JP2836701B2 - ２サイクルｖ型２気筒エンジン - Google Patents
２サイクルｖ型２気筒エンジンInfo
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車に採用される２サイクル
Ｖ型２気筒エンジンに関し、特に吸気，排気率を改善し
てエンジン性能を向上できるようにしたリード弁取付フ
ランジ部，排気管接続フランジ部の配置構造の改善に関
する。
Ｖ型２気筒エンジンに関し、特に吸気，排気率を改善し
てエンジン性能を向上できるようにしたリード弁取付フ
ランジ部，排気管接続フランジ部の配置構造の改善に関
する。
２サイクルＶ型２気筒エンジンとして、従来例えばク
ランクケースのＶバンク内部分に上側，下側気筒用吸気
開口を形成し、該開口内にリード弁を挿入配置するとと
もに、各気筒のＶバンク外側の壁面に排気管を接続した
構造のものがある（例えば特開昭58−174119号公報参
照）。
ランクケースのＶバンク内部分に上側，下側気筒用吸気
開口を形成し、該開口内にリード弁を挿入配置するとと
もに、各気筒のＶバンク外側の壁面に排気管を接続した
構造のものがある（例えば特開昭58−174119号公報参
照）。
ところでエンジン性能を向上させるには、できるだけ
多量の混合気を吸入するとともに、排気ガスを効率良く
排出する必要がある。２サイクルエンジンにおいて吸，
排気効率を改善するには、吸気開口面積を大きくすると
ともに、排気ポートのシリンダ軸線に対するポート角度
をできるだけ小さくすることが効果的である。
多量の混合気を吸入するとともに、排気ガスを効率良く
排出する必要がある。２サイクルエンジンにおいて吸，
排気効率を改善するには、吸気開口面積を大きくすると
ともに、排気ポートのシリンダ軸線に対するポート角度
をできるだけ小さくすることが効果的である。
上記従来構造の場合、クランクケースのＶバンク内部
分という比較的狭い部分に上，下両気筒用の吸気開口を
形成する構造であるから、開口面積を大きくするには開
口幅を拡げることとなる。ところが開口幅をあまり拡げ
ると気筒間隔も拡げることとなってエンジン幅が広くな
り、従って吸気開口面積を拡大するにはエンジン幅から
の制約が生じる。一方気筒間隔はそのままで開口幅だけ
を拡げると吸気開口中心と気筒中心とのずれ量が大きく
なり、その結果、吸気効率の向上に限界がある。
分という比較的狭い部分に上，下両気筒用の吸気開口を
形成する構造であるから、開口面積を大きくするには開
口幅を拡げることとなる。ところが開口幅をあまり拡げ
ると気筒間隔も拡げることとなってエンジン幅が広くな
り、従って吸気開口面積を拡大するにはエンジン幅から
の制約が生じる。一方気筒間隔はそのままで開口幅だけ
を拡げると吸気開口中心と気筒中心とのずれ量が大きく
なり、その結果、吸気効率の向上に限界がある。
本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、
吸，排気効率を改善してエンジン性能の向上を図ること
ができる２サイクルＶ型２気筒エンジンを提供すること
を目的としている。
吸，排気効率を改善してエンジン性能の向上を図ること
ができる２サイクルＶ型２気筒エンジンを提供すること
を目的としている。
本発明は、２つの気筒をクランク軸方向に見てＶ字状
をなすおうに配置してなる２サイクルＶ型２気筒エンジ
ンにおいて、クランクケースの上記Ｖバンク内部分のク
ランク軸方向一側に、該側の気筒用吸気開口を形成する
とともに該開口にリード弁を挿入配置し、他側に位置す
る気筒のＶバンク内側の壁面に排気管を接続し、クラン
ク軸方向に見て上記他側の気筒の排気管接続フランジ部
と上記吸気開口のリード弁取付フランジ部とがその一部
において重なっていることを特徴としており、また第２
項の発明は、上記排気管接続フランジ部，及び排気管接
続フランジ部の重なり部の少なくとも一方に両者の干渉
を回避する切欠部が形成されていることを特徴としてい
る。
をなすおうに配置してなる２サイクルＶ型２気筒エンジ
ンにおいて、クランクケースの上記Ｖバンク内部分のク
ランク軸方向一側に、該側の気筒用吸気開口を形成する
とともに該開口にリード弁を挿入配置し、他側に位置す
る気筒のＶバンク内側の壁面に排気管を接続し、クラン
ク軸方向に見て上記他側の気筒の排気管接続フランジ部
と上記吸気開口のリード弁取付フランジ部とがその一部
において重なっていることを特徴としており、また第２
項の発明は、上記排気管接続フランジ部，及び排気管接
続フランジ部の重なり部の少なくとも一方に両者の干渉
を回避する切欠部が形成されていることを特徴としてい
る。
本発明に係る２サイクルＶ型２気筒エンジンによれ
ば、クランクケースのＶバンク内部分には、一側の気筒
用吸気開口のみが形成されており、従って他側の気筒用
吸気開口との干渉がないので、開口面積を十分に確保で
きるとともに、開口中心と気筒中心とのずれも小さくて
済み、それだけ吸気効率が向上する。
ば、クランクケースのＶバンク内部分には、一側の気筒
用吸気開口のみが形成されており、従って他側の気筒用
吸気開口との干渉がないので、開口面積を十分に確保で
きるとともに、開口中心と気筒中心とのずれも小さくて
済み、それだけ吸気効率が向上する。
また排気管接続フランジ部をこれの一部が吸気開口の
リード弁接続フランジ部と重なる位置に設定したので、
つまりそれだけ排気ポートとシリンダ軸線とのなすポー
ト角度が小さくなるので、排気ガスの排出が効率良く行
われる。
リード弁接続フランジ部と重なる位置に設定したので、
つまりそれだけ排気ポートとシリンダ軸線とのなすポー
ト角度が小さくなるので、排気ガスの排出が効率良く行
われる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第６図は本発明の一実施例による２サイ
クルＶ型２気筒エンジンを説明するための図であり、第
１図は左側面図、第２図は前ケースの正面図、第３図は
上側気筒の右側面図、第４図は上側気筒の排気管接続フ
ランジ部の正面図、第５図は気化器の側面図、第６図は
該実施例エンジンを搭載した自動二輪車の左側面図であ
る。なお、特記なき限り車両に乗車した状態で説明す
る。
クルＶ型２気筒エンジンを説明するための図であり、第
１図は左側面図、第２図は前ケースの正面図、第３図は
上側気筒の右側面図、第４図は上側気筒の排気管接続フ
ランジ部の正面図、第５図は気化器の側面図、第６図は
該実施例エンジンを搭載した自動二輪車の左側面図であ
る。なお、特記なき限り車両に乗車した状態で説明す
る。
図において、１は本実施例エンジンを搭載した自動二
輪車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２はヘッド
パイプ2Aに左，右一対の横断面矩形のメインフレーム2b
の前端を溶接固定し、該各メインフレーム2bを左，右に
拡げながら後方斜め下方に延長し、該延長後端にリヤア
ームブラケット2cを溶接固定するとともに、該両ブラケ
ット2c同士を３本のクロスパイプで溶接接続した構造の
ものである。上記車体フレーム２のヘッドパイプ2aによ
って下端で前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向
自在に軸支されており、上記リヤアームブラケット2cに
よって後端で後輪５を軸支するリヤアーム６が上下に揺
動自在に枢支されている。なお、７は上記左，右のメイ
ンフレーム2b,2b上を覆うように配置された燃料タン
ク、21はラジエータである。
輪車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２はヘッド
パイプ2Aに左，右一対の横断面矩形のメインフレーム2b
の前端を溶接固定し、該各メインフレーム2bを左，右に
拡げながら後方斜め下方に延長し、該延長後端にリヤア
ームブラケット2cを溶接固定するとともに、該両ブラケ
ット2c同士を３本のクロスパイプで溶接接続した構造の
ものである。上記車体フレーム２のヘッドパイプ2aによ
って下端で前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向
自在に軸支されており、上記リヤアームブラケット2cに
よって後端で後輪５を軸支するリヤアーム６が上下に揺
動自在に枢支されている。なお、７は上記左，右のメイ
ンフレーム2b,2b上を覆うように配置された燃料タン
ク、21はラジエータである。
そして上記車体フレーム２には水冷式２サイクルＶ型
２気筒のエンジンユニット８が懸架支持されている。こ
のエンジンユニット８のクランクケース９は前，後ケー
ス26,27をボルト孔26cに挿入した締結ボルトによって結
合した前後割り構造になっている。この前，後ケース2
6,27の合面部分にクランク軸28が、これの後側下方にメ
イン軸29が、該メイン軸29の後側上方にドライブ軸30
が、さらに上記メイン軸29の上方にバランサ軸42がいず
れも平行に配設されている。なお、39はクラッチ装置の
操作機構であり、51は冷却水ポンプの内ケースである。
２気筒のエンジンユニット８が懸架支持されている。こ
のエンジンユニット８のクランクケース９は前，後ケー
ス26,27をボルト孔26cに挿入した締結ボルトによって結
合した前後割り構造になっている。この前，後ケース2
6,27の合面部分にクランク軸28が、これの後側下方にメ
イン軸29が、該メイン軸29の後側上方にドライブ軸30
が、さらに上記メイン軸29の上方にバランサ軸42がいず
れも平行に配設されている。なお、39はクラッチ装置の
操作機構であり、51は冷却水ポンプの内ケースである。
そして上記クランクケース９を構成する前ケース26の
前壁の上部左側には上側接続開口9eが形成されており、
該開口9eにはボルト孔26dによって上側気筒10が接続さ
れ、さらに該気筒10の上面には上側シリンダヘッド66a
がボルト締め固定されている。また前ケース26の下部右
側には下側接続開口9fが形成され、該開口9fには下側気
筒11、下側シリンダヘッド66bが積層されており、この
上側，下側気筒10,11、シリンダヘッド66a,66bは側面か
ら見てＶ字状をなすように配置接続されており、該Ｖバ
ンクは90度をなし、かつ車両前方に向けて開いている。
なお、26aは冷却水入口であり、該入口26aの接続孔26f
に固着された接続パイプ64cに冷却ホースが接続され
る。また26bは各気筒の水冷ジャケットとの連通孔であ
る。
前壁の上部左側には上側接続開口9eが形成されており、
該開口9eにはボルト孔26dによって上側気筒10が接続さ
れ、さらに該気筒10の上面には上側シリンダヘッド66a
がボルト締め固定されている。また前ケース26の下部右
側には下側接続開口9fが形成され、該開口9fには下側気
筒11、下側シリンダヘッド66bが積層されており、この
上側，下側気筒10,11、シリンダヘッド66a,66bは側面か
ら見てＶ字状をなすように配置接続されており、該Ｖバ
ンクは90度をなし、かつ車両前方に向けて開いている。
なお、26aは冷却水入口であり、該入口26aの接続孔26f
に固着された接続パイプ64cに冷却ホースが接続され
る。また26bは各気筒の水冷ジャケットとの連通孔であ
る。
上記上側気筒10の背面側、つまり上記クランクケース
９の上記Ｖバンクの外側部分には、上側気筒用クランク
室9iに連通するように上側吸気開口9aが形成されてお
り、該上側吸気開口9aには上側リード弁12aが挿入配置
され、さらに上記側キャブジョイント13aを介して上側
気化器14aが接続され、該気化器14aには上記左，右のメ
インフレーム2b間に配置された上側エアクリーナ15が上
側エアダクト17を介して接続されている。
９の上記Ｖバンクの外側部分には、上側気筒用クランク
室9iに連通するように上側吸気開口9aが形成されてお
り、該上側吸気開口9aには上側リード弁12aが挿入配置
され、さらに上記側キャブジョイント13aを介して上側
気化器14aが接続され、該気化器14aには上記左，右のメ
インフレーム2b間に配置された上側エアクリーナ15が上
側エアダクト17を介して接続されている。
また上記上側気筒10の前壁、つまり上記Ｖバンク内側
の壁部には、シリンダボアの排気開口を外方に導く排気
ポート10dが形成されており、該排気ポート10dの導出開
口10eの周囲には排気管接続フランジ部10aが一体形成さ
れている。この接続フランジ部10aは正面から見て横長
の略長方形をなしており、その内側縁部（第３図に斜線
で示す部分）には後述する吸気開口のフランジ部との干
渉を回避するための切欠部10bが形成されている。そし
て上記接続フランジ部10aに接続された上側排気管22の
排気管本体22aはクランクケース９の前側から下方を通
って車両後方に延びている。なお、10cは排気タイミン
グ調整バルブの挿入孔である。
の壁部には、シリンダボアの排気開口を外方に導く排気
ポート10dが形成されており、該排気ポート10dの導出開
口10eの周囲には排気管接続フランジ部10aが一体形成さ
れている。この接続フランジ部10aは正面から見て横長
の略長方形をなしており、その内側縁部（第３図に斜線
で示す部分）には後述する吸気開口のフランジ部との干
渉を回避するための切欠部10bが形成されている。そし
て上記接続フランジ部10aに接続された上側排気管22の
排気管本体22aはクランクケース９の前側から下方を通
って車両後方に延びている。なお、10cは排気タイミン
グ調整バルブの挿入孔である。
また上記下側気筒11の背面側、つまり上記クランクケ
ース９のＶバンク内部分には下側気筒用クランク室9jに
連通する下側吸気開口9bが形成されている。この吸気開
口9bは正面視矩形状のもので、該開口9bのリード弁取付
フランジ部9kの上記上側気筒10側コーナ部には切欠部9h
が形成されている。これは上側気筒10の排気管接続フラ
ンジ部10aとの干渉を避けるためのものであり、この切
欠部9hが上記排気管接続フランジ部10aの切欠部10bと一
致するようになっている。上記吸気開口9bには下側リー
ド弁12bが挿入配置され、さらに下側キャップジョイン
ト13bが取付孔26eを利用して共締めにより固定されてい
る。またこのキャプジョイント13bを介して下側気化器1
4bが接続され、該気化器14bにはエンジン右方に配置さ
れた下側エアクリーナ18が接続されている。
ース９のＶバンク内部分には下側気筒用クランク室9jに
連通する下側吸気開口9bが形成されている。この吸気開
口9bは正面視矩形状のもので、該開口9bのリード弁取付
フランジ部9kの上記上側気筒10側コーナ部には切欠部9h
が形成されている。これは上側気筒10の排気管接続フラ
ンジ部10aとの干渉を避けるためのものであり、この切
欠部9hが上記排気管接続フランジ部10aの切欠部10bと一
致するようになっている。上記吸気開口9bには下側リー
ド弁12bが挿入配置され、さらに下側キャップジョイン
ト13bが取付孔26eを利用して共締めにより固定されてい
る。またこのキャプジョイント13bを介して下側気化器1
4bが接続され、該気化器14bにはエンジン右方に配置さ
れた下側エアクリーナ18が接続されている。
さらにまた上記下側気筒11の前壁、つまり上記Ｖバン
ク外側の壁部には上記上側気筒と同様に排気ポートが形
成されており、該ポートに下側排気管23が接続されてい
る。
ク外側の壁部には上記上側気筒と同様に排気ポートが形
成されており、該ポートに下側排気管23が接続されてい
る。
ここで上記上記Ｖバンク部分をクランク軸方向に見る
と、上記下側吸気開口9bのリード弁取付フランジ部9kの
上辺部と、上記上側気筒10の排気管接続フランジ部10a
のエンジン中心側部分とが重なっており、かつ上記切欠
部10b,9hによって両者の干渉が回避されている。
と、上記下側吸気開口9bのリード弁取付フランジ部9kの
上辺部と、上記上側気筒10の排気管接続フランジ部10a
のエンジン中心側部分とが重なっており、かつ上記切欠
部10b,9hによって両者の干渉が回避されている。
ここで第５図において、14cは下側気化器14bに装着さ
れたアクセル開度検出器であり、これはアクセル開度位
置を検出して、例えば点火時期制御を行うためのもので
ある。この検出器14cは、蓋板56fによって正面側開口が
閉塞されたケース56e内に支持軸56dで回動アーム56cを
軸支し、この回動アーム56cの先端に軸支されたブラケ
ット56a,56bにそれぞれアクセル側ケーブル55a,気化器
側ケーブル55bを連結した構造となっている。そして上
記支持軸56dには該軸の回転角度に応じた抵抗値を示す
可変抵抗器が接続されており、これによりアクセル開度
に応じた電圧値が出力される。
れたアクセル開度検出器であり、これはアクセル開度位
置を検出して、例えば点火時期制御を行うためのもので
ある。この検出器14cは、蓋板56fによって正面側開口が
閉塞されたケース56e内に支持軸56dで回動アーム56cを
軸支し、この回動アーム56cの先端に軸支されたブラケ
ット56a,56bにそれぞれアクセル側ケーブル55a,気化器
側ケーブル55bを連結した構造となっている。そして上
記支持軸56dには該軸の回転角度に応じた抵抗値を示す
可変抵抗器が接続されており、これによりアクセル開度
に応じた電圧値が出力される。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例エンジンでは、上側吸気開口9aについては上
側気筒10の背面側に形成し、Ｖバンク内には下側吸気開
口9bのみを形成したので、何れの吸気開口についても開
口面積を十分に確保でき、また開口面積を拡大しながら
該吸気開口の中心と気筒の中心とを略一致させるこがで
き、その結果吸気効率を改善できる。ちなみにＶバンク
内に上側，下側吸気開口を形成した場合は、相手側開口
によって開口面積上，及び開口中心位置上の制約を受
け、吸気効率改善上問題になるが、本発明の場合はこの
ような制約がない。
側気筒10の背面側に形成し、Ｖバンク内には下側吸気開
口9bのみを形成したので、何れの吸気開口についても開
口面積を十分に確保でき、また開口面積を拡大しながら
該吸気開口の中心と気筒の中心とを略一致させるこがで
き、その結果吸気効率を改善できる。ちなみにＶバンク
内に上側，下側吸気開口を形成した場合は、相手側開口
によって開口面積上，及び開口中心位置上の制約を受
け、吸気効率改善上問題になるが、本発明の場合はこの
ような制約がない。
またＶバンク内の吸気開口9bのフランジ部9kと、上側
気筒10の排気管接続フランジ部10aとがクランク軸方向
に見て一部重なるようにしたので、上側気筒の排気ポー
トとシリンダ軸線とのなすポート角度が小さくなり、そ
れだけ排気ガスの流れがスムーズとなり、排気効率が改
善される。
気筒10の排気管接続フランジ部10aとがクランク軸方向
に見て一部重なるようにしたので、上側気筒の排気ポー
トとシリンダ軸線とのなすポート角度が小さくなり、そ
れだけ排気ガスの流れがスムーズとなり、排気効率が改
善される。
また本実施例では吸気開口9bのフランジ部9kに切欠部
9hを形成するとともに、上側気筒10の排気管接続フラン
ジ部10aに切欠部10bを形成したので、上記排気ポートの
角度を小さくしながら上側気筒10,下側気筒11間寸法を
狭小化することができ、エンジン幅の拡大を回避でき
る。
9hを形成するとともに、上側気筒10の排気管接続フラン
ジ部10aに切欠部10bを形成したので、上記排気ポートの
角度を小さくしながら上側気筒10,下側気筒11間寸法を
狭小化することができ、エンジン幅の拡大を回避でき
る。
なお、上記実施例では各気筒の背面側から混合気を吸
引し、各気筒の前側に排気ガスを排出するようにした
が、本発明は、上記実施例と逆に各気筒の前側から混合
気を吸引し、各気筒の背面側に排気ガスを排出する場合
にも適用できる。
引し、各気筒の前側に排気ガスを排出するようにした
が、本発明は、上記実施例と逆に各気筒の前側から混合
気を吸引し、各気筒の背面側に排気ガスを排出する場合
にも適用できる。
以上のように本発明に係る２サイクルＶ型２気筒エン
ジンによれば、Ｖバンク内に何れか一方の気筒用吸気開
口のみを設けるとともに、該吸気開口のリード弁接続フ
ランジ部と他方の気筒の排気管接続フランジ部とを、ク
ランク軸方向に見て一部重なるように設定したので、吸
気開口面積を十分に確保して吸気効率を改善できるとと
もに、排気ガスの流れを円滑にして排気効率を向上でき
る効果がある。
ジンによれば、Ｖバンク内に何れか一方の気筒用吸気開
口のみを設けるとともに、該吸気開口のリード弁接続フ
ランジ部と他方の気筒の排気管接続フランジ部とを、ク
ランク軸方向に見て一部重なるように設定したので、吸
気開口面積を十分に確保して吸気効率を改善できるとと
もに、排気ガスの流れを円滑にして排気効率を向上でき
る効果がある。
第１図ないし第６図は本発明の一実施例による２サイク
ルＶ型２気筒エンジンを説明するための図であり、第１
図は左側面図、第２図はクランクケースの正面図、第３
図は上側気筒の右側面図、第４図はその排気管接続フラ
ンジ部の正面図、第５図は気化器の側面図、第６図は該
実施例エンジンを搭載した自動二輪車の左側面図であ
る。 図において、８は２サイクルＶ型２気筒エンジン、９は
クランクケース、9bは吸気開口、9h,9kはリード弁取付
フランジ部、10,11は上側，下側気筒、10aは排気管接続
フランジ部、10bは切欠部、22は排気管、28はクランク
軸である。
ルＶ型２気筒エンジンを説明するための図であり、第１
図は左側面図、第２図はクランクケースの正面図、第３
図は上側気筒の右側面図、第４図はその排気管接続フラ
ンジ部の正面図、第５図は気化器の側面図、第６図は該
実施例エンジンを搭載した自動二輪車の左側面図であ
る。 図において、８は２サイクルＶ型２気筒エンジン、９は
クランクケース、9bは吸気開口、9h,9kはリード弁取付
フランジ部、10,11は上側，下側気筒、10aは排気管接続
フランジ部、10bは切欠部、22は排気管、28はクランク
軸である。
Claims (2)
- 【請求項１】２つの気筒をクランク軸方向に見てＶ字状
をなすように配置してなる２サイクルＶ型２気筒エンジ
ンにおいて、クランクケースのＶバンク内部分のクラン
ク軸方向一側に、該側の気筒用吸気開口を形成するとと
もに該開口にリード弁を挿入配置し、他側に位置する気
筒のＶバンク内側の壁面に排気管を接続し、クランク軸
方向に見て上記他側の気筒の排気管接続フランジ部と上
記吸気開口のリード弁取付フランジ部とがその一部にお
いて重なっていることを特徴とする２サイクルＶ型２気
筒エンジン。 - 【請求項２】上記排気管接続フランジ部，及びリード弁
取付フランジ部の上記重なり部分の少なくとも一方に両
者の干渉を回避する切欠部が形成されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の２サイクルＶ型２気
筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2357090A JP2836701B2 (ja) | 1990-02-01 | 1990-02-01 | ２サイクルｖ型２気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2357090A JP2836701B2 (ja) | 1990-02-01 | 1990-02-01 | ２サイクルｖ型２気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03229926A JPH03229926A (ja) | 1991-10-11 |
| JP2836701B2 true JP2836701B2 (ja) | 1998-12-14 |
Family
ID=12114199
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2357090A Expired - Fee Related JP2836701B2 (ja) | 1990-02-01 | 1990-02-01 | ２サイクルｖ型２気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2836701B2 (ja) |
-
1990
- 1990-02-01 JP JP2357090A patent/JP2836701B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03229926A (ja) | 1991-10-11 |
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Legal Events
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