JPH0326822A - 自動二輪車用ｖ型２サイクル２気筒エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車に好適のＶ型２サイクル２
気筒エンジンの吸気装寛に関し、特に気筒間ピッチを狭
くしながらリードバルブ面積を充分に確保できるように
したリードバルブ取付用吸気口の形状の改善に関する。

〔従来の技術〕

２サイクル２気筒エンジンにおいてエンジンの一次振動
の原因になる左，右気筒間の偶力を軽減させるためには
、気筒間ピッチを小さくする必要がある．この気筒間ピ
ンチは、一般には、■クランク軸の中央を支持するセン
タベアリング及び左右気筒間をシールするオイルシール
の幅、■左，右気筒の内側クランクウエブの厚さ、■コ
ンロノド大端部の幅の和によって決定される．従って従
来の２サイクル２気筒エンジンでは、気筒間ピンチを狭
小化するために上記■〜■の幅を狭くするための工夫が
なされている． 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところでクランクケースに、クランク室と直接連通する
吸気口を形成し、該吸気口内にリードバルブを配設した
クランクヶースリードバルブ方式のエンジンの場合、性
能向上を図るには上記リードバルブの面積を充分に確保
するために、吸気口の開Ｌ１面積をできるだけ大きくす
る必要がある。

ところがＶ型２サイクル２気筒エンジンの場合は、左．
も“の気筒間ピノナをそのままにして吸気ｌ］面積を拡
大すると左、右の吸気目Ｆｉｌｌ士が干渉することとな
り、これを避けるために気筒間ビ・ノチを拡げざるを得
ない。従って結局、■型２サイクル２気筒エンジンの場
合は、上記■〜■よりもむしろ吸気口形状によって気筒
間ビノチの狭小化に限界が生している． 本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、
気筒間ピッチを狭くしながら所要の吸気口面積、ひいて
はリードバルブ面積を確保できる■型２サイクル２気筒
エンジンの吸気装置を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、左，右一対の気筒を所定角度のバンクをなす
よう配置してなり、該バンクが車両前力を向くように車
体フレームに搭載された■型２サイクル２気筒エンジン
に混合気を供給する吸気装置において、クランクケース
の上記バンク内部分に左１右のクランク室にｉ！！通ず
る左．右一対の吸気口を形成し、かつ該各吸気口の幅方
向中心を左右の気筒中心線より車幅方向列側に偏位させ
るとともに、該各吸気口の内側にリードバルブを・外側
に気化器をそれぞれ配設Ｌ７たことを特徴としている． ここで本発明において気化器とは、フロート室内のガソ
リンをベンチュリ負圧で吸引して霧化する通常の気化器
だけでなく、ヘンチュリ管内に燃料噴射弁及び絞り弁を
配設してなる燃料噴射装置も含む概念である． 〔作用〕 本発明に係るＶ型２サイクル２気筒エンジンの吸気装叉
によれば、吸気［Ｊの中心を気筒中心より車幅方向外側
に偏位させたので、この吸気目の帽寸法が気筒間ピッチ
を規制することはなく、逆に吸気口面積が気筒間ビノチ
に規制されることもない．従って上述の■〜■の幅寸法
を狭くすることによって気筒間ピンチを狭小化でき、か
つ上記偏位置を適宜設定することによって充分な吸気口
面積、ひいてはリードバルブ面積を偉保できる。

〔実施例〕

以Ｆ、本発明の実施例を図について説明する。

第ｌ図ないし第１０図は本発明の一実施例による自動二
輪車用Ｖ型２サイクル２気筒エンジンを説明するための
図である。

図において、ｌは本実施例エンジンが搭載された自動二
輪車であり、これの車体フレーム２はへ７ドパイプ２ａ
に左，右一対の横断面長方形の筒状のメインフレーム２
ｂの前端を熔接接続し、該各メインフレーム２ｂの１１
ｔ端に溶接接続されたりＶアームブラケソト２Ｃ同士を
クロスパイプ（図示せず）で接続した構威となっている
．上記ヘッドバイプ２ａによって、下端で前輸３を軸支
する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されており、
上記リャアームブラケノト２Ｃによって、後端で後輸５
を軸支するリャアーム６が上下に揺動自在に軸支されて
いる。なお、７は燃料タンク等を覆うタンクカバー、８
はシートである． 上記左，右のメインフレーム２ｂの左．右下方部分及び
ヘノドバイブ２ａの前方部分は、カウリング９で囲まれ
ており、該カウリング９内に水冷式Ｖ型２サイクル２気
筒のエンジンユニソトｌＯが懸架支持されている。この
エンジンユニノｌ・１０は、前．後２分割式クランクケ
ース１１のｉ＋部に形戒された接続開口ｌｉｅに、上側
シリンダｌ２ａ，上側ヘノド１２ｂを斜め上方に向けて
積層し、ヘソドボルト１４で結合するとともに、接続開
口ｌｉｄに下側シリンダ１３ａ，下側へ・ノドｌ３ｂを
上記上側シリンダ１２ａと９０度をなすよう斜め下方に
向けて積層し、ヘノドボルトｉ４で結合した構成となっ
ている．なお、車両前方から見て（以Ｆ全て同し）左側
に上側シリンダ１２ａが、右側にｒ側シリンダ１３ｂが
位置している。

上記クランクケースｌ１の前．後分割面（ケース合面）
にクランク軸１５が配設されている。このクランク軸ｌ
５は、第ｌ〜第３クランク１６〜ｌ８からなる３分割式
のもので、第１．第３クランク１６．１８は主軸部１５
ａ，１８ａの内方端に外側ウェブ１６ｂ，Ｉｓｂを一体
形成してなり、第２クランク１７は主軸部１７ａの両端
に内側ウェプ１７ｂを一体形成してなる．またこの内側
ウェブ１７ｂのコンロソド接続側と反対側には重錘１７
ｄが圧入固定されており、これは該クランク軸ｌ５のア
ンバランス量を確保して一次振動を軽減するためのもの
である．そしてこの第ｌ〜第３クランク１６〜１８は、
第２クランク１７の内側ウェブ１７ｂの反重錘側に一体
形成されたクランクピン１７ｃを上記外側ウェブ１６ｂ
，１８ｂに圧入することによって組み立てられている。

上記左，右の内側．外側ウェブ１７ｂ，１６ｂ及び１７
ｂ．１・８ｂは、それぞれクランクケース１ｌ内に形成
された左．右のクランク室１１ａ，ｌｌｂ内に収容配置
されている。また上記第ｌ．第３クランク１６．．ｌ８
は端部転がり軸受１９ａ，１９ｂで軸支され、第２クラ
ンク１７は中央転がり軸受１９ｃで軸支されている． そして上記第２クランク１７の主軸部１７ａには、両ク
ランク室１１ａ，ｌｌｂ間をシールするためのシールラ
ビリンス２０が中央軸受１９Ｃに隣接するよう配設され
ている．このシールラビリンス２０は、リング状のバッ
クアップ部材２０ａの内面にシール部材２０ｂを固着し
てなる二分割構造のものであり、ノソクビン２０ｆで位
置決めするとともに、ボルト２０ｅで固定するようにな
っている．上記シール部材２０ｂの内面及び側面にはシ
ールリソプ２０ｃ，２０ｄが形成されており、シールリ
ンブ２０ｃは主軸部１７ａに摺接し、シールリップ２０
ｄは内側ウヱブＩｎに摺接している。

また上記各クランクビン１７ｃには二一ドル軸受２３を
介してコンロッド２４の大端部が連結されており、該コ
ンロッド２４の小端部にはピストンビン２５ａを介して
ピストン２５が接続されている．なお、２１はバランサ
軸であり、これは上記クランク軸１５に伝動ギャ２２ａ
．２２ｂを介して連結されている． そして上記クランクケースｌ１の、上記上側，下側シリ
ンダ１２ａ，１３ａ間部分には、上記左右のクランク室
１１ａ，ｌｌｂに直接連通ずる左右一対の吸気口２６．
２７が形成されている。この吸気口２６．２７は横長の
長方形状をなしており、正面から見ると、そのエンジン
幅方向の中心線Ｍｌ，Ｍ２は各気筒中心線Ｌｌ，Ｌ２よ
り、幅方向外側にＤだけ偏位している．なお、この偏位
量Ｄは、必要な吸気口面積と、主としてバンク角によっ
て決定される吸気口高さとから適宜設定される。また吸
気口２６．２７は側面から見ると、該各吸気口２６．２
７の取付座（外端面）２６ａ，２７ａは、上記上側．下
側の気筒中心線Ｌｌ，Ｌ２の２等分ｉＡよりそれぞれθ
ｌだけ下方，上方を向いている． 上記左，右の吸気口２６．２７の内方には、同一形状の
左，右のリードバルブ２８．２８が上，下逆向きに配設
されている．このリードバルブ２８，２８は、側面から
見ると、その中心線ｌが、上記取付座２６ａ，又は２７
ａと直角な直線ｌ′（２分割線八との交差角θ１の直＆
ｌｌ）よりさらに上方，下方を向くように、つまりバル
プ中心線ｌと気筒中心線Ｌｌ，Ｌ２とのなす角度θ２が
より鈍角に近くなるように取り付けられている。このリ
ードバルブ２８は、横断面三角形筒状（第４図参照）の
本体２８ａの二側壁に吐出口２８ｂを、一側壁に吸入口
２８ｄを形成してなり、該吐出口２８ｂは、薄板状の弁
板２８ｃで開閉可能となっている，なお、２８ｅは弁板
２８ｃのストソパである． 上記各吸気口２６．２７の外側には、．同一形状のキャ
ブジョイント３０．３０を介して同しく同一形状の気化
器３１．３１が接続されている。上記各キャブジョイン
ト３０も上，下逆に取り付けられており、その中心線は
、側面から見ると、上記直線ｌ′方向に延びた後、上記
２等分線Ａと平行に延びており、平面から見ると車幅方
向外側に湾曲している．またこのキャブジゴイント３０
の下流端にはガイド部３０ｃが形成されており、咳ガイ
ド部３０ｃはリードバルブ２８の左，右側壁に沿って内
方に延び（第７図参照）、かつ上，下の吐出口２８ｂに
混合気を案内するためにその縁部が薄肉になるよう曲面
状に形成されている（第８図参照）。

そして上記キャブジョイント３０の上流端の接続口３０
ｅに上記各気化器３ｌが接続されているのであるが、上
述のように各キャブジツインｉ　３０が上．下逆に接続
されていることから、上側シリンダ１２ａ用気化器３１
は上記２等分締Ａに対してＨ１だけ下方に、下側シリン
ダ１３８用気化器３１は２等分ｗＡＡに対してＨ２だけ
上方に偏位している．また、平面から見ると各気化器３
１は左，右外方を向いており、該各気化器３１の近傍に
は上記カウリング９に一体形成された導入ダク｝９ｂの
吐出口９Ｃが位置し゛Ｃいる．この導入ダクト９ｂの吸
込口９ａはカウリング９の前端の左．右コーナ部に開口
している． 次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例では、走行風がカウリング９の導入ダクト９ｂ
を介して各気化器３ｌの周囲に導入される．またエンジ
ンユニノト１０では、ピストン２５の上昇に伴ってクラ
ンク室１１ａ，ｌｌｂ内が負圧になると、各リードバル
ブ２８の弁板２８Ｃが吐出口２８ｂを開き、気化器３１
からの混合気がこのリードバルブ２８を介してクランク
室ｌ１ａ，ｌｌｂ内に吸入される。この場合に、エンジ
ン性能を向上させるには、リードバルブ面積を拡大する
必要があるが、■型２サイクル２気筒エンジンにおいて
、左５右の気筒の軸線と、吸気口の軸線とが一敗した構
造の場合、吸気口面積の拡大に伴って気筒間ピンチも大
きくなる．これに対して本実施例では、左，右の上側，
下側シリンダｌ２ａ．１３ａの軸線ＬＬ．Ｌ２に対して
、吸気口２６．２７の中心線Ｍｌ，Ｍ２を幅方向外側に
Ｄだけ偏位させたので、気筒間ピンチを拡げることなく
必要な吸気口面積、ひいてはリードバルブ面積を確保で
き、エンジン性能を向上できる。

ここで本実施例では、吸気口の幅によって気筒間ビノチ
が制約を受けることがないから、上述の■〜■に示した
輻寸法の内、例えば内側ウェブの幅を狭くすることによ
って気筒間ピッチをより狭小化できる．即ち、本実施例
では、クランク軸１５を第１〜第３クランク１６〜ｌ８
からなる３分別構造にするとともに、第２クランクｌ７
の肉内鋸ウェブ１７ｂに一体形成したクランクビン１７
ｃ，１７ｃを外側ウェブ１６ｂ，ｔａｂに圧人する構造
としたので、この内側ウエブ１７ｂの厚さを薄くでき、
それだけ気筒間ビノチを狭くできる．ちなみに従来のク
ランク軸では、例えば第２クランクｌ７の主軸部１７ａ
を内側ウエブ１７ｂに圧入する構造のものが一般的であ
ったが、この場合は結合剛性を確保するために、内側ウ
エブ１７ｂを厚くする必要があり、それだけ気筒間ビソ
チが大きくなる問題があった． また本実施例では、上側シリンダ１２ａ用気化器３１に
ついては下側にＨ１だけ偏位させるとともに、下側シリ
ンダ１３ａ用気化器３ｌについては上側にＨ２だけ偏位
させたので、気化器とシリンダとが干渉しにくくなり、
それだけ各気化器をクランク軸１５側に、つまり車両後
方に寄せて接続でき、エンジシユニットの前後長を全体
として短縮できる。これによりエンジンユニットの搭載
位置上の白山度を拡大でき、軸間距Ｍ（ホイルベ−ス）
を従来のままにしてエンジンユニソトを車両前側に寄せ
て搭載すれば、前輪荷重を増加させて操縦安定性を向上
できる．勿論、軸間距離を短縮して車両全体を小型化す
ることもできる。

また、本実施例では、同一形状のリードバルブ２８，キ
＋ブジツイント３０を、上記２等分線Ａに刻し７て対称
になるよう上，下逆に接続したので、各部品の共用化を
実現でき、しかもリードバルブ２８については気筒中心
″４ｌＡＬｌ，Ｉ、２となす角θ２をより鈍角に近くし
て混合気の吸入をより円滑化できる。

さらにまた、本実施例では各気化器３ｌを平面視斜め外
方に向けて配置したので、相手側シリンダ．及びヘッド
との干渉を防止できる．〔発明の効果〕 以上のように本発明に係るＶ型２サイクル２気筒エンジ
ンの吸気装置によれば、リードバルブを装着する吸気口
を、気筒中心線に対してＪｌｆ幅方向外側に偏位させた
ので、気筒間ピッチを狭小化しながら吸気口面積，ひい
てはリードバルブ面積を充分に確保でき、 がある． エンジン性能を向上できる効果

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第合図は本発明の一実施例によるＶ型２サ
イクル２気筒エンジンの吸気装置を説明するための図で
あり、第１図はその気筒中心線と吸気口中心との関係を
示す正面図、第２図はエンジン全体の正面図、第３図は
該エンジンの内部構造を示す断面正面図、第４図はその
一部断面側面図、第５図は該エンジンの配置状態を示す
平面図、第６図シリンダボディ，吸気口の平面図、第７
図はリードバルブ部分の断面平面図、第８図は第７図の
■一■線断面図、第９図はシールラビリンスの断面図、
第１０図は本実施例エンジンを搭載した自動二輪車の左
側面図である． 図において、２は車体フレーム、１０はＶ型２サイクル
２気筒エンジン、１．　１はクランクケース、１２ａ．
１３ａは上側，下側シリンダ（左，右の気筒）、２６．
２７は左．右の吸気口、２８はリードバルブ、３１は気
化器、Ｄは偏位置、ＬＩＬ２は気筒中心線、Ｍｌ，Ｍ２
は吸気口の中心綿である． 竺す オマ ２ 図 第１ 第 ５ 図 第９ も松期 第６図 （ニ） Ｘ■

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）左，右一対の気筒を所定角度のバンクをなすよう
   配置してなり、該バンクが車両前方を向くように車体フ
   レームに搭載されたＶ型２サイクル２気筒エンジンに混
   合気を供給する吸気装置において、クランクケースの上
   記バンク内部分に左，右のクランク室に連通する左，右
   一対の吸気口を形成し、該各吸気口の幅方向中心を左，
   右の気筒中心線より車幅方向外側に偏位させるとともに
   、該各吸気口の内側にリードバルブを、外側に気化器を
   それぞれ配設したことを特徴とするＶ型２サイクル２気
   筒エンジンの吸気装置。