JPS6352216B2 - - Google Patents
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- JPS6352216B2 JPS6352216B2 JP57190423A JP19042382A JPS6352216B2 JP S6352216 B2 JPS6352216 B2 JP S6352216B2 JP 57190423 A JP57190423 A JP 57190423A JP 19042382 A JP19042382 A JP 19042382A JP S6352216 B2 JPS6352216 B2 JP S6352216B2
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- JP
- Japan
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- crankshaft
- cylinder
- crank
- input shaft
- piston
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Links
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 10
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、三つのシリンダブロツクを連結した
クランクケースに互いに平行なクランク軸及び変
速機入力軸を支持し、この入力軸の入力端にクラ
ンク軸より減速駆動されるクラツチを付設した三
気筒内燃機関に関する。
クランクケースに互いに平行なクランク軸及び変
速機入力軸を支持し、この入力軸の入力端にクラ
ンク軸より減速駆動されるクラツチを付設した三
気筒内燃機関に関する。
従来のこの種三気筒内燃機関では、三つのシリ
ンダブロツクを全て直立状態に配設しているの
で、外側位置のシリンダブロツクの外側壁と比較
的大径のクラツチとの干渉を避けるために、その
クラツチは機関側方へ大きく張り出して配設する
ことを余儀なくされ、これによつて機関全体がク
ランク軸方向に大型化するという不都合がある。
またかかる不都合を回避するために、前記変速機
入力軸を、クランク軸を間に挟んで外側のシリン
ダブロツクと反対側（下側）に配置して該ブロツ
クの外側壁とクラツチとの干渉が起こらないよう
にすることも考えられるが、その場合には、比較
的大径のクラツチが機関下方へ張り出すようにな
つて機関全体が上下方向に大型化するといつた別
の不都合がある。
ンダブロツクを全て直立状態に配設しているの
で、外側位置のシリンダブロツクの外側壁と比較
的大径のクラツチとの干渉を避けるために、その
クラツチは機関側方へ大きく張り出して配設する
ことを余儀なくされ、これによつて機関全体がク
ランク軸方向に大型化するという不都合がある。
またかかる不都合を回避するために、前記変速機
入力軸を、クランク軸を間に挟んで外側のシリン
ダブロツクと反対側（下側）に配置して該ブロツ
クの外側壁とクラツチとの干渉が起こらないよう
にすることも考えられるが、その場合には、比較
的大径のクラツチが機関下方へ張り出すようにな
つて機関全体が上下方向に大型化するといつた別
の不都合がある。
本発明は、かかる不都合をすべて解決すること
ができ、しかも両外側のシリンダブロツク間の距
離を中央のシリンダブロツクにあまり影響されず
に短縮できるようにして、全体としてこの種三気
筒内燃機関のコンパクト化に大いに寄与し得る機
関を提供することを目的とする。そしてこの目的
達成のために本発明は、三つのシリンダブロツク
と連結したクランクケースに、互いに平行なクラ
ンク軸及び変速機入力軸を支持し、この入力軸の
入力端に前記クランク軸より減速駆動されるクラ
ツチを付設した三気筒内燃機関において、両外側
に位置する第１及び第２シリンダブロツクを前記
クランク軸の同一側方で略水平に、また中央に位
置する第３シリンダブロツクを略垂直にそれぞれ
配設すると共に、前記入力軸を、前記クランク軸
を間に挟んで該第１及び第２シリンダブロツクと
反対側に配設したことを特徴とする。
ができ、しかも両外側のシリンダブロツク間の距
離を中央のシリンダブロツクにあまり影響されず
に短縮できるようにして、全体としてこの種三気
筒内燃機関のコンパクト化に大いに寄与し得る機
関を提供することを目的とする。そしてこの目的
達成のために本発明は、三つのシリンダブロツク
と連結したクランクケースに、互いに平行なクラ
ンク軸及び変速機入力軸を支持し、この入力軸の
入力端に前記クランク軸より減速駆動されるクラ
ツチを付設した三気筒内燃機関において、両外側
に位置する第１及び第２シリンダブロツクを前記
クランク軸の同一側方で略水平に、また中央に位
置する第３シリンダブロツクを略垂直にそれぞれ
配設すると共に、前記入力軸を、前記クランク軸
を間に挟んで該第１及び第２シリンダブロツクと
反対側に配設したことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１図においてオートバイの車体フレ
ームＦに本発明の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、
この機関Ｅのクランク軸１及びこれより車両後方
に位置する変速機の出力軸２0は前、後輪Wf，
Wrの車軸３ｆ，３ｒと平行に配置され、出力軸
２0はチエン伝動装置４を介して後輪Wrに連結さ
れてそれを駆動し得るようになつている。
明すると、第１図においてオートバイの車体フレ
ームＦに本発明の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、
この機関Ｅのクランク軸１及びこれより車両後方
に位置する変速機の出力軸２0は前、後輪Wf，
Wrの車軸３ｆ，３ｒと平行に配置され、出力軸
２0はチエン伝動装置４を介して後輪Wrに連結さ
れてそれを駆動し得るようになつている。
第２図及び第３図に示すように、三気筒内燃機
関Ｅは２サイクル型に構成されており、そのクラ
ンク軸１の三本のクランクピン５1，５2，５3が
同軸線上に整列させてあり、その左右両外側位置
のクランクピン５1，５2を第１及び第２クランク
ピン、中央位置のクランクピン５3を第３クラン
クピンという。
関Ｅは２サイクル型に構成されており、そのクラ
ンク軸１の三本のクランクピン５1，５2，５3が
同軸線上に整列させてあり、その左右両外側位置
のクランクピン５1，５2を第１及び第２クランク
ピン、中央位置のクランクピン５3を第３クラン
クピンという。
クランク軸１の左端部には発電機６が、また右
端部には駆動歯車７がそれぞれ取付けられ、駆動
歯車７は、変速機の入力軸２ｉ上に設けたクラツ
チ９の被動歯車８と噛合する。而して、駆動及び
被動歯車７，８は、クランク軸１からクラツチ９
及び入力軸２ｉを減速駆動する減速機構を構成す
る。
端部には駆動歯車７がそれぞれ取付けられ、駆動
歯車７は、変速機の入力軸２ｉ上に設けたクラツ
チ９の被動歯車８と噛合する。而して、駆動及び
被動歯車７，８は、クランク軸１からクラツチ９
及び入力軸２ｉを減速駆動する減速機構を構成す
る。
クランク軸１は四個のベアリング１０，１０…
を介してクランクケース１１に支承される。四個
のベアリング１０，１０…は三本のクランクピン
５1，５2，５3をそれぞれ挟むように配置され、
これらベアリングを支持する隔壁によつてクラン
クケース１１の内部は第１、第２、第３クランク
ピン５1，５2，５3をそれぞれ収容する第１、第
２、第３クランク室１２1，１２2，１２3に区画
される。
を介してクランクケース１１に支承される。四個
のベアリング１０，１０…は三本のクランクピン
５1，５2，５3をそれぞれ挟むように配置され、
これらベアリングを支持する隔壁によつてクラン
クケース１１の内部は第１、第２、第３クランク
ピン５1，５2，５3をそれぞれ収容する第１、第
２、第３クランク室１２1，１２2，１２3に区画
される。
第１、第２、第３クランクピン５1，５2，５3
には第１、第２、第３ピストン１３1，１３2，１
３3が第１、第２、第３コンロツド１４1，１４2，
１４3及び第１、第２、第３ピストンピン１５1，
１５2，１５3を介して第１、第２、第３ピストン
１３1，１３2，１３3がそれぞれ連接され、これ
らピストン１３1，１３2，１３3が摺合する第１、
第２、第３シリンダブロツク１６1，１６2，１６
３がクランクケース１１に固着される。その際、
第１及び第２シリンダブロツク１６1，１６2は車
両の前方を向くよう、即ちクランク軸１を挟んで
入力軸２ｉと反対側を向くよう略水平に、また第
３シリンダブロツク１６3は上方を向くよう略垂
直にそれぞれ配置され、かくして第１及び第２シ
リンダブロツク１６1，１６2と第３シリンダブロ
ツク１６3とは90゜のバンク角を以てＶ字形に配置
される。
には第１、第２、第３ピストン１３1，１３2，１
３3が第１、第２、第３コンロツド１４1，１４2，
１４3及び第１、第２、第３ピストンピン１５1，
１５2，１５3を介して第１、第２、第３ピストン
１３1，１３2，１３3がそれぞれ連接され、これ
らピストン１３1，１３2，１３3が摺合する第１、
第２、第３シリンダブロツク１６1，１６2，１６
３がクランクケース１１に固着される。その際、
第１及び第２シリンダブロツク１６1，１６2は車
両の前方を向くよう、即ちクランク軸１を挟んで
入力軸２ｉと反対側を向くよう略水平に、また第
３シリンダブロツク１６3は上方を向くよう略垂
直にそれぞれ配置され、かくして第１及び第２シ
リンダブロツク１６1，１６2と第３シリンダブロ
ツク１６3とは90゜のバンク角を以てＶ字形に配置
される。
第１、第２、第３シリンダブロツク１６1，１
６2，１６3の先端部外周には、第１、第２、第３
シリンダヘツド１７1，１７2，１７3が螺着され、
さらにこれらシリンダヘツド１７1，１７2，１７
３、の周囲に水ジヤケツト１８1，１８2，１８3を
形成する第１、第２、第３ヘツドカバー１９1，
１９2，１９3が装着される。第１、第２、第３シ
リンダヘツド１７1，１７2，１７3には第１、第
２、第３点火栓２０1，２０2，２０3が螺着され、
これら点火栓２０1，２０2，２０3は、第１及び
第２シリンダヘツド１７1，１７2内の燃焼室２１
１，２１2で同時爆発を生起させるように、またこ
れらの爆発時期と第３シリンダヘツド１７3内の
燃焼室２１3での爆発時期との間にクランク角で
90゜の位相差を与えるように、図示しない点火制
御装置により制御される。
６2，１６3の先端部外周には、第１、第２、第３
シリンダヘツド１７1，１７2，１７3が螺着され、
さらにこれらシリンダヘツド１７1，１７2，１７
３、の周囲に水ジヤケツト１８1，１８2，１８3を
形成する第１、第２、第３ヘツドカバー１９1，
１９2，１９3が装着される。第１、第２、第３シ
リンダヘツド１７1，１７2，１７3には第１、第
２、第３点火栓２０1，２０2，２０3が螺着され、
これら点火栓２０1，２０2，２０3は、第１及び
第２シリンダヘツド１７1，１７2内の燃焼室２１
１，２１2で同時爆発を生起させるように、またこ
れらの爆発時期と第３シリンダヘツド１７3内の
燃焼室２１3での爆発時期との間にクランク角で
90゜の位相差を与えるように、図示しない点火制
御装置により制御される。
第１及び第２ピストン１３1，１３2系の往復質
量は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の
和と第３ピストン１３3系の往復質量とは互いに
略等しくされる。図示例では、そのような条件を
満すために、第１及び第２ピストンピン１５1，
１５2が中空に形成される一方、第３ピストンピ
ン１５3がそれらより大径且つ中実に形成され、
また第３コンロツド１４3の小端部１４3aは第１
及び第２コンロツド１４1，１４2の小端部１４
1a，１４2aよりも大径に形成される。
量は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の
和と第３ピストン１３3系の往復質量とは互いに
略等しくされる。図示例では、そのような条件を
満すために、第１及び第２ピストンピン１５1，
１５2が中空に形成される一方、第３ピストンピ
ン１５3がそれらより大径且つ中実に形成され、
また第３コンロツド１４3の小端部１４3aは第１
及び第２コンロツド１４1，１４2の小端部１４
1a，１４2aよりも大径に形成される。
クランク軸１は三本のクランクピン５1，５2，
５3をそれぞれ支持する各一対の第１、第２、第
３クランクウエブ２２1，２２1′，２２2，２２2′，
２２3，２２3′を有し、これらにクランク軸１の
回転中心を挟んで第１、第２、第３クランクピン
５1，５2，５3と正反対側に配置される各一対の
第１、第２、第３バランスウエイト２３1，２３
1′，２３2，２３2′，２３3，２３3が連設され、こ
れらバランスウエイトは、これらの回転時の遠心
力の総和が第１及び第２ピストン１３1，１３2系
の一次慣性力と第３ピストン１３3系の一次慣性
力とにそれぞれ略釣合い、且つ全体の質量分布が
左右対称的になるように形成される。
５3をそれぞれ支持する各一対の第１、第２、第
３クランクウエブ２２1，２２1′，２２2，２２2′，
２２3，２２3′を有し、これらにクランク軸１の
回転中心を挟んで第１、第２、第３クランクピン
５1，５2，５3と正反対側に配置される各一対の
第１、第２、第３バランスウエイト２３1，２３
1′，２３2，２３2′，２３3，２３3が連設され、こ
れらバランスウエイトは、これらの回転時の遠心
力の総和が第１及び第２ピストン１３1，１３2系
の一次慣性力と第３ピストン１３3系の一次慣性
力とにそれぞれ略釣合い、且つ全体の質量分布が
左右対称的になるように形成される。
尚、一次慣性力の大きさはそのピストン系の往
復質量とその加速度との積によつて表わされる。
復質量とその加速度との積によつて表わされる。
さらに、第１、第２、第３バランスウエイト２
３1，２３1′，２３2，２３2′，２３3，２３3には、
クランク軸１の回転バランスのために適当量の質
量が付加される。
３1，２３1′，２３2，２３2′，２３3，２３3には、
クランク軸１の回転バランスのために適当量の質
量が付加される。
各シリンダブロツク１６1（１６2，１６3につい
ても同様）には、同列のクランク室１２1に連通
する吸気ポート２４と、そのクランク室１２1を
同列の燃焼室２１1に連通させる左右一対の掃気
ポート２５，２５と、上記燃焼室２１1を排気管
２６または２７（第１図参照）に連通させる排気
ポート２８とが設けられ、各吸気ポート２４には
混合気の逆流を阻止するリード弁２９が装着され
る。各吸気ポート２４は、第１及び第２シリンダ
ブロツク１６1，１６2と第３シリンダブロツク１
６3との間に形成されたＶ字状空間３０に開口す
るように設けられ、そして各吸気ポート２４に装
着される気化器３１とそのエアクリーナ３２とが
上記空間３０に配設される。
ても同様）には、同列のクランク室１２1に連通
する吸気ポート２４と、そのクランク室１２1を
同列の燃焼室２１1に連通させる左右一対の掃気
ポート２５，２５と、上記燃焼室２１1を排気管
２６または２７（第１図参照）に連通させる排気
ポート２８とが設けられ、各吸気ポート２４には
混合気の逆流を阻止するリード弁２９が装着され
る。各吸気ポート２４は、第１及び第２シリンダ
ブロツク１６1，１６2と第３シリンダブロツク１
６3との間に形成されたＶ字状空間３０に開口す
るように設けられ、そして各吸気ポート２４に装
着される気化器３１とそのエアクリーナ３２とが
上記空間３０に配設される。
而して、機関Ｅの運転時には、第１シリンダブ
ロツク１６1側について言えば、ピストン１３1の
上昇行程でクランク室１２1が減圧されるので、
気化器３１で生成された混合気が吸気ポート２４
及びリード弁２９を通してクランク室１２1に吸
入され、ピストン１３1の下降行程でクランク室
１２1は加圧されるので、ここで加圧された混合
気は掃気ポート２５，２５を通して燃焼室２１1
へ充填され、そしてピストン１３1の上昇行程で
圧縮された後、点火栓２０1の放電により着火さ
れ燃焼（爆発）してピストン１３1に下降力を付
与し、このピストン１３1の下降途中から排気ポ
ート２８が関き、それから燃焼室２１1の排ガス
が排出される。第２及び第３シリンダブロツク１
６2，１６3側でも同様の作用が行われる。
ロツク１６1側について言えば、ピストン１３1の
上昇行程でクランク室１２1が減圧されるので、
気化器３１で生成された混合気が吸気ポート２４
及びリード弁２９を通してクランク室１２1に吸
入され、ピストン１３1の下降行程でクランク室
１２1は加圧されるので、ここで加圧された混合
気は掃気ポート２５，２５を通して燃焼室２１1
へ充填され、そしてピストン１３1の上昇行程で
圧縮された後、点火栓２０1の放電により着火さ
れ燃焼（爆発）してピストン１３1に下降力を付
与し、このピストン１３1の下降途中から排気ポ
ート２８が関き、それから燃焼室２１1の排ガス
が排出される。第２及び第３シリンダブロツク１
６2，１６3側でも同様の作用が行われる。
この間、バランスウエイト２３1，２３1′；２
３2，２３2′；２３3，２３3群が第１及び第２シリ
ンダブロツク１６1，１６2の中心線を含む水平面
上に来たとき、それらの遠心力は第１及び第２ピ
ストン１３1，１３2系の総合一次慣性力と釣合
い、また上記バランスウエイト群が第３シリンダ
ブロツク１６3の中心線を含む垂直面上に来たと
き、それらの遠心力は第３ピストン１３3系の一
次慣性力と釣合う。
３2，２３2′；２３3，２３3群が第１及び第２シリ
ンダブロツク１６1，１６2の中心線を含む水平面
上に来たとき、それらの遠心力は第１及び第２ピ
ストン１３1，１３2系の総合一次慣性力と釣合
い、また上記バランスウエイト群が第３シリンダ
ブロツク１６3の中心線を含む垂直面上に来たと
き、それらの遠心力は第３ピストン１３3系の一
次慣性力と釣合う。
また、左右両側位置の第１及び第２ピストン１
３1，１３2系の一次慣性力の合力はクランク軸１
の中央部に作用し、また中央位置の第３ピストン
１３3系の一次慣性力も同じくクランク軸１の中
央部に作用し、その作用点は常に不動であり、一
方、バランスウエイト２３1，２３1′；２３2，２
３2′；２３3，２３3全体の質量分布は左右対称的
であるから、これらによる遠心力も上記作用点に
集中し、その結果クランク軸１には偶力は発生し
ない。
３1，１３2系の一次慣性力の合力はクランク軸１
の中央部に作用し、また中央位置の第３ピストン
１３3系の一次慣性力も同じくクランク軸１の中
央部に作用し、その作用点は常に不動であり、一
方、バランスウエイト２３1，２３1′；２３2，２
３2′；２３3，２３3全体の質量分布は左右対称的
であるから、これらによる遠心力も上記作用点に
集中し、その結果クランク軸１には偶力は発生し
ない。
第１、第２、第３シリンダブロツク１６1，１
６2，１６3においてピストン１３1，１３2，１３3
の行程容積及び燃焼室２１1，２１2，２１3の圧
縮比がそれぞれ等しくしてある場合、クランク室
１２1，１２2，１２3の圧縮比が相違していると、
燃焼室２１1，２１2，２１3での混合気の爆発力
に差違を来たして好ましくない。ところが、前述
のように第１及び第２ピストン１３1，１３2系の
総合往復質量と第３ピストン１３3系の往復質量
とを等しくするために、第３ピストン１３3系の
ピストンピン１５3及びコンロツド小端部１４3a
を他の系のものより大径に形成すると、その分だ
け第３クランク室１２3は有効容積が他のクラン
ク室１２1，１２2より小さくなるため、第３クラ
ンク室１２3の圧縮比は他のクランク室１２1，１
２2のそれより大きくなる。
６2，１６3においてピストン１３1，１３2，１３3
の行程容積及び燃焼室２１1，２１2，２１3の圧
縮比がそれぞれ等しくしてある場合、クランク室
１２1，１２2，１２3の圧縮比が相違していると、
燃焼室２１1，２１2，２１3での混合気の爆発力
に差違を来たして好ましくない。ところが、前述
のように第１及び第２ピストン１３1，１３2系の
総合往復質量と第３ピストン１３3系の往復質量
とを等しくするために、第３ピストン１３3系の
ピストンピン１５3及びコンロツド小端部１４3a
を他の系のものより大径に形成すると、その分だ
け第３クランク室１２3は有効容積が他のクラン
ク室１２1，１２2より小さくなるため、第３クラ
ンク室１２3の圧縮比は他のクランク室１２1，１
２2のそれより大きくなる。
このようなクランク室間の圧縮比の差を是正す
るために、第３クランク室１２3の横軸（軸方向
長さ）を他のクランク室１２1，１２2の各横幅よ
り長くすると共に、第３バランスウエイト２３3，
２３3の総合厚さを他のバランスウエイト２３1，
２３1′；２３2，２３2′の各総合厚さより厚くする
ことにより、第３クランク室１２3と第３バラン
スウエイト２３3，２３3との間隙容積を他のクラ
ンク室１２1，１２2と他のバランスウエイト２３
１，２３1′；２３2，２３2′との各間隙容積より大
きくすることは有効である。このようにすると、
各クランク室とバランスウエイトとの半径方向間
隙は一定でよいから加工上有利である。
るために、第３クランク室１２3の横軸（軸方向
長さ）を他のクランク室１２1，１２2の各横幅よ
り長くすると共に、第３バランスウエイト２３3，
２３3の総合厚さを他のバランスウエイト２３1，
２３1′；２３2，２３2′の各総合厚さより厚くする
ことにより、第３クランク室１２3と第３バラン
スウエイト２３3，２３3との間隙容積を他のクラ
ンク室１２1，１２2と他のバランスウエイト２３
１，２３1′；２３2，２３2′との各間隙容積より大
きくすることは有効である。このようにすると、
各クランク室とバランスウエイトとの半径方向間
隙は一定でよいから加工上有利である。
またこの場合、機関Ｅの横幅を可及的短くする
ために、第１及び第２クランクウエブ２２1，２
２1′；２２2，２２2′において各内側ウエブ２２1′，
２２2′を各外側ウエブ２２1，２２2より肉薄にす
ることは有効である。即ちこのようにすると、内
側ウエブ２２1′，２２2′を薄くした分だけ第１、
第２シリンダブロツク１６1，１６2間の距離を縮
めることができる。
ために、第１及び第２クランクウエブ２２1，２
２1′；２２2，２２2′において各内側ウエブ２２1′，
２２2′を各外側ウエブ２２1，２２2より肉薄にす
ることは有効である。即ちこのようにすると、内
側ウエブ２２1′，２２2′を薄くした分だけ第１、
第２シリンダブロツク１６1，１６2間の距離を縮
めることができる。
さらにこの場合、薄肉の内側ウエブ２２1′，２
２2′とクランクピン５1，５2とをそれぞれ一体に
形成し、これらクランクピン５1，５2の先端部を
厚肉の外側ウエブ２２1，２２2の結合孔３３1，
３３2に圧入結合すれば、それらの圧入深さが充
分に得られるので、クランクピンの結合強度の高
い組立式クランク軸１を得る上で有効である。
２2′とクランクピン５1，５2とをそれぞれ一体に
形成し、これらクランクピン５1，５2の先端部を
厚肉の外側ウエブ２２1，２２2の結合孔３３1，
３３2に圧入結合すれば、それらの圧入深さが充
分に得られるので、クランクピンの結合強度の高
い組立式クランク軸１を得る上で有効である。
尚、本発明は４サイクル型三気筒内燃機関にも
適用することができ、その場合は第１及び第２シ
リンダブロツク１６1，１６2間で爆発時期をクラ
ンク角上360゜ずらせる方がよい。
適用することができ、その場合は第１及び第２シ
リンダブロツク１６1，１６2間で爆発時期をクラ
ンク角上360゜ずらせる方がよい。
以上のように本発明によれば、クランクケース
に、互いに平行なクランク軸及び変速機入力軸を
支持し、この入力軸の入力端にクランク軸より減
速駆動されるクラツチを付設した三気筒内燃機関
において、両外側位置の第１及び第２シリンダブ
ロツクを前記クランク軸の同一側方で略水平に、
また中央に位置する第３シリンダブロツクを略水
直にそれぞれ配設すると共に、前記入力軸を、前
記クランク軸を間に挟んで該第１及び第２シリン
ダブロツクと反対側に配設したので、外側位置の
第１または第２シリンダブロツクと前記入力軸と
はクランク軸を間に置いて相互に充分に離隔し、
したがつてその入力軸の入力端に付設される大径
のクラツチは、これを機関外側方へ大きく張り出
さずとも外側位置のシリンダブロツクと干渉する
ことがなく、即ちクラツチのクランク軸方向の張
り出し量を減少させることができる。しかも、略
水平の第１及び第２シリンダブロツク間の距離
も、それらブロツクと向きを異にする略垂直の第
３シリンダブロツクにあまり影響されずに短縮す
ることができるから、上記のようなクラツチのク
ランク軸方向の張り出し量の減少効果と相俟つ
て、機関をクランク軸方向に大いに小型化し得
る。また、前述の如く変速機入力軸を、クランク
軸を間に挟んで第１、第２シリンダブロツクと反
対側に配設したにも拘らず、その第１、第２シリ
ンダブロツクの略水平配置によつて、該入力軸入
力端に付設の上記クラツチが機関の下方へ大きく
張出す惧れはなくなり、機関を上下方向に小型化
する上でも有利であり、以上の結果、クランク軸
方向にも上下方向にもコンパクトな三気筒内燃機
関が得られるものである。
に、互いに平行なクランク軸及び変速機入力軸を
支持し、この入力軸の入力端にクランク軸より減
速駆動されるクラツチを付設した三気筒内燃機関
において、両外側位置の第１及び第２シリンダブ
ロツクを前記クランク軸の同一側方で略水平に、
また中央に位置する第３シリンダブロツクを略水
直にそれぞれ配設すると共に、前記入力軸を、前
記クランク軸を間に挟んで該第１及び第２シリン
ダブロツクと反対側に配設したので、外側位置の
第１または第２シリンダブロツクと前記入力軸と
はクランク軸を間に置いて相互に充分に離隔し、
したがつてその入力軸の入力端に付設される大径
のクラツチは、これを機関外側方へ大きく張り出
さずとも外側位置のシリンダブロツクと干渉する
ことがなく、即ちクラツチのクランク軸方向の張
り出し量を減少させることができる。しかも、略
水平の第１及び第２シリンダブロツク間の距離
も、それらブロツクと向きを異にする略垂直の第
３シリンダブロツクにあまり影響されずに短縮す
ることができるから、上記のようなクラツチのク
ランク軸方向の張り出し量の減少効果と相俟つ
て、機関をクランク軸方向に大いに小型化し得
る。また、前述の如く変速機入力軸を、クランク
軸を間に挟んで第１、第２シリンダブロツクと反
対側に配設したにも拘らず、その第１、第２シリ
ンダブロツクの略水平配置によつて、該入力軸入
力端に付設の上記クラツチが機関の下方へ大きく
張出す惧れはなくなり、機関を上下方向に小型化
する上でも有利であり、以上の結果、クランク軸
方向にも上下方向にもコンパクトな三気筒内燃機
関が得られるものである。
第１図は本発明の一実施例に基づく三気筒内燃
機関を搭載したオートバイの側面図、第２図は上
記機関の要部縦断平面図、第３図は第２図の―
線断面図である。 Ｅ…三気筒内燃機関、１…クランク軸、２ｉ…
変速機入力軸、９…クラツチ、７，８…減速機
構、１１…クランクケース、１６1〜１６3…第１
〜第３シリンダブロツク。
機関を搭載したオートバイの側面図、第２図は上
記機関の要部縦断平面図、第３図は第２図の―
線断面図である。 Ｅ…三気筒内燃機関、１…クランク軸、２ｉ…
変速機入力軸、９…クラツチ、７，８…減速機
構、１１…クランクケース、１６1〜１６3…第１
〜第３シリンダブロツク。
Claims (1)
- １ 三つのシリンダブロツク１６1〜１６3と連結
したクランクケース１１に、互いに平行なクラン
ク軸１及び変速機入力軸２ｉを支持し、この入力
軸２ｉの入力端に前記クランク軸１より減速駆動
されるクラツチ９を付設した三気筒内燃機関にお
いて、両外側に位置する第１及び第２シリンダブ
ロツク１６1，１６2を前記クランク軸１の同一側
方で略水平に、また中央に位置する第３シリンダ
ブロツク１６3を略垂直にそれぞれ配設すると共
に、前記入力軸２ｉを、前記クランク軸１を間に
挟んで該第１及び第２シリンダブロツク１６1，
１６2と反対側に配設したことを特徴とする、三
気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19042382A JPS5946325A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 三気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19042382A JPS5946325A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 三気筒内燃機関 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15646982A Division JPS5947546A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 三気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5946325A JPS5946325A (ja) | 1984-03-15 |
| JPS6352216B2 true JPS6352216B2 (ja) | 1988-10-18 |
Family
ID=16257884
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19042382A Granted JPS5946325A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 三気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5946325A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2565512B2 (ja) * | 1987-01-27 | 1996-12-18 | 本田技研工業株式会社 | Ｖ型２サイクルエンジンを備える自動二輪車の吸気装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5683507A (en) * | 1979-12-10 | 1981-07-08 | Yamaha Motor Co Ltd | V-type engine for use in autobicycle |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP19042382A patent/JPS5946325A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5683507A (en) * | 1979-12-10 | 1981-07-08 | Yamaha Motor Co Ltd | V-type engine for use in autobicycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5946325A (ja) | 1984-03-15 |
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