンクビン１．１１・・・クランクケース、１２１〜１２
３・・・第１〜第３クランク室、１３１〜１３３・・・
第１〜第３ピストン、１４．−１４３・・・第１〜第３
コイ ンロンド、１５１〜１５３・・・第１〜第３ピストンピ
ン、１６１〜１６３・・・第１〜第３シリンダブロツク
、２２＋ 、２２１’；２２２ ．２２□′；２２′
３ 。 ２２３・・・第１．第２．第３クランクウエブ、２３＋
、 ２３１’；２３２ 、２３２’； ２３３，２３
３・・・第■、第２．第３バランスウェイト 特許出願人 本田技研工業株式会社 ２８ 昭和５７年１２ 月２７Ｅｌ 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５７年 特 願第１ｊ６４６９号２、発明の名称 三気筒内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ ５、補正命令の日付 昭和５７年１１月１２日（発送日：昭和５７年１１月３
０日）２８３−
Claims (1)
- クランク軸に第１及び第２クランクピン、とこれらの中
間位置を占める第３クランクピンとを同軸線上に整列し
て設け、前記第１及び第２クランクピンに第１及び第２
ピストンを、また第３クランクピンに第３ピストンをそ
れぞれ連接し、前記第１及び第２ピストンを収容する第
１及び第２シリンダブロツクと、前記第３ピストンを収
容する第３ブロツクとを９０°のバンク角に開いてＶ字
状に配置し、前記第１及び第２ピストン系の総合往復質
量と前記第３ピストン系の往復質量とを略等し釣合うバ
ランスウェイトを前記クランク軸に設けてなる、三気筒
内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15646982A JPS5947546A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 三気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15646982A JPS5947546A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 三気筒内燃機関 |
Related Child Applications (5)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18383982A Division JPS5947516A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | ２サイクル型三気筒内燃機関 |
| JP18383882A Division JPS5947515A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 三気筒内燃機関 |
| JP19042482A Division JPS5946324A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 自動二輪車用ｖ型内燃機関 |
| JP19042382A Division JPS5946325A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 三気筒内燃機関 |
| JP57194239A Division JPS5946359A (ja) | 1982-11-05 | 1982-11-05 | 自動二輪車用ｖ型２サイクル内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5947546A true JPS5947546A (ja) | 1984-03-17 |
| JPH0222201B2 JPH0222201B2 (ja) | 1990-05-17 |
Family
ID=15628424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15646982A Granted JPS5947546A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 三気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5947546A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61108577U (ja) * | 1984-12-22 | 1986-07-09 |
-
1982
- 1982-09-08 JP JP15646982A patent/JPS5947546A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61108577U (ja) * | 1984-12-22 | 1986-07-09 | ||
| JPH0324948Y2 (ja) * | 1984-12-22 | 1991-05-30 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0222201B2 (ja) | 1990-05-17 |
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