JPH02291428A - 自動二輪車用２サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ５発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車用２サイクルエンジンに関し、特
に、前輪及び後輪間で車体フレームに搭載され、クラン
クケースの前部から上方へ突出する上向きシリンダブロ
ックと、クランクケース内にリード弁を介して連通ずる
気化器と、クランクケースの後部に連設される変速機と
を備えたもの一改良に関する． （２）従来の技術 この種の２サイクルエンジンは、例えば実公昭５６−５
４３３５号公報に開示されているように、既に知られて
いる． （３）発明が解決しようとする課題 従来のこの種の２サイクルエンジンでは、上向きシリン
ダブロックの後側にリード弁を配置して・いるので、リ
ード弁のレイアウトに際しては、クランクケースの後部
に連設される変速機にリード弁が干渉しないように配慮
しなければならないが、それらの干渉を充分に回避する
ようレイアウトすると、リード弁はクランク軸から遠ざ
かることになり、クランクケース内の有効容積が増大し
て吸入混合気の予圧縮が弱まり、出力性能を満足させる
ことが困難となる。

本発明は、か一る事情に鑑みてなされたもので、変速機
に何等干渉されることなくリード弁をクランク軸に近づ
けることが可能で、出力性能の向上を図ることができる
前記自動二輪車用２サイクルエンジンを提供することを
目的とする。

Ｂ．発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前記リード弁を
上向きシリンダブロックの前側に配置したことを特徴と
する。

《２》作　用 上記構成によれば、リード弁は上向きシリンダブロック
の前側に配置されるので、クランクケース後部に連設さ
れる変速機に何等邪魔されることなく、これをクランク
軸に近づけて配置することができる．その結果、クラン
クケース内の有効容積の縮小化が達成され、クランクケ
ースでの圧縮比が増大して出力性能の向上がもたらされ
る．一方、変速機も、リード弁に邪魔されることなくク
ランク軸に近づけて配置することができ、これによりエ
ンジン全体のコンパクト化を図ることができる． （３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図において、自動二輪車の車体フレームＦには、
本発明の２サイクルエンジンＥが前．後輪Ｗｆ，Ｗｒ間
において搭載される．このエンジンＥは、そのクランク
ケース１１ｅの後部に連設される変速機Ｍとユニット化
されており、したがってクランクケース１１ｅとミッシ
ョンケースｌｌｍとは一体化されている．そして、エン
ジンＥのクランク軸１及び変速機Ｍの人．出力軸の２ｉ
，２ｏは前，後輪Ｗｆ，Ｗｒの車軸３ｆ，３ｒと平行に
配置され、出力軸２ｏはチェン伝動装置４を介して後輪
Ｗｒを駆動し得るようになっている． 第２図及び第３図に示すようにエンジンＥはＶ型３気筒
機関に構成されており、そのクランク軸１の三本のクラ
ンクピン５ｌ，５ｇ．５３が同軸線上に整列させてあり
、その左右両外側位置のクランクビン５．，５．を第１
及び第２クランクピン、中央位置のクランクピン５，を
第３クランクピンという。

？ランク軸１の左端部には発電機６が、また右端部には
駆動歯車７がそれぞれ取付けられ、駆動歯車７は変速機
Ｍの入力軸２１上に設けたクラッチ９の被動歯車８と噛
合する。

クランク軸１は四個のベアリング１０．１０・・を介し
てクランクケース１１ｅに支承される。四個のベアリン
グ１０．１０・・は３本のクランクピン５１，５■．５
，をそれぞれ挟むように配置され、これらベアリングを
支持する隔壁によウてクランクケース１１ｅの内部は第
１．第２．第３クランクピン５，．５２，５，をそれそ
れ収容する第１．第２，第３クランク室１２＋，１２ｇ
，１２，に区画される。

第１．第２，第３クランクピン５．，５．，５，には第
１，第２，第３ピストンＩＬ．１３ｚ１３，が第１，第
２．第３コンロッド１４ｌ，１４■．１４３及び第１，
第２，第３ピストンビ？１５＋　，１５２，１５３を介
して第１１第２，第３ピストンＬＬ，１３■，１３，が
それぞれ連接され、これらピストン１３１，１３■，１
３３が摺合する第１．第２．第３シリンダブロック１６
１，１６２，１６３がクランクケース１１ｅに固着され
る。その際、第１及び第２シリンダブロック１６，，１
６■は車両の前方を向くよう略水平に、また第３シリン
ダブロック１６，は上方を向くよう略垂直にそれぞれ配
置される。したがって第３シリンダブロック１６，が本
発明でいう上向きシリンダブロックであり、第１．第２
シリンダブロック１６，，１６■が前向きシリンダブロ
ックである。かくして第１及び第２シリンダブロック１
６１．１６■と第３シリンダブロック１６，とは９０″
のバンク角を以てＶ字型に配置される。

第１．第２，第３シリンダブロック１６，，１？■，１
６３の先端部外周には、第１，第２．第３シリンダヘッ
ド１７１．１７！，１７ｓが蝶着され、さらにこれらシ
リンダヘッドｔ７，，１７ｚ，Ｌ７ｓの周囲に水ジャケ
ット１８，，１８ｔ１８，を形成する第１，第２．第３
ヘッドカバ１９１，１９ｔ，ｔ９ｓが装着される。第１
．第２．第３シリンダへッド１７＋．１７ｇ，１７，に
は第１，第２．第３点火栓２０，，２０．，２０３が螺
着され、これら点火栓２０ｌ，２０！２０，は、第１及
び第２シリンダヘッドｌ７Ｉ１７ｚ内の燃焼室２１＋，
２１■で同時爆発を生起させるように、またこれらの爆
発時期と第３シリンダヘッド１７，内の燃焼室２１，で
の爆発時期との間にクランク角で９０°の位相差を与え
るように、図示しない点火制御装置により制御される。

第１及び第２ピストン１３．，１３■系の往復？量は互
いに等しくされ、且つこれらの往復質量の和と第３ピス
トン１３３系の往復質量とは互いに略等しくされる。図
示例では、そのような条件を満たすために、第１及び第
２ビストンピン１５１５■が中空に形成される一方、第
３ピストンビン１５３がそれらより大径且つ中実に形成
され、また第３コンロッド１４，の小端部１４ｚａは第
１及び第２コンロッド１４＋．１４ｇの小端部１４＋　
ａ，１４■ａよりも大径に形成される。

クランク軸１は三本のクランクピン５，，５■５３をそ
れぞれ支持する各一対の第１，第２第３クランクウエブ
２２＋，２２＋’　　：２２ｔ，２２■　　；２Ｌ．２
２．を有し、これらにクランク軸１の回転中心を挟んで
第１．第２，第３クランクピン５Ｉ，５■．５３と正反
対側に配置される各一対の第１．第２，第３バランスウ
ェイト２３．．２３１　　　；２３■，２３ｚ　　　ｉ
２３ｓ．２？，が連設され、これらのバランスウェイト
は、これらの回転時の遠心力の総和が第１及び第２ピス
トン１３，，１３■系の一時慣性力と第３ピストン１３
，系の一次慣性力とにそれぞれ略釣合い、且つ全体のｔ
ｔ分布が左右対称的になるように形成される。

尚、一次慣性力の大きさはそのピストン系の往復質量と
その加速度との積によって表わされる．さらに、第１．
第２，第３バランスウェイト２３＋，２３＋　　　；２
３■，２３．　　　；２３ｓ，２３，には第１．第２．
第３クランクピン５１，５２．５，系の回転質量の５０
〜１００％に等しい質量が、クランク軸ｌの回転バラン
スのために付加される。

各シリンダブロック１６，　　（１６■，１６３につい
ても同様）には、同列のクランク室１２，に連通ずる吸
気ボート２４と、そのクランク室１２？同列の燃焼室２
ｌ，に連通させる左右一対の掃気ボート２５．２５と、
上記燃焼室２１，を排気管２６または２７（第１図参照
）に連通させる排気ボート２８とが設けられる。その際
、特に第１及び第２シリンダブロック１６１．１６■の
吸気ボート２４は対応するシリンダブロックの上側に設
けられ、第３シリンダブロック１６，の吸気ボート２４
は同シリンダブロックの前側に設けられる。こうして各
吸気ポート２４は、第１．第２シリンダブロック１６＋
，１６ｇ　と第３シリンダブロック１６３との間に形成
されたＶ字状空間３０に開口する。

第１〜第３シリンダブロック１６．〜１６，の吸気ポー
ト２４には、混合気の逆流を阻止するリード弁２９が装
着される．そしてそれら吸気ボート２４に吸気道をそれ
ぞれ連通させる３個の気化器３１が上記空間３０におい
て互いに横一列に並列配置されると共に、対応するシリ
ンダブロックｔ６，，ｔ６ｚ，ｔ６ｓにそれぞれ装着さ
れる。

尚、第１図中、３２は各気化器３１のエアクリーナであ
る。

而して、エンジンＥの運転時には、第１シリンダブロッ
ク１６ｔ側について言えば、ピストン１３．の上昇行程
でクランク室１２．が減圧されるので、気化器３１で生
成された混合気が吸気ポート２４及びリード弁２９を通
してクランク室１２１に吸入され、ピストンｔ３＋の下
降行程でクランク室１２１は加圧されるので、ここで加
圧された混合気は掃気ボー｝２５．２５を通して燃焼室
２１，へ充填され、そしてピストン１３＋の上昇行程で
圧縮された後、点火栓２０，の放電により着火され燃焼
（［発）してピストン１３，に下降力を付与し、このピ
ストン１３．０下降途中から排気ポート２８が開き、そ
れから燃焼室２１１の？ガスが排出される．第２及び第
３シリンダブロック１６■，１６ツ側でも同様の作用が
行われる。

ところで、第１及び第２シリンダブロック１６１．１６
ｇ即ち前向きシリンダブロックのリード弁２９は該シリ
ンダブロック１６＋，１６ｇの上側に設けられ、また第
３シリンダブロック１６３のリード弁２９は該シリンダ
ブロック１６，の前側に配置されるため、クランクケー
ス１１ｅの後部に連設させる変速機Ｍに何等邪魔される
ことなく、これらリード弁２９をクランク軸ｌに近づけ
て配置することができる．その結果、各クランク室１２
ｔ〜１２，の有効容積の縮小化により各クランク室での
圧縮比を高め、出力性能の向上を図ることができる． また変速機Ｍについて言えば、これもリード弁２９に邪
魔されることなくクランク軸ｌに近づけて配置すること
ができるので、Ｖ型２サイクルエ？ジンＥのコンパクト
化を図ることができる．また、第１及び第２シリンダブ
ロック１６．．１６■の気化器３１．３１と、第３シリ
ンダブロック１６，の気化器３１とは、車両左右方向に
並列関係で、第１及び第２シリンダブロック１６．１６
■と第３シリンダブロック１６，との間のｖ字状空間３
０に配置されるので、前面開放のｖ字状空間３０におい
て前後方向に重なり合うことなく横並びする各気化器３
１には、Ｖ字状空間３０にスムーズに流入する走行風を
互いに均等且つ効果的に直接吹付けることができ、した
がって何れの気化器３１をも一様且つ十分に空冷してそ
れら気化器に対するエンジンＥの熱の影響を最小限に留
めることができるから、各気化器３ｌのフロート室での
無用の燃料蒸発を防止しその蒸発による燃料損失の低減
に寄与し得ると共に、各気化器３１の燃料供給特性の均
一化にも寄与し得る．ま？Ｖ字状空間３０の有効利用に
よりエンジンＥのコンパクト化にも寄与し得る。

また、エンジンＥの運転中において、バランスウェイト
２３．．２３＋　　　ｉ２３ｇ，２３ｚ　　　；２３３
．２３３群が第１及び第２シリンダブロック１６１．１
６ｍの中心線を含む水平面上に来たとき、それらの遠心
力は第１及び第２ピストン１３，．１３．系の総合一次
慣性力と釣合い、また上記バランスウェイト群が第３シ
リンダブロック１６，の中心線を含む垂直面上に来たと
き、それらの遠心力は第３ピストン１３３系の一次慣性
力と釣合う。

また、左右両側位置の第１及び第２ピストン１３１．１
３■系の一次慣性力の合力はクランク軸１の中央部に作
用し、中央位置の第３ピストン１３，系の一次慣性力も
同じくクランク軸ｌの中央部に作用し、その作用点は常
に不動であり、一方、？ランスウェイト２３，．２３，
　　　ｉ　２３オ．２３！　　　：２３ｓ．２３ｓ全体
の質量分布は左右対称的であるから、これらによる遠心
力も上記作用点に集中し、その結果クランク軸１には偶
力は発生しない。

第１．第２，第３シリンダブロック１６１，１６ｔ，ｔ
６ｓにおいてピストンｘ３．，１３ｚ，１３，の行程容
積及び燃焼室２１１，２１２．２ｌ，の圧縮比がそれぞ
れ等しくしてある場合、クランク室１２１，１２■．１
２，の圧縮比が相違していると、燃焼室２Ｌ，２１ｇ，
２１ｓでの混合気の爆発力に差違を来して好まし《ない
．ところが、前述のように第１及び第２ピストン１３，
，ｌ３■系の総合往復質量と第３ピストン１３１系の往
復質量とを等しくするために、第３ピストン１３，系の
ビストンピン１５３及びコンロッド小端部１４，ａを他
の系のものより大径に形成？ると、その分だけ第３クラ
ンク室１２，は有効容積が他のクランク室１２＋，１２
ｇより小さくなるため、第３クランク室１２，の圧縮比
は他のクランク室１２＋．１２ｇのそれより大きくなる
。

このようなクランク室間の圧縮比の差を是正するために
、第３クランク室１２，の横幅（軸方向長さ）を他のク
ランク室１２．，１２■の各横幅より長くすると共に、
第３バランスウェイト２３ｚ．２３ｓの総合厚さを他の
バランスウェイト２３１．２３，　　　；２３．，２３
■′の各総合厚さより厚くすることにより、第３クラン
ク室！２ｓと第３バランスウェイト２３３，２３３との
間隙容積を他のクランク室１２．，１２！と他のバラン
ウウェイト２Ｌ　，２３＋　　　：２３ｚ．２３ｇ′と
の各間隙容積より大きくすることは有効である．このよ
うにすると、各クランク室とバランスウェイトとの半径
方向間隙は一定でよいから加工？存利である． またこの場合、エンジンＥの横幅を可及的短くするため
に、第１及び第２クランクウエブ２２，２２．　　　；
２２■，２２■′において各内側ウエプ２２，　　　２
２ｇ’を各外側ウエブ２２Ｉ，２２ｚより肉薄にするこ
とは有効である．即ちこのようにすると、内側ウエプ２
２＋　　．２２■を薄＜シた分だけ第１，第２シリンダ
ブロックｌ６＋，１６ｔ間の距離を縮めることができる
。

さらにこの場合、薄肉の内側ウエプ２２１２２ｔ′とク
ランクピン５．．５ｇとをそれぞれ一体に形成し、これ
らクランクピン５，，５ｔの先端部を厚肉の外側ウエブ
２２＋，２２！の結合孔３３．．３３■に圧入結合すれ
ば、それらの圧入深さが充分に得られるので、クランク
ビンの結合強度の高い組立式クランク軸１を得る上で有
利である． Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、リード弁を上向きシリン
ダブロックの前側に配置したので、リード弁及び変速機
を相互に干渉させることなくリード弁をエンジンのクラ
ンク軸に近づけて配置することができ、したがってクラ
ンクケース内の有効容積を縮小させて出力性能の向上を
図ると共に、エンジンのコンパクト化を図ることができ
る．

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
の２サイクルエンジンを搭載した自動二輪車の側面図、
第２図は上記エンジンの要部縦断平面図、第３図は第２
図の■一■線断面図である．Ｅ・・・エンジン、Ｆ・・
・車体フレーム、Ｍ・・・変速機、Ｗｆ・・・前輪、Ｗ
ｒ・・・後輪

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］前輪（Ｗｆ）及び後輪（Ｗｒ）間で車体フレーム
   （Ｆ）に搭載され、クランクケース（１１ｅ）の前部か
   ら上方へ突出する上向きシリンダブロック（１６＿３）
   と、クランクケース（１１ｅ）内にリード弁（２９）を
   介して連通する気化器（３１）と、クランクケース（１
   １ｅ）の後部に連設される変速機（Ｍ）とを備えた自動
   二輪車用２サイクルエンジンにおいて、 前記リード弁（２９）を上向きシリンダブロック（１６
   ＿３）の前側に配置したことを特徴とする、自動二輪車
   用２サイクルエンジン。 ［２］第［１］項記載のものにおいて、 上向きシリンダブロック（１６＿３）の下方でクランク
   ケース（１１ｅ）から前方へ突出する前向きシリンダブ
   ロック（１６＿１、１６＿２）を更に備え、上向きシリ
   ンダブロック（１６＿３）及び前向きシリンダブロック
   （１６＿１、１６＿２）間に形成されるＶ字状空間（３
   ０）に前記気化器（３１）を配置した、自動二輪車用２
   サイクルエンジン。