JPS6138333B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、エンジンのバランスを損なうことな
く出力の向上を図つたＶ型４気筒のエンジンに関
するものである。 一般に多気筒エンジンにおいて、出力向上の一
つの手段にデユアルエキゾースト方式が知られて
いる。このデユアルエキゾースト方式は、爆発間
隔の位相がクランク軸の回転角で360゜ずれてい
る２つの気筒ごとを一対とし、各対気筒における
両気筒からの排気管を一本に合流することによ
り、排気脈動の干渉を防止し、排気ガスの放出を
積極的にしてエンジンの出力との向上を図るもの
であり、直列式の多気筒エンジンは、各気筒にお
ける排気ポートがエンジンの一側面に開口してい
るので、前記デユアルエキゾースト方式は容易に
適用することができる。 一方、従来知られているＶ型４気筒のエンジン
は、エンジンをその出力側から見て右側に位置す
る右側バンクにおける第１気筒のクランクピン及
び第３気筒のクランクピン、左側に位置する左側
バンクにおける第２気筒のクランクピン及び第４
気筒のクランクピンを、クランク軸の端面視にお
いて回転円上に互に位相をずらせた位置に配設し
て、第１気筒のピストンと第４気筒のピストンが
同時に下降すれば、第２気筒のピストンと第３気
筒のピストンが同時に上昇するように構成する一
方、点火順序を第１気筒−第２気筒−第４気筒−
第３気筒又は第１気筒−第３気筒−第４気筒−第
２気筒の順に設定している。 ところが、このＶ型エンジンにおいて爆発間隔
が360゜の気筒は第１気筒と第４気筒及び第２気
筒と第３気筒である一方、各気筒における排気ポ
ートは左右両バンクの外側面に配設されるから、
これに前記デユアルエキゾースト方式を適用する
には、右側バンクの外側面に開口する第１気筒の
排気ポートからの排気管と左側バンクの外側面に
開口する第４気筒の排気ポートからの排気管を一
本に合流する一方、右側バンクの外側面に開口す
る第３気筒の排気ポートからの排気管と左側バン
クの外側面に開口する第２気筒の排気ポートから
の排気管を一本に合流するというように、左右両
バンクにまたがつてデユアルエキゾースト方式を
適用しなければならないので、排気管の構造が著
しく複雑で且つ長くなつてその取付けスペースが
増大するばかりか、デユアルエキゾーストの効果
を十分に発揮することができないのである。 そこでＶ型の４気筒エンジンにおいては、エン
ジンを前面から見た場合の第９図に示すように、
右側バンク３′における第１気筒１１′のクランク
ピン５１′と第３気筒１３′のクランクピン５３′
を同じ位相位置に、左側バンク４′における第２
気筒１２′のクランクピン５２′と第４気筒１４′
のクランクピン５４′を同じ位相位置にして、第
１気筒１１′及び第３気筒１３′のピストンが同時
に下降し、このとき第２気筒１２′及び第４気筒
１４′のピストンが同時に上昇するように構成す
ると共に、点火順序を第１気筒−第２気筒−第３
気筒−第４気筒に設定すれば、右側バンクにおけ
る両気筒及び左側バンクにおける両気筒の爆発間
隔が各々360゜となるから、左右両バンクの各々
について前記デユアルエキゾースト方式を適用す
ることができる。 しかしこのようにすることは、デユアルエキゾ
ースト方式の適用が容易であつても、詳しくは後
述するようにエンジンのバランスにおいて、クラ
ンク軸の回転に伴う回転質量による慣性力が増大
すると共に、各ピストンの往復動に伴なう往復質
量による一次及び二次の慣性力及び偶力が増大す
るから、回転質量の慣性力を消去するためにクラ
ンク軸に設けるバランスウイト、及び往復質量に
よる一次、二次の慣性力及び偶力を消去するため
のバランスシヤフトは大きくしなければならず、
エンジンの重量が増大するばかりか、エンジンが
大型になり、且つ捩り振動が増大するのである。 本発明は、この種のＶ型４気筒エンジンにおい
て、右側バンクにおける第１気筒と第３気筒のク
ランクピンを、その間の爆発間隔を360゜ずらせ
て同じ位相位置に配設する一方、左側バンクにお
ける第２気筒と第４気筒のクランクピンを、その
間の爆発間隔が360゜ずれた同一軸上にして前記
第１及び第３気筒に対して180゜の位相位置に配
設することにより、左右両バンクに対してデユア
ルエキゾーストが容易に適用できるようにすると
共に、エンジンのバランスを向上して、エンジン
の軽量化及び小型化を図るものである。 次に本発明の一例を実施例の図面について説明
する。図において１はＶ型エンジン本体で、該本
体１はその出力側から見て右側には右側バンク３
が、出力側から見て左側には左側バンク４とが垂
直線ｘに対して適宜のバンク角度を有するＶ型
にクランクケース２より一体形に設けられ、クラ
ンクケース２の下面には、オイルパン５を備えて
おり、クランクケース２内にはその前面部、後面
部及び中央部に造形した３つの軸受部６，７，８
で軸支した一本のクランク軸９が設けられてい
る。 前記右側バンク３には第１気筒１１と第３気筒
１３を、左側バンク４には第２気筒１２と第４気
筒１４を各々備え、且つ左右両バンク３，４は第
２気筒１２が第１気筒１１と第３気筒１３の間
に、第４気筒１４か第３気筒１３より後方に各々
位置するように、クランク軸９の軸方向に適宜寸
法ｌだけずれており、左右両バンク３，４におけ
る気筒間隔は３ ｌに定められ、クランク軸９の
後方出力端９ａにはフライホイール１５が、前端
部９ｂには左側バンク４の前面に取付く冷却水ポ
ンプ１６及びオルターネータ１７にベルト１８に
て動力伝達するためのプーリ１９が各々設けられ
ている。 また、各気筒における排気ポート２１，２２，
２３，２４はエンジン本体１の外側面に各々開口
し、両バンク３，４間には、各気筒にエアクリー
ナ２５及び気化器２６からの吸気混合気を分配吸
気するための吸気マニホールド２７が設けられ、
エンジン本体１には両バンク３，４の付根部にク
ランク軸９から回転伝動されるカム軸２８が、右
側バンク３下部におけるクランクケース２内にク
ランク軸９からの伝動によつてクランク軸９と同
速で逆回転するバランスシヤフト２９が各々クラ
ンク軸と平行に設けられている。なお、バランス
シヤフト２９は左側バンク４の下部におけるクラ
ンクケース２内にも設けて、２本のバランスシヤ
フトにしても良い。 右側バンク３の後面部にはカム軸２８から回転
伝動されるデイストリビユータ３０を備え、該デ
イストリビユータ３０は、各気筒の点火が第１気
筒−第２気筒−第３気筒−第４気筒の順序になる
ように設定されている。 そして、前記クランク軸９における前部軸受部
６と中央軸受部８との間には、第１気筒１１にお
けるピストン３１の連接棒４１のクランクピン５
１と第２気筒１２におけるピストン３２の連接棒
４２のクランクピン５２を、中央軸受部８と後部
軸受部７との間には、第３気筒１３におけるピス
トン３３の連接棒４３のクランクピン５３と第４
気筒１４におけるピストン３４の連接棒４４のク
ランクピン５４を各々設け、第１気筒１１のクラ
ンクピン５１と第３気筒１３のクランクピン５３
とを同じ位相位置に配設する一方、第２気筒１２
のクランクピン５２と第４気筒１４のクランクピ
ン５４とを同じ位置にして、前記第１及び第３気
筒のクランクピン５１，５３と対称の位相位置つ
まり第１及び第３気筒のクランクピン５１，５３
から180゜の位置に配設することにより、第１及
び第３気筒のピストン３１，３３が同時に下降、
上昇動し、このとき第２及び第４気筒のピストン
３２，３４は第１及び第３気筒のピストンの下
降、上昇動から２遅れて上昇、下降動するよう
に構成して成るものである。 この構成において、第１気筒１１が上死点から
爆発下降行程に入るとき、第４気筒１４は爆発下
降行程の終期である一方、第２気筒１２は吸気下
降行程の終期で、当該第２気筒１２は第１気筒１
１が爆発下降行程に入つたときから180゜＋２
遅れて爆発下降行程に入る。第２気筒１２が爆発
下降行程に入るとき、第３気筒１３は圧縮上昇行
程中で、討該第３気筒１３は第２気筒１２が爆発
下降行程に入つたときから180゜−２遅れて爆
発下降行程に入る。そして第３気筒１３の爆発下
降行程中に第４気筒１４は圧縮上昇行程に入り、
当該第４気筒１４は第３気筒１３が爆発下降行程
に入つたときから180゜＋２遅れて爆発下降行
程に入つてエンジンが運転される。 この場合、右側バンク３における第１気筒のピ
ストン３１と第３気筒のピストン３３、左側バン
ク４における第２気筒のピストン３２と第４気筒
のピストンとは、各々同時に上下動するが、右側
バンク３における両気筒及び左側バンク４におけ
る両気筒の爆発間隔は各々360゜ずれていて、従
つてその排気間隔も各々360゜ずれているから、
右側バンク３における第１気筒１１と第３気筒１
３とを、左側バンク４における第２気筒１２と第
４気筒１４とを各々対として、第１気筒１１及び
第３気筒１３の排気ポート２１，２３につながる
排気管６１，６３を一本の主排気管６５に、第２
気筒１２及び第４気筒１４の排気ポート２２，２
４につながる排気管６２，６４を一本の主排気管
６６に各々合流することにより、両対気筒におけ
る気筒からの排気脈動が両主排気管６５，６６で
干渉することがなく、いわゆるデユアルエキゾー
スト方式を、右側バンクの両気筒及び左側バンク
の両気筒について各々適用することができるので
ある。 なお、両主排気管６５，６６は、各排気管６
１，６３、６２，６４の合流部から比較的長い距
離を隔てた位置において更に一本に合流して、一
つの排気浄化装置（図示せず）に接続すれば良
く、また、両主排気管６５，６６を各々の排気浄
化装置又は一つの排気浄化装置に接続しても良
い。 次に、上記構成のエンジンの慣性力のバランス
について考察するに、先ず往復質量による一次の
慣性力については、各ピストンピンの位置にある
ピストンの質量と連接棒小端部の連接棒の質量を
合計した往復質量をｍ_rec、クランク半径をｒ、
クランク軸の角速度をω、各連接棒の長さをｓ、
ｘ軸からクランク軸の回転方向のクランク軸の回
転角をθとすれば（第７図）、右側バンク３にお
いて当該右側バンクにおけるピストン往復動方向
の慣性力Ｘ_R1は、 Ｘ_R1＝ｍ_rec・ｒ・ω^２｛_cps（θ＋） ＋_cps（θ＋）｝ 左側バンク４において当該左側バンクにおけるピ
ストン往復動方向の慣性力Ｘ_L1は、 Ｘ_L1＝ｍ_rec・ｒ・ω^２｛_cps（θ−−π） ＋_cps（θ−＋π）｝ となり、ここにF₁＝ｍ_rec・ｒ・ω^２、F₂＝λｍ_re
ｃ・ｒ・ω^２＝λF₁（但し、λ＝ｒ／ｓ）、を上記
２つの式に代入して整理すると、 Ｘ_R1＝2F_1cps（θ＋）、 Ｘ_L1＝2F_1cps（θ−） これら両慣性力Ｘ_R1、Ｘ_L1のｘ軸及びｙ軸に対す
る合成慣性力Ｘ_x1、Ｘ_y1は、 Ｘ_x1＝（Ｘ_R1＋Ｘ_L1）_cps ＝−2F_1sio2_sioθ Ｘ_y1＝（Ｘ_R1−Ｘ_L1）_sio ＝−2F_1sio2_cpsθ となり、Ｘ_x1の絶対値はθが90゜と270゜のとき
最大で、またＸ_y1の絶対値はθが０゜と180゜の
とき最大となるから、往復質量による一次の慣性
力の最大値X₁はX₁＝2F_1sio2となる。 また、往復質量による右側バンクの二次の慣性
力Ｘ_R2及び左側バンクの二次の慣性力Ｘ_L2は、 Ｘ_R2＝F₂｛_cps２（θ＋）＋_cps２（θ＋）｝ ＝2F_2cps2（θ＋） Ｘ_L2＝F₂｛_cps２（θ−＋π） ＋_cps２（θ−＋π）｝ ＝2F_2cps2（θ−）_cps２π ＝2F_2cps2（θ−） で、これら両慣性力Ｘ_R2、Ｘ_L2のｘ軸及びｙ軸に
対する合成慣性力Ｘ_x2、Ｘ_y2は、 Ｘ_x2＝（Ｘ_R2＋Ｘ_L2）_cps ＝2F₂｛_cps２（θ＋）＋_cps２（θ−）｝ _cps＝4F_2cps2θ_cps２_cps Ｘ_y2＝（Ｘ_R2−Ｘ_L2）_sio ＝2F₂｛_cps２（θ＋）−_cps２（θ−）｝ _sio＝−4F_2sio2θ_sio２_sio となり、Ｘ_x2の絶対値はθが０゜、90゜、180゜
及び270゜のとき最大で、また、Ｘ_y2の絶対値は
θが45゜、135゜、225゜及び315゜のとき最大と
なるから、往復質量にる二次の慣性力の最大値
X₂は、バンク角度（一定値）により、sin、
cos、sin2、cos2の値が変化するのでX₂＝
4F_2cps・_cps２又は4F_2sio・_sio２のうちど
ちらか大きい値となる。 次に回転質量による慣性力については、連接棒
大端部の連接棒質量とクランクの等価質量を合計
した回転質量をm₀、F₀＝m₀・ｒ・w²とすれば、
第１気筒及び第３気筒のクランクピン５１，５３
に対して作用する慣性力Ｘ_R0、第２気筒及び第４
気筒のクランクピン５２，５４に対して作用する
慣性力Ｘ_L0は、各々Ｘ_R0＝2F₀、Ｘ_L0＝2F₀とな
り、これら両慣性力のｘ軸及びｙ軸に対する合成
慣性力Ｘ_x0、Ｘ_y0は、 Ｘ_x0＝2F_0cpsθ＋2F_0cps（θ−π） ＝2F₀（_cpsθ−_cpsθ）＝０ Ｘ_y0＝2F_0sioθ＋2F_0sio（θ−π） ＝2F₀（_sioθ−_sioθ）＝０ となつて、回転質量による慣性力X₀は発生せ
ず、つり合つている。 また、偶力のバランスについて考察するに、先
づ往復質量による一次の偶力については、第８図
に示すように中央の軸受部８から第２気筒１２及
び第３気筒１３までの距離を各々ｌ、第１気筒１
１及び第４気筒１４までの距離を各々２ ｌと
し、中央軸受部８を中心として矢印Ａ方向の偶力
を「正」、矢印Ｂ方向の偶力を「負」とすれば、
右側バンク３においてピストン往復動方向の偶力
Ｍ_R1、及び左側バンク４においてピストン往復動
方向の偶力Ｍ_L1は、 Ｍ_R1＝２ lF_1cps（θ＋）−lF_1cps（θ ＋）＝lF_1cps（θ−） Ｍ_L1＝lF_1cps（θ−＋π）−２ lF_1cps（θ −＋π）＝lF_1cps（θ−） で、両偶力Ｍ_R1、Ｍ_L1によるｘ軸及びｙ軸方向の
合成偶力Ｍ_x1、Ｍ_y1は、 Ｍ_x1＝（Ｍ_R1＋Ｍ_L1）_cps ＝２ lF_1cps ² _cpsθ Ｍ_y1＝（Ｍ_R1−Ｍ_L1）_sio ＝−２ lF_1sio ² _sioθ となり、Ｍ_x1の絶対値はθが０゜と180゜のとき
最大で、またＭ_y1の絶対値はθが90゜と270゜の
とき最大となるから、往復質量による一次の偶力
の最大値M₁は、バンク角度（一定値）によ
り、sin、cosの値が変化するので、 M₁＝２ lF_1cps ²又は２ lF_1sio ²のうちどち
らか大きい値となる。 往復質量による右側バンクの二次の偶力Ｍ_R2及
び左側バンクの二次の偶力Ｍ_L2は、 Ｍ_R2＝２ lF_2cps2（θ＋） −lF_2cps2（θ＋）＝lF_2cps2（θ＋） Ｍ_L2＝lF_2cps2（θ−＋π） −２ lF_2cps2（θ−＋π） ＝−lF_2cps2（θ−） で、これら両偶力のｘ軸及びｙ軸に対する合成偶
力Ｍ_x2、Ｍ_y2は、 Ｍ_x2＝（Ｍ_R2＋Ｍ_L2）_cps ＝lF₂｛_cps２（θ＋）−_cps２（θ−）｝ _cps＝−２ lF_2sio2・_cps・_sio２θ Ｍ_y2＝（Ｍ_R2−Ｍ_L2）_sio ＝lF₂｛_cps２（θ＋）＋_cps２（θ−）｝ _sio＝２ lF_2sio・_cps２・_cps２θ となり、従つて往復質量による二次の偶力の最大
値M₂は、バンク角度（一定値）により、sin
、cos、sin2、cos2の値が変化するので M₂＝２ lF_2cps・_sio２又は２ lF_2sio・_cps
２ のうちどちらか大きい値となる。 そして、回転質量によつてｘ軸方向及びｙ軸方
向に生ずる偶力Ｍ_x0及びＭ_y0は、 Ｍ_x0＝２ lF_0cpsθ−lF_0cpsθ ＋２ lF_0cpsθ−lF_0cpsθ＝2F₀l_cpsθ Ｍ_y0＝２ lF_0sioθ−lF_0sioθ ＋２ lF_0sioθ−lF_0sioθ ＝2F₀l_sioθ となり、Ｍ_x0の絶対値はθが90゜と270゜のとき
最大で、また、Ｍ_y0の絶対値はθが０゜と180゜
のとき最大となるから、回転質量による偶力の最
大値M₀は、M₀＝2F₀lとなる。 これに対し、前記した第９図のＶ型４気筒エン
ジンについてのバランスを、クランクピンの配列
を除き他は本発明と同じであると仮定して、同様
に考察すると。 先づ往復質量による一次の慣性力の最大値X₁
は、 Ｘ_R1＝F₁｛_cps（θ＋）＋_cps（θ＋）｝ ＝2F_1cps（θ＋） Ｘ_L1＝F₁｛_cps（θ−−π＋２） ＋_cps（θ−−π＋２）｝ ＝−2F_1cps（θ＋） Ｍ_x1＝（Ｍ_R1＋Ｍ_L1）_cps＝｛2F_1cps（θ ＋）−2F_1cps（θ＋）｝_cps＝０ Ｘ_y1＝（Ｘ_R1−Ｍ_L1）_sio＝｛2F_1cps（θ ＋）−2F_1cps（θ＋）｝_sio ＝4F_1sio・_cps（θ＋） ∴X₁＝4F_1sio また、往復質量による二次の慣性力の最大値X₂
は、 Ｘ_R2＝F₂｛_cps２（θ＋）＋_cps２（θ＋）｝ ＝2F_2cps2（θ＋） Ｘ_L2＝F₂｛_cps２（θ＋−π） ＋_cps２（θ＋−π）｝＝2F_2cps2（θ＋） Ｘ_x2＝（Ｘ_R2＋Ｘ_L2）_cps＝｛2F_2cps2（θ ＋）＋2F_2cps2（θ＋）｝_cps ＝4F_2cps2・_cps Ｘ_y2＝（Ｘ_R2−Ｘ_L2）_sio ＝｛2F_2cps2（θ＋） −2F_2cps2（θ＋）_sio＝０ ∴X₂＝4F_2cps 回転質量による慣性力の最大値X₀は Ｘ_R0＝2F₀、Ｘ_L0＝2F₀ Ｘ_x0＝2F_0cpsθ＋2F_0cps｛θ−（π−２）｝ ＝4F_0sio・_sio（θ＋） Ｘ_y0＝2F_0sioθ＋2F_0sio｛θ−（π−２）｝ ＝−4F_0sio・_cps（θ＋） ∴X₀＝4F_0sio また、往復質量による一次の偶力の最大値M₁
は、 Ｍ_R1＝２ lF_1cps2（θ＋） −lF_1cps2（θ＋）＝lF_1cps（θ＋） Ｍ_L1＝lF_1cps（θ−−π＋２） −２ lF_1cps（θ−−π＋２） ＝lF₁｛_cps（θ＋）・_cpsπ）−2cos（θ＋
）・_cpsπ）＝lF_1cps（θ＋） Ｍ_x1＝（Ｍ_R1＋Ｍ_L1）_cps ＝｛lF_1cps（θ＋）＋lF_1cps（θ ＋）｝_cps＝２ lF_1cps・_cps（θ＋） Ｍ_y1＝（Ｍ_R1−Ｍ_L1）_sio ＝｛lF_1cps（θ＋）−lF_1cps（θ ＋）｝_sio＝０ ∴M₁＝２ lF_1cps 往復質量による二次の偶力の最大値M₂は、 Ｍ_R2＝２ lF_2cps2（θ＋） −lF_2cps2（θ＋）＝lF_2cps2（θ＋） Ｍ_L2＝lF_2cps2（θ−−π＋２） −２ lF_2cps2（θ−−π＋２） ＝lF_2cps2（θ＋） Ｍ_x2＝（Ｍ_R2＋Ｍ_L2）_cps ＝lF₂｛_cps２（θ＋）−_cps２（θ ＋）｝_cps＝０ Ｍ_y2＝（Ｍ_R2−Ｍ_L2）_sio ＝lF₂｛_cps２（θ＋）＋_cps２（θ ＋）｝_sio＝２ lF_2sio・_cps２（θ＋） ∴M₂＝２ lF_2sio そして、回転質量による偶力の最大値M₀は、 Ｍ_x0＝２ lF_0cpsθ−lF_0cpsθ ＋２ lF_0cps｛θ−（π−２）｝ −lF_0cps｛θ−（π−２）｝ ＝lF₀｛_cpsθ−_cps（θ＋２）｝ ＝２ lF_0cps・_cps（θ＋） Ｍ_y0＝２ lF_0sioθ ＋２ lF_0sio｛θ−（π−２）｝ −lF_0sio｛θ−（π−２）｝ ＝lF₀｛_sioθ−_sio（θ＋２）｝ ＝２ lF_0cps・_sio（θ＋） ∴M₀＝２ lF_0cps 以上の結果を、表にまとめると次表の通りにな
る。

【表】 以上の通り、左右両バンクにおける両気筒の爆
発間隔を360゜にして、左右両バンクの各々につ
いてデユアルエキゾースト方式を適用し得るよう
にするに当り、本発明によれば、回転質量による
慣性力は発生しないと共に、往復質量による一次
の慣性力及び二次の慣性力は第９図に示すものよ
り小さくなるから、これら慣性力を消去するため
にクランク軸９に対して設けられるバランスウエ
イト３５，３６は第３図〜第６図に示すように、
小さくできるのであり、また、本発明によれば、
回転質量による偶力は第９図のものより大きくな
るが、往復質量による一次及び二次の偶力はいず
れも逆に小さくなるので、これ偶力を消去するた
めバランスシヤフト２９は、第９図のエンジンに
おけるバランスシヤフトよりも全体として小さく
できるのである。 従つて本発明は、左右両バンクの各々について
デユアルエキゾースト方式を適用することができ
るから、Ｖ型４気筒エンジンにデユアルエキゾー
スト方式を適用する場合に、排気管が複雑で且つ
長くなることがなく、排気管の取付けスペースを
著しく縮少できると共に、デユアルエキゾースの
作用を減ずることなく適用できて、エンジンの出
力を効果的に向上できるのである。 しかも、クランク軸におけるバランスウエイト
の小型化によつて、クランク軸をそれだけ細径に
できるから、クランク軸が軽るくなつて共振周波
数を高くできて捩り振動を低減できると共に、前
記両バンクの各々についてのデユアルエキゾース
トの適用による排気管の簡略化、バランスウエイ
ト及びバランスシヤフトの小径化更にはクランク
軸の細径化によつて、エンジン全体の軽量化と小
型化を有効に達成できる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第８図は本発明の実施例を示し、第１
図は本発明Ｖ型エンジンの平面図、第２図は第１
図のエンジンを前面から見たときの図、第３図は
クランク軸の正面図、第４図は第３図の−視
断面図、第５図は第３図の−視断面図、第６
図は第３図の−視断面図、第７図はエンジン
のバランスを求めるためにエンジンを前面から見
たときの図、第８図はエンジンを平面に展開した
ときの平面図、第９図は本発明に至る以前のＶ型
エンジンを第７図と同じように見たときの図であ
る。 １……エンジン本体、２……クランクケース、
３……右側バンク、４……左側バンク、９……ク
ランク軸、１１……第１気筒、１２……第２気
筒、１３……第３気筒、１４……第４気筒、２８
……カム軸、３５，３６……バランスウエイト、
２９……バランスシヤフト、６，７，８……軸受
部、３１，３２，３３，３４……ピストン、４
１，４２，４３，４４……連接棒、５１……第１
気筒クランクピン、５２……第２気筒クランクピ
ン、５３……第３気筒クランクピン、５４……第
４気筒クランクピン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 右側バンクに第１気筒及び第３気筒を、左側
   バンクに第２気筒及び第４気筒を備え、且つ共通
   のクランク軸を備えたＶ型４気筒エンジンにおい
   て、第１気筒と第３気筒の爆発間隔を360゜にし
   て、その両気筒におけるクランクピンを同じ位相
   位置に配設する一方、第２気筒と第４気筒の爆発
   間隔を360゜にしてその両気筒におけるクランク
   ピンを、同じ位相位置で且つ前記第１気筒及び第
   ３気筒のクランクピンとは180゜の位相位置に配
   設し、前記右側バンクにおける両気筒の排気管を
   １本の主排気管に、左側バンクの両気筒の排気管
   を一本の主排気管に各々合流するように構成した
   ことを特徴とするＶ型４気筒エンジン。