JP2716803B2 - Ｖ型２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型２サイクルエンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JP2716803B2 JP2716803B2 JP1162093A JP16209389A JP2716803B2 JP 2716803 B2 JP2716803 B2 JP 2716803B2 JP 1162093 A JP1162093 A JP 1162093A JP 16209389 A JP16209389 A JP 16209389A JP 2716803 B2 JP2716803 B2 JP 2716803B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- angle
- intake
- lower cylinder
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/1019—Two-stroke engines; Reverse-flow scavenged or cross scavenged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10196—Carburetted engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10275—Means to avoid a change in direction of incoming fluid, e.g. all intake ducts diverging from plenum chamber at acute angles; Check valves; Flame arrestors for backfire prevention
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/116—Intake manifolds for engines with cylinders in V-arrangement or arranged oppositely relative to the main shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/16—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines characterised by use in vehicles
- F02M35/162—Motorcycles; All-terrain vehicles, e.g. quads, snowmobiles; Small vehicles, e.g. forklifts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車に好適のＶ型２サイクル
エンジンの吸気装置に関し、特に気化器をクランク軸側
に寄せて接続することによりエンジンユニット全体の前
後長を短縮できるようにした気化器の配置構造の改善に
関する。
エンジンの吸気装置に関し、特に気化器をクランク軸側
に寄せて接続することによりエンジンユニット全体の前
後長を短縮できるようにした気化器の配置構造の改善に
関する。
自動二輪車では、操縦安定性を向上させるために前輪
荷重を大きくすることが行われており、そのためにはエ
ンジンユニットを可能な限り車両前方に搭載するのが有
利である。一方、最近では、気化器をエンジンの前壁に
接続し、排気管を後壁に接続する、いわゆる前方吸気，
後方排気方式が特に競技走行を目的とする自動二輪車を
中心に採用されている。このような吸気方式を採用した
場合、気化器が前側に配置されているから、エンジンユ
ニットを前方に寄せて搭載するには、気化器をシリンダ
側に寄せて接続してエンジン前後長を短縮する必要があ
り、従来キャブジョイントを可能な限り短縮してこの要
請に対応している。
荷重を大きくすることが行われており、そのためにはエ
ンジンユニットを可能な限り車両前方に搭載するのが有
利である。一方、最近では、気化器をエンジンの前壁に
接続し、排気管を後壁に接続する、いわゆる前方吸気，
後方排気方式が特に競技走行を目的とする自動二輪車を
中心に採用されている。このような吸気方式を採用した
場合、気化器が前側に配置されているから、エンジンユ
ニットを前方に寄せて搭載するには、気化器をシリンダ
側に寄せて接続してエンジン前後長を短縮する必要があ
り、従来キャブジョイントを可能な限り短縮してこの要
請に対応している。
ところが上側，下側気筒を所定のバンク角を持って配
設してなるＶ型２サイクルエンジンにおいては上記前方
吸気方式を採用した場合、キャブジョイントを短くして
気化器をシリンダ側に寄せると、該気化器の上部又は下
部がシリンダ，あるいはシリンダヘッドと干渉すること
が考えられ、エンジン前後長を充分に短縮することがで
きない。
設してなるＶ型２サイクルエンジンにおいては上記前方
吸気方式を採用した場合、キャブジョイントを短くして
気化器をシリンダ側に寄せると、該気化器の上部又は下
部がシリンダ，あるいはシリンダヘッドと干渉すること
が考えられ、エンジン前後長を充分に短縮することがで
きない。
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもの
で、気化器を上，下の気筒間にてクランク軸側に寄せて
接続することができ、エンジン前後長を短縮できるＶ型
２サイクルエンジンの吸気装置を提供することを目的と
している。
で、気化器を上，下の気筒間にてクランク軸側に寄せて
接続することができ、エンジン前後長を短縮できるＶ型
２サイクルエンジンの吸気装置を提供することを目的と
している。
本発明は、上記気筒と下側気筒とを所定角度のバンク
をなすよう配置しており、該バンクが車両前方を向くよ
うに車体フレームに搭載されたＶ型２サイクルエンジン
に混合気を供給するための吸気装置において、クランク
ケースの上記バンク内部分に上側，下側気筒用クランク
室に連通する上側，下側気筒用吸気口を車幅方向に隣接
するように形成し、該上側，下側気筒用吸気口のクラン
ク室外側に上側，下側気筒用気化器を、それぞれ上記バ
ンク角の２等分線より吸気通路軸線が下方，上方に偏位
するように接続し、上記上側，下側気筒用吸気口のクラ
ンク室内側に横断面三角形筒状の上側，下側気筒用リー
ドバルブを、上記三角形の稜線がクランク軸と平行をな
し、かつ気筒中心線と上記三角形の稜線を通るバルブ２
等分線とのなす角度が上記気筒中心線と上記吸気口の取
付座面に直角な直線とのなす角度より大きくなるように
装着したことを特徴としている。
をなすよう配置しており、該バンクが車両前方を向くよ
うに車体フレームに搭載されたＶ型２サイクルエンジン
に混合気を供給するための吸気装置において、クランク
ケースの上記バンク内部分に上側，下側気筒用クランク
室に連通する上側，下側気筒用吸気口を車幅方向に隣接
するように形成し、該上側，下側気筒用吸気口のクラン
ク室外側に上側，下側気筒用気化器を、それぞれ上記バ
ンク角の２等分線より吸気通路軸線が下方，上方に偏位
するように接続し、上記上側，下側気筒用吸気口のクラ
ンク室内側に横断面三角形筒状の上側，下側気筒用リー
ドバルブを、上記三角形の稜線がクランク軸と平行をな
し、かつ気筒中心線と上記三角形の稜線を通るバルブ２
等分線とのなす角度が上記気筒中心線と上記吸気口の取
付座面に直角な直線とのなす角度より大きくなるように
装着したことを特徴としている。
ここで本発明は、２気筒エンジンだけでなく、３気筒
以上のエンジンにも適用できる。また本発明において気
化器とは、フロート室内のガソリンをベンチュリ負圧で
吸引して霧化する通常の気化器だけでなく、ベンチュリ
管内に燃料噴射弁及び絞り弁を配設してなる燃料噴射装
置も含む概念である。
以上のエンジンにも適用できる。また本発明において気
化器とは、フロート室内のガソリンをベンチュリ負圧で
吸引して霧化する通常の気化器だけでなく、ベンチュリ
管内に燃料噴射弁及び絞り弁を配設してなる燃料噴射装
置も含む概念である。
本発明に係るＶ型２サイクルエンジンの吸気装置によ
れば、クランクケースの上，下気筒間部分に吸気口を形
成してなるクランクケースリードバルブ方式を採用する
とともに、上記気筒用気化器についてはバンク角の２等
分線より下方に、下側気筒用気化器については上方にそ
れぞれ偏位させたので、気化器がシリンダ，シリンダヘ
ッドと干渉しにくくなり、それだけ各気化器をクランク
軸に近接させて配置でき、その結果エンジンユニットの
前後長を短縮できる。
れば、クランクケースの上，下気筒間部分に吸気口を形
成してなるクランクケースリードバルブ方式を採用する
とともに、上記気筒用気化器についてはバンク角の２等
分線より下方に、下側気筒用気化器については上方にそ
れぞれ偏位させたので、気化器がシリンダ，シリンダヘ
ッドと干渉しにくくなり、それだけ各気化器をクランク
軸に近接させて配置でき、その結果エンジンユニットの
前後長を短縮できる。
また上側，下側気筒用リードバルブを、気筒中心線と
上記三角形の稜線を通るバルブ２等分線とのなす角度
（θ２）が上記気筒中心線と上記吸気口取付座面に直角
な直線とのなす角度（θ２′）より大きくなるように装
着したので、混合気のクランク室内への吸入をより円滑
に行うことができる。
上記三角形の稜線を通るバルブ２等分線とのなす角度
（θ２）が上記気筒中心線と上記吸気口取付座面に直角
な直線とのなす角度（θ２′）より大きくなるように装
着したので、混合気のクランク室内への吸入をより円滑
に行うことができる。
即ち、本発明の如く構成された２サイクルエンジンの
場合、クランク室内に吸入される混合気は、リードバル
ブの位置，形状の如何によってはクランク軸のクランク
ウェブ，クランクピン等に衝突し、吸入効率が低下する
が、本発明は上記バルブのなす角度（θ２）がより大き
くなるようにリードバルブの形状等を設定したので、上
記衝突が起こり難く、それだけ吸入が円滑に行われる。
場合、クランク室内に吸入される混合気は、リードバル
ブの位置，形状の如何によってはクランク軸のクランク
ウェブ，クランクピン等に衝突し、吸入効率が低下する
が、本発明は上記バルブのなす角度（θ２）がより大き
くなるようにリードバルブの形状等を設定したので、上
記衝突が起こり難く、それだけ吸入が円滑に行われる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第10図は本発明の一実施例による自動二
輪車用Ｖ型２サイクル２気筒エンジンを説明するための
図である。
輪車用Ｖ型２サイクル２気筒エンジンを説明するための
図である。
図において、１は本実施例エンジンが搭載された自動
二輪車であり、これの車体フレーム２はヘッドパイプ2a
に左，右一対の横断面長方形の筒状のメインフレーム2b
の前端を溶接接続し、該各メインフレーム2bの後端に溶
接接続されたリヤアームブラケット2c同士をクロスパイ
プ（図示せず）で接続した構成となっている。上記ヘッ
ドパイプ2aによって、下端で前輪３を軸支する前フォー
ク４が左右に操向自在に軸支されており、上記リヤアー
ムブラケット2cによって、後端で後輪５を軸支するリヤ
アーム６が上下に揺動自在に軸支されている。なお、７
は燃料タンク等を覆うタンクカバー、８はシートであ
る。
二輪車であり、これの車体フレーム２はヘッドパイプ2a
に左，右一対の横断面長方形の筒状のメインフレーム2b
の前端を溶接接続し、該各メインフレーム2bの後端に溶
接接続されたリヤアームブラケット2c同士をクロスパイ
プ（図示せず）で接続した構成となっている。上記ヘッ
ドパイプ2aによって、下端で前輪３を軸支する前フォー
ク４が左右に操向自在に軸支されており、上記リヤアー
ムブラケット2cによって、後端で後輪５を軸支するリヤ
アーム６が上下に揺動自在に軸支されている。なお、７
は燃料タンク等を覆うタンクカバー、８はシートであ
る。
上記左，右のメインフレーム2bの左，右下方部分及び
ヘッドパイプ2aの前方部分は、カウリング９で囲まれて
おり、該カウリング９内に水冷式Ｖ型２サイクル２気筒
のエンジンユニット10が懸架支持されている。このエン
ジンユニット10は、前，後２分割式クランクケース11の
前部に形成された接続開口11cに、上側シリンダ12a,上
側ヘッド12bを斜め上方に向けて積層し、ヘッドボルト1
4で結合するとともに、接続開口11dに下側シリンダ13a,
下側ヘッド13bを上記上側シリンダ12aと90度をなすよう
に斜め下方に向けて積層し、ヘッドボルト14で結合した
構成となっている。なお、車両前方から見て（以下全て
同じ）左側に上側シリンダ12aが、右側に下側シリンダ1
3bが位置している。
ヘッドパイプ2aの前方部分は、カウリング９で囲まれて
おり、該カウリング９内に水冷式Ｖ型２サイクル２気筒
のエンジンユニット10が懸架支持されている。このエン
ジンユニット10は、前，後２分割式クランクケース11の
前部に形成された接続開口11cに、上側シリンダ12a,上
側ヘッド12bを斜め上方に向けて積層し、ヘッドボルト1
4で結合するとともに、接続開口11dに下側シリンダ13a,
下側ヘッド13bを上記上側シリンダ12aと90度をなすよう
に斜め下方に向けて積層し、ヘッドボルト14で結合した
構成となっている。なお、車両前方から見て（以下全て
同じ）左側に上側シリンダ12aが、右側に下側シリンダ1
3bが位置している。
上記クランクケース11の前，後分割面（ケース合面）
にクランク軸15が配設されている。このクランク軸15
は、第１〜第３クランク16〜18からなる３分割式のもの
で、第1,第３クランク16,18は主軸部16a,18aの内方端に
外側ウェブ16b,18bを一体形成してなり、第２クランク1
7は主軸部17aの両端に内側ウェブ17bを一体形成してな
る。またこの内側ウェブ17bのコンロッド接続側と反対
側には重錘17dが圧入固定されており、これは該クラン
ク軸15のアンバランス量を確保して一次振動を軽減する
ためのものである。そしてこの第１〜第３クランク16〜
18は、第２クランク17の内側ウェブ17bの反重錘側に一
体形成されたクランクピン17cを上記外側ウェブ16b,18b
に圧入することによって組み立てられている。上記左，
右の内側，外側ウェブ17b,16b及び17b,18bは、それぞれ
クランクケース11内に形成された左，右のクランク室11
a,11b内に収容配置されている。また上記第1,第３クラ
ンク16,18は端部転がり軸受19a,19bで軸支され、第２ク
ランク17は中央転がり軸受19cで軸支されている。
にクランク軸15が配設されている。このクランク軸15
は、第１〜第３クランク16〜18からなる３分割式のもの
で、第1,第３クランク16,18は主軸部16a,18aの内方端に
外側ウェブ16b,18bを一体形成してなり、第２クランク1
7は主軸部17aの両端に内側ウェブ17bを一体形成してな
る。またこの内側ウェブ17bのコンロッド接続側と反対
側には重錘17dが圧入固定されており、これは該クラン
ク軸15のアンバランス量を確保して一次振動を軽減する
ためのものである。そしてこの第１〜第３クランク16〜
18は、第２クランク17の内側ウェブ17bの反重錘側に一
体形成されたクランクピン17cを上記外側ウェブ16b,18b
に圧入することによって組み立てられている。上記左，
右の内側，外側ウェブ17b,16b及び17b,18bは、それぞれ
クランクケース11内に形成された左，右のクランク室11
a,11b内に収容配置されている。また上記第1,第３クラ
ンク16,18は端部転がり軸受19a,19bで軸支され、第２ク
ランク17は中央転がり軸受19cで軸支されている。
そして上記第２クランク17の主軸部17aには、両クラ
ンク室11a,11b間をシールするためのシールラビリンス2
0が中央軸受19cに隣接するよう配設されている。このシ
ールラビリンス20は、リング状のバックアップ部材20a
の内面にシール部材20bを固着してなる二分割構造のも
のであり、ノックピ20fで位置決めするとともに、ボル
ト20eで固定するようになっている。上記シール部材20b
の内面及び側面にはシールリップ20c,20dが形成されて
おり、シールリップ20cは主軸部17aに摺接し、シールリ
ップ20dは内側ウェブ17bに摺接している。
ンク室11a,11b間をシールするためのシールラビリンス2
0が中央軸受19cに隣接するよう配設されている。このシ
ールラビリンス20は、リング状のバックアップ部材20a
の内面にシール部材20bを固着してなる二分割構造のも
のであり、ノックピ20fで位置決めするとともに、ボル
ト20eで固定するようになっている。上記シール部材20b
の内面及び側面にはシールリップ20c,20dが形成されて
おり、シールリップ20cは主軸部17aに摺接し、シールリ
ップ20dは内側ウェブ17bに摺接している。
また上記各クランクピン17cにはニードル軸受23を介
してコンロッド24の大端部が連結されており、該コンロ
ッド24の小端部にはピストンピン25aを介してピストン2
5が接続されている。なお、21はバランサ軸であり、こ
れは上記クランク軸15に伝動ギヤ22a,22bを介して連結
されている。
してコンロッド24の大端部が連結されており、該コンロ
ッド24の小端部にはピストンピン25aを介してピストン2
5が接続されている。なお、21はバランサ軸であり、こ
れは上記クランク軸15に伝動ギヤ22a,22bを介して連結
されている。
そして上記クランクケース11の、上記上側，下側シリ
ンダ12a,13a間部分には、上記左，右のクランク室11a,1
1bに直接連通する左，右一対の吸気口26,27が形成され
ている。この吸気口26,27は横長の長方形状をなしてお
り、正面から見ると、そのエンジン幅方向の中心線M1,M
2は各気筒中心線L1,L2より、幅方向外側にＤだけ偏位し
ている。なお、この偏位量Ｄは、必要な吸気口面積と、
主としてバンク角によって決定される吸気口高さとから
適宜設定される。また吸気口26,27は側面から見ると、
該各吸気口26,27の取付座（外端面）26a,27aは、上記上
側，下側の気筒中心線L1,L2の２等分線Ａよりそれぞれ
θ１だけ下方，上方を向いている。
ンダ12a,13a間部分には、上記左，右のクランク室11a,1
1bに直接連通する左，右一対の吸気口26,27が形成され
ている。この吸気口26,27は横長の長方形状をなしてお
り、正面から見ると、そのエンジン幅方向の中心線M1,M
2は各気筒中心線L1,L2より、幅方向外側にＤだけ偏位し
ている。なお、この偏位量Ｄは、必要な吸気口面積と、
主としてバンク角によって決定される吸気口高さとから
適宜設定される。また吸気口26,27は側面から見ると、
該各吸気口26,27の取付座（外端面）26a,27aは、上記上
側，下側の気筒中心線L1,L2の２等分線Ａよりそれぞれ
θ１だけ下方，上方を向いている。
上記左，右の吸気口26,27の内方には、同一形状の
左，右のリードバルブ28,28が上，下逆向きの配設され
ている。上側気筒用，下側気筒用リードバルブ28,28′
は横断面三角形筒状をなし、かつ側面から見ると、その
バルブ中心線ｌ（上記三角形の稜線ａを通るバルブ２等
分線）と気筒中心線L1,L2とのなす角度θ２が、上記取
付座26a,27aに直角な直線ｌ′（上記バンク角の２等分
線Ａとの交差角度が上記θ１の直線）と気筒中心線L1,L
2のなす角θ２′より大きくなるように接続されてい
る。即ち、上記リードバルブ28,28′は、バルブ中心線
ｌが上記直線ｌ′よりもさらに下方，上方を向くよう
に、つまりバルブ中心線ｌと上記気筒中心線L1,L2との
なす角θ２がより鈍角に近くなるように取り付けられて
いる。このリードバルブ28は、横断面三角形筒状（第１
図参照）の本体28aの二側壁に吐出口28bを、一側壁に吸
入口28dを形成してなり、該吐出口28bは、薄板状の弁板
28cで開閉可能となっている。なお、28eは弁板28cのス
トッパである。
左，右のリードバルブ28,28が上，下逆向きの配設され
ている。上側気筒用，下側気筒用リードバルブ28,28′
は横断面三角形筒状をなし、かつ側面から見ると、その
バルブ中心線ｌ（上記三角形の稜線ａを通るバルブ２等
分線）と気筒中心線L1,L2とのなす角度θ２が、上記取
付座26a,27aに直角な直線ｌ′（上記バンク角の２等分
線Ａとの交差角度が上記θ１の直線）と気筒中心線L1,L
2のなす角θ２′より大きくなるように接続されてい
る。即ち、上記リードバルブ28,28′は、バルブ中心線
ｌが上記直線ｌ′よりもさらに下方，上方を向くよう
に、つまりバルブ中心線ｌと上記気筒中心線L1,L2との
なす角θ２がより鈍角に近くなるように取り付けられて
いる。このリードバルブ28は、横断面三角形筒状（第１
図参照）の本体28aの二側壁に吐出口28bを、一側壁に吸
入口28dを形成してなり、該吐出口28bは、薄板状の弁板
28cで開閉可能となっている。なお、28eは弁板28cのス
トッパである。
上記各吸入口26,27の外側には、同一形状のキャブジ
ョイント30,30を介して同じく同一形状の気化器31,31が
接続されている。上記各キャブジョイント30も上，下逆
に取り付けられており、その中心線は、側面から見る
と、上記直線ｌ′方向に延びた後、上記２等分線Ａと平
行に延びており、平面から見ると車幅方向外側に湾曲し
ている。またこのキャブジョイント30の下流端にはガイ
ド部30cが形成されており、該ガイド部30cはリードバル
ブ28の左，右側壁に沿って内方に延び（第７図参照）、
かつ上，下の吐出口28bに混合気を案内するためにその
縁部が薄肉になるよう曲面状に形成されている（第８図
参照）。
ョイント30,30を介して同じく同一形状の気化器31,31が
接続されている。上記各キャブジョイント30も上，下逆
に取り付けられており、その中心線は、側面から見る
と、上記直線ｌ′方向に延びた後、上記２等分線Ａと平
行に延びており、平面から見ると車幅方向外側に湾曲し
ている。またこのキャブジョイント30の下流端にはガイ
ド部30cが形成されており、該ガイド部30cはリードバル
ブ28の左，右側壁に沿って内方に延び（第７図参照）、
かつ上，下の吐出口28bに混合気を案内するためにその
縁部が薄肉になるよう曲面状に形成されている（第８図
参照）。
そして上記キャブジョイント30の上流端の接続口30e
に上記各気化器31が接続されているのであるが、上述の
ように各キャブジョイント30が上，下逆に接続されてい
ることから、上側シリンダ12a用気化器31はその吸気通
路中心線が上記２等分線Ａに対してH1だけ下方に偏位し
ており、下側シリンダ13a用気化器31′はその吸気通路
曲線が上記２等分線Ａに対してH2だけ上方に偏位してい
る。また、平面から見ると各気化器31は左，右外方を向
いており、該各気化器31の近傍には上記カウリング９に
一体形成された導入ダクト9bの吐出口9cが位置してい
る。この導入ダクト9bの吸込口9aはカウリング９の前端
の左，右コーナ部に開口している。
に上記各気化器31が接続されているのであるが、上述の
ように各キャブジョイント30が上，下逆に接続されてい
ることから、上側シリンダ12a用気化器31はその吸気通
路中心線が上記２等分線Ａに対してH1だけ下方に偏位し
ており、下側シリンダ13a用気化器31′はその吸気通路
曲線が上記２等分線Ａに対してH2だけ上方に偏位してい
る。また、平面から見ると各気化器31は左，右外方を向
いており、該各気化器31の近傍には上記カウリング９に
一体形成された導入ダクト9bの吐出口9cが位置してい
る。この導入ダクト9bの吸込口9aはカウリング９の前端
の左，右コーナ部に開口している。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例では、クランクケース11に、クランク室11a,
11bを直接連通する吸気口26,27を形成し、該開口内にリ
ードバルブ28を配設するクランクケースリードバルブ方
式を採用したので、気化器31を上側，下側シリンダ12a,
13aで形成されるバンク内に押し込むように配置でき
る。しかも本実施例では、上側シリンダ12a用気化器31
については下側にH1だけ偏位させるとともに、下側シリ
ンダ13a用気化器31については上側にH2だけ偏位させた
ので、気化器31の上端部31aと上側のシリンダ12a,ヘッ
ド12bとが干渉しにくくなり、また気化器31の下端部31b
と下側のシリンダ13a,ヘッド13bとが干渉しにくくな
り、それだけ各気化器をクランク軸15側に、つまり車両
後方に寄せて接続でき、エンジンユニットの前後長を短
縮できる。これによりエンジンユニットの搭載位置上の
自由度を拡大でき、軸間距離（ホイルベース）を従来の
ままにしてエンジンユニットを車両前側に寄せて搭載す
れば、前輪荷重を増加させて操縦安定性を向上できる。
勿論、軸間距離を短縮して車両全体を小型化することも
できる。
11bを直接連通する吸気口26,27を形成し、該開口内にリ
ードバルブ28を配設するクランクケースリードバルブ方
式を採用したので、気化器31を上側，下側シリンダ12a,
13aで形成されるバンク内に押し込むように配置でき
る。しかも本実施例では、上側シリンダ12a用気化器31
については下側にH1だけ偏位させるとともに、下側シリ
ンダ13a用気化器31については上側にH2だけ偏位させた
ので、気化器31の上端部31aと上側のシリンダ12a,ヘッ
ド12bとが干渉しにくくなり、また気化器31の下端部31b
と下側のシリンダ13a,ヘッド13bとが干渉しにくくな
り、それだけ各気化器をクランク軸15側に、つまり車両
後方に寄せて接続でき、エンジンユニットの前後長を短
縮できる。これによりエンジンユニットの搭載位置上の
自由度を拡大でき、軸間距離（ホイルベース）を従来の
ままにしてエンジンユニットを車両前側に寄せて搭載す
れば、前輪荷重を増加させて操縦安定性を向上できる。
勿論、軸間距離を短縮して車両全体を小型化することも
できる。
またこのようなクランクケースリードバルブ方式のエ
ンジンにおいて性能を向上させるには、リードバルブ面
積を拡大する必要がある。本実施例では、左，右のシリ
ンダ12a,13aの中心線L1,L2に対して、吸気口26,27の中
心線M1,M2を幅方向外側にＤだけ偏位させたので、気筒
間ピッチを拡げることなく必要な吸気口面積、ひいては
リードバルブ面積を確保でき、エンジン性能を向上でき
る。
ンジンにおいて性能を向上させるには、リードバルブ面
積を拡大する必要がある。本実施例では、左，右のシリ
ンダ12a,13aの中心線L1,L2に対して、吸気口26,27の中
心線M1,M2を幅方向外側にＤだけ偏位させたので、気筒
間ピッチを拡げることなく必要な吸気口面積、ひいては
リードバルブ面積を確保でき、エンジン性能を向上でき
る。
また、本実施例では、同一形状のリードバルブ28,キ
ャブジョイント30を、上記２等分線Ａに対して対称にな
るよう上，下逆に接続したので、各部品の共用化を実現
でき、しかも上側，下側気筒用リードバルブ28,28′に
ついては、気筒中心線L1,L2とバルブ中心線ｌとのなす
角θ２が、気筒中心線L1,L2と取付座に直角な直線ｌ′
とのなす角θ２′より大きくなるように、つまり該リー
ドバルブ28,28′をより燃焼室側を指向するように配設
したので、導入される混合気がクランクウェブ，クラン
クピン等に衝突しにくく、またピストンの裏面で発生す
る負圧の影響が大きく作用することから、それだけ混合
気の吸入を円滑化できる。
ャブジョイント30を、上記２等分線Ａに対して対称にな
るよう上，下逆に接続したので、各部品の共用化を実現
でき、しかも上側，下側気筒用リードバルブ28,28′に
ついては、気筒中心線L1,L2とバルブ中心線ｌとのなす
角θ２が、気筒中心線L1,L2と取付座に直角な直線ｌ′
とのなす角θ２′より大きくなるように、つまり該リー
ドバルブ28,28′をより燃焼室側を指向するように配設
したので、導入される混合気がクランクウェブ，クラン
クピン等に衝突しにくく、またピストンの裏面で発生す
る負圧の影響が大きく作用することから、それだけ混合
気の吸入を円滑化できる。
さらにまた、本実施例では各気化器31を平面視斜め外
方に向けて配置したので、相手側シリンダ，及びヘッド
との干渉を防止できる。
方に向けて配置したので、相手側シリンダ，及びヘッド
との干渉を防止できる。
以上のように本発明に係るＶ型２サイクルエンジンの
吸気装置によれば、クランクケースリードバルブ方式を
採用するとともに、上側気筒用気化器についてはバンク
角２等分線より下方に、下側気筒用気化器については上
方に偏位させたので、気化器をクランク軸により近接さ
せて配設でき、エンジン前後長を短縮でき、エンジンユ
ニットを前側に寄せて搭載すれば前輪荷重を増加させて
操縦安定性を改善できる効果がある。また上側，下側気
筒用リードバルブを、気筒中心線と上記三角形の稜線を
通るバルブ２等分線とのなす角度（θ２）が上記気筒中
心線と上記吸気口取付座面に直角な直線とのなす角度
（θ２′）より大きくなるように接着したので、混合気
のクランク室内への吸入をより円滑に行うことができ
る。
吸気装置によれば、クランクケースリードバルブ方式を
採用するとともに、上側気筒用気化器についてはバンク
角２等分線より下方に、下側気筒用気化器については上
方に偏位させたので、気化器をクランク軸により近接さ
せて配設でき、エンジン前後長を短縮でき、エンジンユ
ニットを前側に寄せて搭載すれば前輪荷重を増加させて
操縦安定性を改善できる効果がある。また上側，下側気
筒用リードバルブを、気筒中心線と上記三角形の稜線を
通るバルブ２等分線とのなす角度（θ２）が上記気筒中
心線と上記吸気口取付座面に直角な直線とのなす角度
（θ２′）より大きくなるように接着したので、混合気
のクランク室内への吸入をより円滑に行うことができ
る。
第１図ないし第10図は本発明の一実施例によるＶ型２サ
イクル２気筒エンジンの吸気装置を説明するための図で
あり、第１図は一部断面側面図、第２図はエンジンユニ
ットの正面図、第３図は吸気口中心線と気筒中心線との
関係を示す正面図、第４図は該エンジンの内部構造を示
す断面正面図、第５図は該エンジンの配置状態を示す平
面図、第６図シリンダボディ，吸気口の平面図、第７図
はリードバルブ部分の断面平面図、第８図は第７図のVI
II−VIII線断面図、第９図はシールラビリンスの断面
図、第10図は本実施例エンジンを搭載した自動二輪車の
左側面図である。 図において、２は車体フレーム、10はＶ型２サイクルエ
ンジン、11はクランクケース、11a,11bはクランク室、1
2aは上側シリンダ（上側気筒）、13aは下側シリンダ
（下側気筒）、26,27は吸気口、28はリードバルブ、31
は気化器、Ａはバンク角の２等分線、H1は下方偏位量、
H2は上方偏位量である。
イクル２気筒エンジンの吸気装置を説明するための図で
あり、第１図は一部断面側面図、第２図はエンジンユニ
ットの正面図、第３図は吸気口中心線と気筒中心線との
関係を示す正面図、第４図は該エンジンの内部構造を示
す断面正面図、第５図は該エンジンの配置状態を示す平
面図、第６図シリンダボディ，吸気口の平面図、第７図
はリードバルブ部分の断面平面図、第８図は第７図のVI
II−VIII線断面図、第９図はシールラビリンスの断面
図、第10図は本実施例エンジンを搭載した自動二輪車の
左側面図である。 図において、２は車体フレーム、10はＶ型２サイクルエ
ンジン、11はクランクケース、11a,11bはクランク室、1
2aは上側シリンダ（上側気筒）、13aは下側シリンダ
（下側気筒）、26,27は吸気口、28はリードバルブ、31
は気化器、Ａはバンク角の２等分線、H1は下方偏位量、
H2は上方偏位量である。
Claims (1)
- 【請求項１】上側気筒と下側気筒とを所定角度のバンク
をなすよう配置してなり、該バンクが車両前方を向くよ
うに車体フレームに搭載されたＶ型２サイクルエンジン
に混合気を供給する吸気装置において、クランクケース
の上記バンク内部分に上側，下側気筒用クランク室に連
通する上側，下側気筒用吸気口を車幅方向に隣接するよ
うに形成し、該上側，下側気筒用吸気口のクランク室外
側に上側，下側気筒用気化器を、それぞれ上記バンク角
の２等分線より吸気通路軸線が下方，上方に偏位するよ
うに接続し、上記上側，下側気筒用吸気口のクランク室
内側に横断面三角形筒状の上側，下側気筒用リードバル
ブを、上記三角形の稜線がクランク軸と平行をなし、か
つ気筒中心線と上記三角形の稜線を通るバルブ２等分線
とのなす角度が上記気筒中心線と上記吸気口の取付座面
に直角な直線とのなす角度より大きくなるように装着し
たことを特徴とするＶ型２サイクルエンジンの吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1162093A JP2716803B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | Ｖ型２サイクルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1162093A JP2716803B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | Ｖ型２サイクルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0326823A JPH0326823A (ja) | 1991-02-05 |
| JP2716803B2 true JP2716803B2 (ja) | 1998-02-18 |
Family
ID=15747942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1162093A Expired - Fee Related JP2716803B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | Ｖ型２サイクルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2716803B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5946324A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用ｖ型内燃機関 |
-
1989
- 1989-06-23 JP JP1162093A patent/JP2716803B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0326823A (ja) | 1991-02-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH09324648A (ja) | クランク室過給式ｖ型エンジン搭載水上走航船 | |
| JP2615134B2 (ja) | ４サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JP7095437B2 (ja) | 自動二輪車の排気装置 | |
| JPS6069256A (ja) | 自動二輪車の吸気装置 | |
| JP2716803B2 (ja) | Ｖ型２サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JP3002210B2 (ja) | ２サイクルｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JP2716802B2 (ja) | 自動二輪車用ｖ型２サイクル２気筒エンジン | |
| JPH08193546A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH0135169B2 (ja) | ||
| JP2836697B2 (ja) | ２サイクルｖ型エンジンの吸気装置 | |
| WO2023053346A1 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS5979058A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPS641654B2 (ja) | ||
| JP2776865B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH09324650A (ja) | クランク室過給式ｖ型エンジン搭載ウォータビークル | |
| JP2836701B2 (ja) | ２サイクルｖ型２気筒エンジン | |
| JPH0232859Y2 (ja) | ||
| JP3331012B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JP2903947B2 (ja) | 内燃機関の吸気マニホールド構造 | |
| JPH0585731B2 (ja) | ||
| JPH03134224A (ja) | ２サイクルｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JP2815065B2 (ja) | エンジンのバランサ軸配置構造 | |
| JP2710149B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気管接続構造 | |
| JP3469190B2 (ja) | Ｖ型多気筒エンジンの吸気制御装置 | |
| JP2653529B2 (ja) | ４サイクルエンジンの吸気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |