JPH0315044B2 - - Google Patents
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- JPH0315044B2 JPH0315044B2 JP18383882A JP18383882A JPH0315044B2 JP H0315044 B2 JPH0315044 B2 JP H0315044B2 JP 18383882 A JP18383882 A JP 18383882A JP 18383882 A JP18383882 A JP 18383882A JP H0315044 B2 JPH0315044 B2 JP H0315044B2
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- JP
- Japan
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- crank
- cylinder
- pins
- crankshaft
- piston
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は三気筒内燃機関に関する。
従来の三気筒内燃機関は、三本の気筒をすべて
同一方向に配列していたので、各気筒間の間隔を
狭ばることに或る限界があることから、機関の軸
方向長さの短縮を図ることが非常に困難であり、
したがつて一般に車体の横幅が狭い自動二輪車に
このような機関をそのクランク軸を左右方向に配
置して搭載する場合には、機関の両側部の車体外
方への突出量が多くなる問題がある。
同一方向に配列していたので、各気筒間の間隔を
狭ばることに或る限界があることから、機関の軸
方向長さの短縮を図ることが非常に困難であり、
したがつて一般に車体の横幅が狭い自動二輪車に
このような機関をそのクランク軸を左右方向に配
置して搭載する場合には、機関の両側部の車体外
方への突出量が多くなる問題がある。
そこで、本発明は中央の気筒に邪魔されること
なく左右両側の気筒間距離を充分に狭められるよ
うにして、機関の軸方向長さの短いコンパクトな
三気筒内燃機関を提供することを目的とし、その
特徴は、クランク軸に第１及び第２クランクピン
とこれらの中間位置を占める第３クランクピンと
を設け、前記第１、第２及び第３クランクピンに
第１、第２及び第３ピストンをそれぞれ連接し、
前記第１及び第２ピストンがそれぞれ摺合する気
筒を持つた第１及び第２シリンダブロツクと、前
記第３ピストンが摺合する気筒を持つた第３シリ
ンダブロツクとを前記クランク軸を中心にＶ字状
に開いて配置し、前記第１及び第２クランクピン
の各両端を支持する内外一対のクランクウエブの
うち内側クランクウエブを外側クランクウエブよ
り薄肉に形成し、前記第１及び第２クランクピン
を対応する前記内側クランクウエブにそれぞれ一
体に形成すると共に該ピンの先端部を対応する前
記外側クランクウエブにそれぞれ圧入結合したと
ころにある。
なく左右両側の気筒間距離を充分に狭められるよ
うにして、機関の軸方向長さの短いコンパクトな
三気筒内燃機関を提供することを目的とし、その
特徴は、クランク軸に第１及び第２クランクピン
とこれらの中間位置を占める第３クランクピンと
を設け、前記第１、第２及び第３クランクピンに
第１、第２及び第３ピストンをそれぞれ連接し、
前記第１及び第２ピストンがそれぞれ摺合する気
筒を持つた第１及び第２シリンダブロツクと、前
記第３ピストンが摺合する気筒を持つた第３シリ
ンダブロツクとを前記クランク軸を中心にＶ字状
に開いて配置し、前記第１及び第２クランクピン
の各両端を支持する内外一対のクランクウエブの
うち内側クランクウエブを外側クランクウエブよ
り薄肉に形成し、前記第１及び第２クランクピン
を対応する前記内側クランクウエブにそれぞれ一
体に形成すると共に該ピンの先端部を対応する前
記外側クランクウエブにそれぞれ圧入結合したと
ころにある。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１図においてオートバイの車体フレ
ームＦに本発明の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、
この機関Ｅのクランク軸１及びこれに駆動される
変速機の出力軸２0は前、後輪Wf、Wrの車軸３
ｆ、３ｒと平行に配置され、出力軸２0はチエン
伝動装置４を介して後輪Wrを駆動する。
明すると、第１図においてオートバイの車体フレ
ームＦに本発明の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、
この機関Ｅのクランク軸１及びこれに駆動される
変速機の出力軸２0は前、後輪Wf、Wrの車軸３
ｆ、３ｒと平行に配置され、出力軸２0はチエン
伝動装置４を介して後輪Wrを駆動する。
第２図及び第３図に示すように、三気筒内燃機
関Ｅは２サイクル型に構成され、そのクランク軸
１の三本のクランクピン５1，５2，５3は同軸線
上に整列させてあり、その左右両外側位置のクラ
ンクピン５1，５2を第１及び第２クランクピン、
中央位置のクランクピン５3を第３クランクピン
という。
関Ｅは２サイクル型に構成され、そのクランク軸
１の三本のクランクピン５1，５2，５3は同軸線
上に整列させてあり、その左右両外側位置のクラ
ンクピン５1，５2を第１及び第２クランクピン、
中央位置のクランクピン５3を第３クランクピン
という。
クランク軸１の左端部には発電機６が、また右
端部には駆動歯車７がそれぞれ取付けられ、駆動
歯車７は変速機の入力軸２ｉ上に設けたクラツチ
９の被動歯車８と噛合する。
端部には駆動歯車７がそれぞれ取付けられ、駆動
歯車７は変速機の入力軸２ｉ上に設けたクラツチ
９の被動歯車８と噛合する。
クランク軸１は四個のベアリング１０，１０を
介してクランクケース１１に支承される。四個の
ベアリング１０，１０は三本のクランクピン５1，
５2，５3をそれぞれ挾むように配置され、これら
ベアリングを支持する隔壁によつてクランクケー
ス１１の内部は第１、第２、第３クランクピン５
１，５2，５3をそれぞれ収容する第１、第２、第
３クランク室１２1，１２2，１２3に区画される。
介してクランクケース１１に支承される。四個の
ベアリング１０，１０は三本のクランクピン５1，
５2，５3をそれぞれ挾むように配置され、これら
ベアリングを支持する隔壁によつてクランクケー
ス１１の内部は第１、第２、第３クランクピン５
１，５2，５3をそれぞれ収容する第１、第２、第
３クランク室１２1，１２2，１２3に区画される。
第１、第２、第３クランクピン５1，５2，５3
には、第１、第２、第３ピストン１３1，１３2，
１３3が第１、第２、第３コンロツド１４1，１４
２，１４3及び第１、第２、第３ピストンピン１５
１，１５2，１５3を介して第１、第２、第３ピス
トン１３1，１３2，１３3がそれぞれ連接され、
これらピストン１３1，１３2，１３3が摺動する
気筒をそれぞれ持つた第１、第２、第３シリンダ
ブロツク１６1，１６2，１６3がクランクケース
１１に固着される。その際、第１及び第２シリン
ダブロツク１６1，１６2は車両の前方を向くよう
に、また第３シリンダブロツク１６3は上方を向
くようにそれぞれ配置され、かくして第１及び第
２シリンダブロツク１６1，１６2と第３シリンダ
ブロツク１６3とはクランク軸１を中心に90゜のバ
ンク角を開いてＶ字形に配置される。
には、第１、第２、第３ピストン１３1，１３2，
１３3が第１、第２、第３コンロツド１４1，１４
２，１４3及び第１、第２、第３ピストンピン１５
１，１５2，１５3を介して第１、第２、第３ピス
トン１３1，１３2，１３3がそれぞれ連接され、
これらピストン１３1，１３2，１３3が摺動する
気筒をそれぞれ持つた第１、第２、第３シリンダ
ブロツク１６1，１６2，１６3がクランクケース
１１に固着される。その際、第１及び第２シリン
ダブロツク１６1，１６2は車両の前方を向くよう
に、また第３シリンダブロツク１６3は上方を向
くようにそれぞれ配置され、かくして第１及び第
２シリンダブロツク１６1，１６2と第３シリンダ
ブロツク１６3とはクランク軸１を中心に90゜のバ
ンク角を開いてＶ字形に配置される。
第１、第２、第３シリンダブロツク１６1，１
６2，１６3の先端部外周には第１、第２、第３シ
リンダヘツド１７1，１７2，１７3が螺着され、
さらにこれらシリンダヘツド１７1，１７2，１７
３の周囲に水ジヤケツト１８1，１８2，１８3を形
成する第１、第２、第３ヘツドカバー１９1，１
９2，１９3が装着される。第１、第２、第３シリ
ンダヘツド１７1，１７2，１７3には第１、第２、
第３点火栓２０1，２０2，２０3が螺着され、こ
れら点火栓２０1，２０2，２０3は、第１及び第
２シリンダヘツド１７1，１７2内の燃焼室２１1，
２１2で同時爆発を生起させるように、またこれ
らの爆発時期と第３シリンダヘツド１７3内の燃
焼室２１3での爆発時期との間にクランク角で90゜
の位相差を与えるように、図示しない点火制御装
置により制御される。
６2，１６3の先端部外周には第１、第２、第３シ
リンダヘツド１７1，１７2，１７3が螺着され、
さらにこれらシリンダヘツド１７1，１７2，１７
３の周囲に水ジヤケツト１８1，１８2，１８3を形
成する第１、第２、第３ヘツドカバー１９1，１
９2，１９3が装着される。第１、第２、第３シリ
ンダヘツド１７1，１７2，１７3には第１、第２、
第３点火栓２０1，２０2，２０3が螺着され、こ
れら点火栓２０1，２０2，２０3は、第１及び第
２シリンダヘツド１７1，１７2内の燃焼室２１1，
２１2で同時爆発を生起させるように、またこれ
らの爆発時期と第３シリンダヘツド１７3内の燃
焼室２１3での爆発時期との間にクランク角で90゜
の位相差を与えるように、図示しない点火制御装
置により制御される。
第１及び第２ピストン１３1，１３2系の往復質
量は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の
和と第３ピストン１３3系の往復質量とは互いに
略等しくされる。図示例では、そのような条件を
満すために、第１及び第２ピストンピン１５1，
１５2が中空に形成される一方、第３ピストンピ
ン１５3がそれらより大径且つ中実に形成され、
また第３コンロツド１４3の小端部１４3aは第１
及び第２コンロツド１４1，１４2の小端部１４
1a，１４2aよりも大径に形成される。
量は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の
和と第３ピストン１３3系の往復質量とは互いに
略等しくされる。図示例では、そのような条件を
満すために、第１及び第２ピストンピン１５1，
１５2が中空に形成される一方、第３ピストンピ
ン１５3がそれらより大径且つ中実に形成され、
また第３コンロツド１４3の小端部１４3aは第１
及び第２コンロツド１４1，１４2の小端部１４
1a，１４2aよりも大径に形成される。
クランク軸１は三本のクランクピン５1，５2，
５3をそれぞれ支持する各一対の第１、第２、第
３クランクウエブ２２1，２２1′；２２2，２２
2′；２２3，２２3を有し、これらにクランク軸１
の回転中心を挾んで第１、第２、第３クランクピ
ン５1，５2，５3と正反対側に配置される各一対
の第１、第２、第３バランスウエイト２３1，２
３1′；２３2，２３2′；２３3，２３3が連設され、
これらバランスウエイトは、これらの回転時の遠
心力の総和が第１及び第２ピストン１３1，１３2
系の一次慣性力と第３ピストン１３3系の一次慣
性力とにそれぞれ略釣合い、且つ質量分布が左右
対称的になるように形成される。
５3をそれぞれ支持する各一対の第１、第２、第
３クランクウエブ２２1，２２1′；２２2，２２
2′；２２3，２２3を有し、これらにクランク軸１
の回転中心を挾んで第１、第２、第３クランクピ
ン５1，５2，５3と正反対側に配置される各一対
の第１、第２、第３バランスウエイト２３1，２
３1′；２３2，２３2′；２３3，２３3が連設され、
これらバランスウエイトは、これらの回転時の遠
心力の総和が第１及び第２ピストン１３1，１３2
系の一次慣性力と第３ピストン１３3系の一次慣
性力とにそれぞれ略釣合い、且つ質量分布が左右
対称的になるように形成される。
尚、一次慣性力の大きさはそのピストン系の往
復質量とその加速度との積によつて表わされる。
復質量とその加速度との積によつて表わされる。
さらに、第１、第２、第３バランスウエイト２
３1，２３1′；２３2，２３2′；２３3，２３3には第
１、第２、第３クランクピン５1，５2，５3系の
回転質量と等しい質量が、クランク軸１の回転バ
ランスのために付加される。
３1，２３1′；２３2，２３2′；２３3，２３3には第
１、第２、第３クランクピン５1，５2，５3系の
回転質量と等しい質量が、クランク軸１の回転バ
ランスのために付加される。
各シリンダブロツク１６1（１６2，１６3につい
ても同様）には、同列のクランク室１２1に連通
する吸気ポート２４と、そのクランク室１２1を
同列の燃焼室２１1に連通させる左右一対の掃気
ポート２５，２５と、上記燃焼室２１1を排気管
２６または２７（第１図参照）に連通させる排気
ポート２８とが設けられ、各吸気ポート２４に混
合気の逆流を阻止するリード弁２９が装着され
る。各吸気ポート２４は、第１及び第２シリンダ
ブロツク１６1，１６2と第３シリンダブロツク１
６3との間に形成されたＶ字状空間３０に開口す
るように設けられ、そして各吸気ポート２４に装
着される気化器３１とそのエアクリーナ３２とが
上記空間３０に配設される。
ても同様）には、同列のクランク室１２1に連通
する吸気ポート２４と、そのクランク室１２1を
同列の燃焼室２１1に連通させる左右一対の掃気
ポート２５，２５と、上記燃焼室２１1を排気管
２６または２７（第１図参照）に連通させる排気
ポート２８とが設けられ、各吸気ポート２４に混
合気の逆流を阻止するリード弁２９が装着され
る。各吸気ポート２４は、第１及び第２シリンダ
ブロツク１６1，１６2と第３シリンダブロツク１
６3との間に形成されたＶ字状空間３０に開口す
るように設けられ、そして各吸気ポート２４に装
着される気化器３１とそのエアクリーナ３２とが
上記空間３０に配設される。
而して、機関Ｅの運転時には、第１シリンダブ
ロツク１６1側について言えば、ピストン１３1の
上昇行程でクランク室１２1が減圧されるので、
気化器３１で生成された混合気が吸気ポート２４
及びリード弁２９を通してクランク室１２1に吸
入され、ピストン１３1の下降行程でクランク室
１２1は加圧されるので、ここで加圧された混合
気は掃気ポート２５，２５を通して燃焼室２１1
へ充填され、そしてピストン１３1の上昇行程で
圧縮された後、点火栓２０1の放電により着火さ
れ燃焼（爆発）してピストン１３1に下降力を付
与し、このピストン１３1の下降途中から排気ポ
ート２８が開き、それから燃焼室２１1の排ガス
が排出される。第２及び第３シリンダブロツク１
６2，１６3側でも同様の作用が行われる。
ロツク１６1側について言えば、ピストン１３1の
上昇行程でクランク室１２1が減圧されるので、
気化器３１で生成された混合気が吸気ポート２４
及びリード弁２９を通してクランク室１２1に吸
入され、ピストン１３1の下降行程でクランク室
１２1は加圧されるので、ここで加圧された混合
気は掃気ポート２５，２５を通して燃焼室２１1
へ充填され、そしてピストン１３1の上昇行程で
圧縮された後、点火栓２０1の放電により着火さ
れ燃焼（爆発）してピストン１３1に下降力を付
与し、このピストン１３1の下降途中から排気ポ
ート２８が開き、それから燃焼室２１1の排ガス
が排出される。第２及び第３シリンダブロツク１
６2，１６3側でも同様の作用が行われる。
この間、バランスウエイト２３1，２３1；２３
２，２３2′；２３3，２３3群が第１及び第２シリン
ダブロツク１６1，１６2の中心線を含む水平面上
に来たとき、それらの遠心力は第１及び第２ピス
トン１３1，１３2系の総合一次慣性力と釣合い、
また上記バランスウエイト群が第３シリンダブロ
ツク１６3の中心線を含む垂直面上に来たとき、
それらの遠心力は第３ピストン１３1系の一次慣
性力と釣合う。
２，２３2′；２３3，２３3群が第１及び第２シリン
ダブロツク１６1，１６2の中心線を含む水平面上
に来たとき、それらの遠心力は第１及び第２ピス
トン１３1，１３2系の総合一次慣性力と釣合い、
また上記バランスウエイト群が第３シリンダブロ
ツク１６3の中心線を含む垂直面上に来たとき、
それらの遠心力は第３ピストン１３1系の一次慣
性力と釣合う。
また、左右両側位置の第１及び第２ピストン１
３1，１３2系の一次慣性力の合力はクランク軸１
の中央部に作用し、また中央位置の第３ピストン
１３3系の一次慣性力も同じくクランク軸１の中
央部に作用し、その作用点は常に不動であり、一
方、バランスウエイト２３1，２３1′；２３2，２
３2′；２３3，２３3の質量分布は左右対称的であ
るから、これらによる遠心力も上記作用点に集中
し、その結果クランク軸１には偶力は発生しな
い。
３1，１３2系の一次慣性力の合力はクランク軸１
の中央部に作用し、また中央位置の第３ピストン
１３3系の一次慣性力も同じくクランク軸１の中
央部に作用し、その作用点は常に不動であり、一
方、バランスウエイト２３1，２３1′；２３2，２
３2′；２３3，２３3の質量分布は左右対称的であ
るから、これらによる遠心力も上記作用点に集中
し、その結果クランク軸１には偶力は発生しな
い。
第１、第２、第３シリンダブロツク１６1，１
６2，１６3においてピストン１３1，１３2，１３3
の行程容積及び燃焼室２１1，２１2，２１3の圧
縮比がそれぞれ等しくしてある場合、クランク室
１２1，１２2，１２3の圧縮比が相違していると、
燃焼室２１1，２１2，２１3での混合気の爆発力
の差違を来たして好ましくない。ところが、前述
のように第１及び第２ピストン１３1，１３2系の
総合往復質量と第３ピストン１３3系の往復質量
とを等しくするために、第３ピストン１３3系の
ピストンピン１５3及びコンロツド小端部１４3a
を他の系のものより大径に形成すると、その分だ
け第３クランク室１２3は有効容積が他のクラン
ク室１２1，１２2より小さくなるため、第３クラ
ンク室１２3の圧縮比は他のクランク室１２1，１
２2のそれより大きくなる。
６2，１６3においてピストン１３1，１３2，１３3
の行程容積及び燃焼室２１1，２１2，２１3の圧
縮比がそれぞれ等しくしてある場合、クランク室
１２1，１２2，１２3の圧縮比が相違していると、
燃焼室２１1，２１2，２１3での混合気の爆発力
の差違を来たして好ましくない。ところが、前述
のように第１及び第２ピストン１３1，１３2系の
総合往復質量と第３ピストン１３3系の往復質量
とを等しくするために、第３ピストン１３3系の
ピストンピン１５3及びコンロツド小端部１４3a
を他の系のものより大径に形成すると、その分だ
け第３クランク室１２3は有効容積が他のクラン
ク室１２1，１２2より小さくなるため、第３クラ
ンク室１２3の圧縮比は他のクランク室１２1，１
２2のそれより大きくなる。
このようなクランク室間の圧縮比の差を是正す
るために、第３クランク室１２3の横幅（軸方向
長さ）を他のクランク室１２1，１２2の各横幅よ
り長くすると共に、第３バランスウエイト２３3，
２３3の総合厚さを他のバランスウエイト２３1，
２３1′；２３2，２３2′の各総合厚さより厚くする
ことにより、第３クランク室１２3と第３バラン
スウエイト２３3，２３3との間隙容積を他のクラ
ンク室１２1，１２3と他のバランスウエイト２３
１，２３1′；２３2，２３2′との各間隙容積より大
きくすることは有効である。このようにすると、
各クランク室とバランスウエイトとの半径方向間
隙は一定でよいから加工上有利である。
るために、第３クランク室１２3の横幅（軸方向
長さ）を他のクランク室１２1，１２2の各横幅よ
り長くすると共に、第３バランスウエイト２３3，
２３3の総合厚さを他のバランスウエイト２３1，
２３1′；２３2，２３2′の各総合厚さより厚くする
ことにより、第３クランク室１２3と第３バラン
スウエイト２３3，２３3との間隙容積を他のクラ
ンク室１２1，１２3と他のバランスウエイト２３
１，２３1′；２３2，２３2′との各間隙容積より大
きくすることは有効である。このようにすると、
各クランク室とバランスウエイトとの半径方向間
隙は一定でよいから加工上有利である。
第１及び第２クランクウエブ２２1，２２1′；
２２2，２２2′において各内側ウエブ２２1′，２２
2′は各外側ウエブ２２1，２２2より薄肉に形成さ
れる。このようにすると、内側ウエブ２２1′，２
２2′を薄くした分だけ第１、第２シリンダブロツ
ク１６1，１６2間の距離を縮めることができる。
２２2，２２2′において各内側ウエブ２２1′，２２
2′は各外側ウエブ２２1，２２2より薄肉に形成さ
れる。このようにすると、内側ウエブ２２1′，２
２2′を薄くした分だけ第１、第２シリンダブロツ
ク１６1，１６2間の距離を縮めることができる。
この場合、薄肉の内側ウエブ２２1′，２２2′と
クランクピン５1，５2とはそれぞれ一体に形成さ
れ、これらクランクピン５1，５2の先端部が厚肉
の外側ウエブ２２1，２２2の結合孔３３1，３３2
に圧入結合される。したがつて、それらの圧入深
さが充分に得られ、クランクピンの結合強度を高
めることができる。
クランクピン５1，５2とはそれぞれ一体に形成さ
れ、これらクランクピン５1，５2の先端部が厚肉
の外側ウエブ２２1，２２2の結合孔３３1，３３2
に圧入結合される。したがつて、それらの圧入深
さが充分に得られ、クランクピンの結合強度を高
めることができる。
尚、本発明は４サイクル型三気筒内燃機関にも
適用することができ、その場合は第１及び第２シ
リンダブロツク１６1，１６2間で爆発時期をクラ
ンク角上360゜ずらせる方がよい。
適用することができ、その場合は第１及び第２シ
リンダブロツク１６1，１６2間で爆発時期をクラ
ンク角上360゜ずらせる方がよい。
以上のように本発明によれば、クランク軸に第
１及び第２クランクピンとこれらの中間位置を占
める第３クランクピンとを設け、前記第１、第２
及び第３クランクピンに第１、第２及び第３ピス
トンをそれぞれ連接し、前記第１及び第２ピスト
ンがそれぞれ摺合する気筒を持つた第１及び第２
シリンダブロツクと、前記第３ピストンが摺合す
る気筒を持つた第３シリンダブロツクとを前記ク
ランク軸を中心にＶ字状に開いて配置し、前記第
１及び第２クランクピンの各両端を支持する内外
一対のクランクウエブのうち内側クランクウエブ
を外側クランクウエブより薄肉に形成したので、
両側の第１及び第２シリンダブロツクを、中央の
第３シリンダブロツクに邪魔されることなく接近
配置することができ、その上更に、前記内側クラ
ンクウエブの薄肉になつた分だけ第１及び第２シ
リンダブロツク間の距離を縮めることができ、そ
の結果機関の軸方向長さが大幅に短縮してコンパ
クトな機関を得ることができる。
１及び第２クランクピンとこれらの中間位置を占
める第３クランクピンとを設け、前記第１、第２
及び第３クランクピンに第１、第２及び第３ピス
トンをそれぞれ連接し、前記第１及び第２ピスト
ンがそれぞれ摺合する気筒を持つた第１及び第２
シリンダブロツクと、前記第３ピストンが摺合す
る気筒を持つた第３シリンダブロツクとを前記ク
ランク軸を中心にＶ字状に開いて配置し、前記第
１及び第２クランクピンの各両端を支持する内外
一対のクランクウエブのうち内側クランクウエブ
を外側クランクウエブより薄肉に形成したので、
両側の第１及び第２シリンダブロツクを、中央の
第３シリンダブロツクに邪魔されることなく接近
配置することができ、その上更に、前記内側クラ
ンクウエブの薄肉になつた分だけ第１及び第２シ
リンダブロツク間の距離を縮めることができ、そ
の結果機関の軸方向長さが大幅に短縮してコンパ
クトな機関を得ることができる。
また、前記第１及び第２クランクピンを対応す
る薄肉の前記内側クラツクウエブにそれぞれ一体
に形成すると共に該ピンの先端部を対応する厚肉
の前記外側クランクウエブにそれぞれ圧入結合し
たので、所定の結合強度を得るための第１及び第
２クランクピンの圧入深さを充分に得ることがで
き、しかもこの厚肉の外側クランクウエブは第１
及び第２シリンダブロツク間距離の短縮化を何等
損うことがない。
る薄肉の前記内側クラツクウエブにそれぞれ一体
に形成すると共に該ピンの先端部を対応する厚肉
の前記外側クランクウエブにそれぞれ圧入結合し
たので、所定の結合強度を得るための第１及び第
２クランクピンの圧入深さを充分に得ることがで
き、しかもこの厚肉の外側クランクウエブは第１
及び第２シリンダブロツク間距離の短縮化を何等
損うことがない。
第１図は本発明の一実施例に基づく三気筒内燃
機関を搭載したオートバイの側面図、第２図は上
記機関の要部縦断平面図、第３図は第２図の−
線断面図である。 Ｅ……三気筒内燃機関、１……クランク軸、５
１〜５3……第１〜第３クランクピン、１１……ク
ランクケース、１２1〜１２3……第１〜第３クラ
ンク室、１３1〜１３3……第１〜第３ピストン、
１４1〜１４3……第１〜第３コンロツド、１５1
〜１５3……第１〜第３ピストンピン、１６1〜１
６3……第１〜第３シリンダブロツク、２２1，２
２1′；２２2，２２2′；２２3，２２3……第１、第
２、第３クランクウエブ、２２1，２２2……外側
クランクウエブ、２２1′，２２2′……内側クラン
クウエブ。
機関を搭載したオートバイの側面図、第２図は上
記機関の要部縦断平面図、第３図は第２図の−
線断面図である。 Ｅ……三気筒内燃機関、１……クランク軸、５
１〜５3……第１〜第３クランクピン、１１……ク
ランクケース、１２1〜１２3……第１〜第３クラ
ンク室、１３1〜１３3……第１〜第３ピストン、
１４1〜１４3……第１〜第３コンロツド、１５1
〜１５3……第１〜第３ピストンピン、１６1〜１
６3……第１〜第３シリンダブロツク、２２1，２
２1′；２２2，２２2′；２２3，２２3……第１、第
２、第３クランクウエブ、２２1，２２2……外側
クランクウエブ、２２1′，２２2′……内側クラン
クウエブ。
Claims (1)
- １ クランク軸に第１及び第２クランクピンとこ
れらの中間位置を占める第３クランクピンとを設
け、前記第１、第２及び第３クランクピンに第
１、第２及び第３ピストンをそれぞれ連接し、前
記第１及び第２ピストンがそれぞれ摺合する気筒
を持つた第１及び第２シリンダブロツクと、前記
第３ピストンが摺合する気筒を持つた第３シリン
ダブロツクとを前記クランク軸を中心にＶ字状に
開いて配置し、前記第１及び第２クランクピンの
各両端を支持する内外一対のクランクウエブのう
ち内側クランクウエブを外側クランクウエブより
薄肉に形成し、前記第１及び第２クランクピンを
対応する前記内側クランクウエブにそれぞれ一体
に形成すると共に該ピンの先端部を対応する前記
外側クランクウエブにそれぞれ圧入結合してな
る、三気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18383882A JPS5947515A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 三気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18383882A JPS5947515A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 三気筒内燃機関 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15646982A Division JPS5947546A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 三気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5947515A JPS5947515A (ja) | 1984-03-17 |
| JPH0315044B2 true JPH0315044B2 (ja) | 1991-02-28 |
Family
ID=16142721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18383882A Granted JPS5947515A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 三気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5947515A (ja) |
-
1982
- 1982-10-20 JP JP18383882A patent/JPS5947515A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5947515A (ja) | 1984-03-17 |
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