JP2534924Y2 - 2気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
2気筒エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JP2534924Y2 JP2534924Y2 JP1988020425U JP2042588U JP2534924Y2 JP 2534924 Y2 JP2534924 Y2 JP 2534924Y2 JP 1988020425 U JP1988020425 U JP 1988020425U JP 2042588 U JP2042588 U JP 2042588U JP 2534924 Y2 JP2534924 Y2 JP 2534924Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- bench lily
- pipe
- intake manifold
- air
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案はスロットル式気化器から吸気マニホルドを
介して2気筒エンジンの各気筒に混合気を供給するよう
に構成された2気筒エンジンの吸気装置に関するもので
ある。
介して2気筒エンジンの各気筒に混合気を供給するよう
に構成された2気筒エンジンの吸気装置に関するもので
ある。
従来より、1つの気化器から吸気マニホルドを介して
2つの気筒に混合気が導入されるV型エンジンがある
(たとえば、特開昭57−119155号公報参照)。この種の
エンジンの一例を第4図に示す。
2つの気筒に混合気が導入されるV型エンジンがある
(たとえば、特開昭57−119155号公報参照)。この種の
エンジンの一例を第4図に示す。
第4図はV型エンジンの概略平面図を示す。この図に
おいて、20はクランク軸、21,22はピストン、23,24はシ
リンダヘッド、25,26は燃焼室である。つまり、このエ
ンジンは2つの気筒C1、C2を有している。
おいて、20はクランク軸、21,22はピストン、23,24はシ
リンダヘッド、25,26は燃焼室である。つまり、このエ
ンジンは2つの気筒C1、C2を有している。
1は気化器のベンチユリ管で、内部にはベンチユリ部
1aが形成されている。2は蝶弁式のスロツトルバルブ
で、ベンチユリ管1のベンチユリ部1aよりも下流(矢印
A方向)側に設けられており、回転軸3に取り付けられ
ている。上記回転軸3はベンチユリ管1の管壁1bに回転
自在に軸支されて、上記スロツトルバルブ2を回転させ
る。4は吸気マニホルドで左右に分岐してベンチユリ管
1とシリンダヘッド23,24との間を連結し、ベンチユリ
管1の混合気を両気筒C1,C2に導くものである。このV
型エンジンは気化器を1つにすることにより、たとえ
ば、エンジンの構造を簡単にしている。
1aが形成されている。2は蝶弁式のスロツトルバルブ
で、ベンチユリ管1のベンチユリ部1aよりも下流(矢印
A方向)側に設けられており、回転軸3に取り付けられ
ている。上記回転軸3はベンチユリ管1の管壁1bに回転
自在に軸支されて、上記スロツトルバルブ2を回転させ
る。4は吸気マニホルドで左右に分岐してベンチユリ管
1とシリンダヘッド23,24との間を連結し、ベンチユリ
管1の混合気を両気筒C1,C2に導くものである。このV
型エンジンは気化器を1つにすることにより、たとえ
ば、エンジンの構造を簡単にしている。
ところが、上記従来技術では、スロツトルバルブ2が
半開である状態(全開および全開以外の状態)におい
て、第4図のように、スロツトルバルブ2が左右非対称
に傾いている。そのため、混合気はスロツトルバルブ2
の右側を通り易く、吸気マニホルド4の右側の分岐管4b
に供給される混合気が、左側の分岐管4aに供給される混
合気よりも多くなる。したがつて、両気筒C1、C2に供給
される混合気の分配が不均一になり、その結果、一方の
気筒C1またはC2にミスフアイヤなどの不整燃焼が生じた
り、あるいは、燃料消費量が増大するなどの不都合を招
く場合があつた。
半開である状態(全開および全開以外の状態)におい
て、第4図のように、スロツトルバルブ2が左右非対称
に傾いている。そのため、混合気はスロツトルバルブ2
の右側を通り易く、吸気マニホルド4の右側の分岐管4b
に供給される混合気が、左側の分岐管4aに供給される混
合気よりも多くなる。したがつて、両気筒C1、C2に供給
される混合気の分配が不均一になり、その結果、一方の
気筒C1またはC2にミスフアイヤなどの不整燃焼が生じた
り、あるいは、燃料消費量が増大するなどの不都合を招
く場合があつた。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、スロツ
トルバルブの開度に関係なく、気化器からの混合気を2
つの気筒に均等的に分配して、ミスファイヤなどの不整
燃焼を抑制するとともに、燃料消費量を低減することが
できる2気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的
としている。
トルバルブの開度に関係なく、気化器からの混合気を2
つの気筒に均等的に分配して、ミスファイヤなどの不整
燃焼を抑制するとともに、燃料消費量を低減することが
できる2気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的
としている。
上記目的を達成するために、この考案は、内部にベン
チユリ部を有する気化器のベンチユリ管と、左右に分岐
して上記ベンチユリ管からの混合気を2つの気筒に導く
吸気マニホルドと、上記ベンチユリ管のベンチユリ部よ
りも下流側に設けられた蝶弁式のスロツトルバルブと、
上記ベンチユリ管の管壁に回転自在に軸支され、上記ス
ロツトルバルブが取り付けられる回転軸とを備えた2気
筒エンジンの吸気装置において、上記ベンチユリ管およ
び吸気マニホルドを水平に配置するとともに上記スロッ
トルバルブの回転軸を水平に軸支し、かつ、上記スロツ
トルバルブを、その半開状態のとき、下流側に行くに従
い上方へ傾斜するように構成したものである。
チユリ部を有する気化器のベンチユリ管と、左右に分岐
して上記ベンチユリ管からの混合気を2つの気筒に導く
吸気マニホルドと、上記ベンチユリ管のベンチユリ部よ
りも下流側に設けられた蝶弁式のスロツトルバルブと、
上記ベンチユリ管の管壁に回転自在に軸支され、上記ス
ロツトルバルブが取り付けられる回転軸とを備えた2気
筒エンジンの吸気装置において、上記ベンチユリ管およ
び吸気マニホルドを水平に配置するとともに上記スロッ
トルバルブの回転軸を水平に軸支し、かつ、上記スロツ
トルバルブを、その半開状態のとき、下流側に行くに従
い上方へ傾斜するように構成したものである。
この考案によれば、気化器のベンチユリ管および吸気
マニホルドが水平に配置された上、かつ、スロットルバ
ルブの回転軸も水平に軸支されているので、この水平な
軸まわりにスロツトルバルブが回転する。したがつて、
スロツトルバルブがどの開度においても吸気マニホルド
に対し左右対称的に開くことになり、気化器のベンチユ
リ管からの混合気が吸気マニホルドの分岐管に均等的に
分散して供給される。また、このとき、スロツトルバル
ブは下流側に行くに従い上方へ傾斜するように構成され
ているから、混合気が上記スロツトルバルブの傾斜面に
沿い上方に向って多く流れ、混合気内の燃料の液化が抑
制されることになり、燃焼効率の向上を図るとともに、
上記混合気がより一層均等的に分配される。つまり、上
記のように液化燃料が多くなると、飛沫となって混合気
の流れに悪影響を与えることになるが、これが抑制され
る。
マニホルドが水平に配置された上、かつ、スロットルバ
ルブの回転軸も水平に軸支されているので、この水平な
軸まわりにスロツトルバルブが回転する。したがつて、
スロツトルバルブがどの開度においても吸気マニホルド
に対し左右対称的に開くことになり、気化器のベンチユ
リ管からの混合気が吸気マニホルドの分岐管に均等的に
分散して供給される。また、このとき、スロツトルバル
ブは下流側に行くに従い上方へ傾斜するように構成され
ているから、混合気が上記スロツトルバルブの傾斜面に
沿い上方に向って多く流れ、混合気内の燃料の液化が抑
制されることになり、燃焼効率の向上を図るとともに、
上記混合気がより一層均等的に分配される。つまり、上
記のように液化燃料が多くなると、飛沫となって混合気
の流れに悪影響を与えることになるが、これが抑制され
る。
以下、この考案の実施例を図面にもとづいて説明す
る。
る。
第1図は第1の実施例を示し、ベンチユリ管1を縦断
面した気化器の斜視図である。スロツトルバルブ2の回
転軸3は、ベンチユリ管1の側壁1cに回転自在に支持さ
れている。つまり回転軸3は水平に軸支されている。上
記スロツトルバルブ2は、その半開状態において、下流
側Aに行くに従い上方Uへ傾斜している。5はレバー
で、図示しないスロツトルケーブルの操作力を上記回転
軸3に付与するものである。なお、以下の図面におい
て、ベンチユリ部1aに設けられるジエツトニードルなど
の図示は省略している。
面した気化器の斜視図である。スロツトルバルブ2の回
転軸3は、ベンチユリ管1の側壁1cに回転自在に支持さ
れている。つまり回転軸3は水平に軸支されている。上
記スロツトルバルブ2は、その半開状態において、下流
側Aに行くに従い上方Uへ傾斜している。5はレバー
で、図示しないスロツトルケーブルの操作力を上記回転
軸3に付与するものである。なお、以下の図面におい
て、ベンチユリ部1aに設けられるジエツトニードルなど
の図示は省略している。
上記ベンチユリ部1aの上流側には、蝶弁式のチヨーク
バルブ6が設けられている。このチヨークバルブ6およ
びその回転軸7は、この実施例の場合、上記スロツトル
バルブ2および回転軸3と同様な回転方向になつてい
る。
バルブ6が設けられている。このチヨークバルブ6およ
びその回転軸7は、この実施例の場合、上記スロツトル
バルブ2および回転軸3と同様な回転方向になつてい
る。
第2図は気化器と吸気マニホルド4の平面断面図であ
る。吸気マニホルド4は、ベンチユリ管1からY字状に
ほぼ水平な面内で対称に分岐しており、2つの気筒(図
示せず)に連結されている。
る。吸気マニホルド4は、ベンチユリ管1からY字状に
ほぼ水平な面内で対称に分岐しており、2つの気筒(図
示せず)に連結されている。
なお、その他の構成は、第4図の従来例と同様であ
り、その図示および詳しい説明を省略する。
り、その図示および詳しい説明を省略する。
つぎに上記構成の動作について説明する。
第2図の吸気Bは、ベンチユリ部1aにおいて、ベンチ
ユリ効果により燃料を霧化して混合気Cとなり、スロツ
トルバルブ2のまわりを通過して、2つの分岐管4a,4b
に分配される。この分配された混合気Cは、2つの気筒
に供給されて燃焼する。
ユリ効果により燃料を霧化して混合気Cとなり、スロツ
トルバルブ2のまわりを通過して、2つの分岐管4a,4b
に分配される。この分配された混合気Cは、2つの気筒
に供給されて燃焼する。
上記構成において、この考案は、第1図のスロツトル
バルブ2の回転軸3がベンチユリ管1および吸気マニホ
ルド4とともに水平に配置されているので、この水平な
軸のまわりにスロツトルバルブ2が回転する。そのた
め、スロツトルバルブ2は、第2図のように、ほぼ水平
に分岐している吸気マニホルド4の両分岐管4a,4bに対
して、どの開度においても対称的に開いているから、混
合気Cが両分岐管4a,4bに均等的に分配される。したが
つて、上記2つの気筒に対しても、混合気が均等的に分
配され、その結果、ミスフアイヤなどの不整燃焼が生じ
にくくなり、また、燃料消費量が低減する。
バルブ2の回転軸3がベンチユリ管1および吸気マニホ
ルド4とともに水平に配置されているので、この水平な
軸のまわりにスロツトルバルブ2が回転する。そのた
め、スロツトルバルブ2は、第2図のように、ほぼ水平
に分岐している吸気マニホルド4の両分岐管4a,4bに対
して、どの開度においても対称的に開いているから、混
合気Cが両分岐管4a,4bに均等的に分配される。したが
つて、上記2つの気筒に対しても、混合気が均等的に分
配され、その結果、ミスフアイヤなどの不整燃焼が生じ
にくくなり、また、燃料消費量が低減する。
特に、この実施例の場合、チヨークバルブ6が、水平
な回転軸7のまわりに回転するので、このチヨークバル
ブ6のまわりを通つてベンチユリ部1aに導入される吸気
も、ベンチユリ管1内において、矢印Z方向に対称的に
分布する。したがつて、混合気Cが両分岐管4a,4bに、
より一層均等的に分配される。
な回転軸7のまわりに回転するので、このチヨークバル
ブ6のまわりを通つてベンチユリ部1aに導入される吸気
も、ベンチユリ管1内において、矢印Z方向に対称的に
分布する。したがつて、混合気Cが両分岐管4a,4bに、
より一層均等的に分配される。
また、この実施例では、吸気マニホルド4がベンチユ
リ管1からY字状に分岐しているので、分岐部4cにおい
て、混合気Cの流れに乱れが生じにくいため、上記均等
的に分配される効果が顕著に現れる。勿論、吸気マニホ
ルド4は、必ずしもY字状である必要はない。
リ管1からY字状に分岐しているので、分岐部4cにおい
て、混合気Cの流れに乱れが生じにくいため、上記均等
的に分配される効果が顕著に現れる。勿論、吸気マニホ
ルド4は、必ずしもY字状である必要はない。
ところで、V型2気筒エンジンなどにおいては、一方
の気筒の爆発から他方の気筒の爆発までの間隔と、他方
の気筒の爆発から一方の気筒の爆発までの間隔とが、等
しくない。つまり、爆発間隔が不等間隔である。そのた
め、吸気慣性が両気筒で異なり、これに起因して混合気
の供給量に差の生じる場合がある。この場合には、たと
えば、吸気マニホルド4の両分岐管4a,4bの長さを互い
に変えて供給量を均等的にすれば、より一層、両気筒に
混合気が均等的に分配される。しかし、この実施例のよ
うに、両分岐管4a,4bの長さを同一にしても、スロツト
ルバルブ2の開度に無関係に両分岐管4a,4bに混合気を
均等的に分配できる効果が失われるものではない。勿
論、爆発間隔が等間隔であるエンジンについて、この考
案を適用すれば、最もこの効果が顕著に現れることはい
うまでもない。
の気筒の爆発から他方の気筒の爆発までの間隔と、他方
の気筒の爆発から一方の気筒の爆発までの間隔とが、等
しくない。つまり、爆発間隔が不等間隔である。そのた
め、吸気慣性が両気筒で異なり、これに起因して混合気
の供給量に差の生じる場合がある。この場合には、たと
えば、吸気マニホルド4の両分岐管4a,4bの長さを互い
に変えて供給量を均等的にすれば、より一層、両気筒に
混合気が均等的に分配される。しかし、この実施例のよ
うに、両分岐管4a,4bの長さを同一にしても、スロツト
ルバルブ2の開度に無関係に両分岐管4a,4bに混合気を
均等的に分配できる効果が失われるものではない。勿
論、爆発間隔が等間隔であるエンジンについて、この考
案を適用すれば、最もこの効果が顕著に現れることはい
うまでもない。
また、この実施例は、第3図の縦断面図のように、ス
ロツトルバルブ2が下流側Aに行くに従い上方Uへ傾斜
している。そのため、混合気Cの多くは、この図に示す
ように、スロツトルバルブ2の上記傾斜に沿つて上方U
に流れるので、混合気Cの霧化状態が維持され易いため
に、第4図に示した従来例よりも液膜流Fが生じにく
い。したがつて、エンジンの不整燃焼を抑制し得るとと
もに、上記混合気がより一層均等的に分配される。つま
り、上記したように液化燃料が多くなると、これが飛沫
となって混合気の流れに対し、不均一な流れなどの悪影
響を与えることになるが、これが抑制されることによ
り、上記混合気がより一層均等的に分配されるのであ
る。
ロツトルバルブ2が下流側Aに行くに従い上方Uへ傾斜
している。そのため、混合気Cの多くは、この図に示す
ように、スロツトルバルブ2の上記傾斜に沿つて上方U
に流れるので、混合気Cの霧化状態が維持され易いため
に、第4図に示した従来例よりも液膜流Fが生じにく
い。したがつて、エンジンの不整燃焼を抑制し得るとと
もに、上記混合気がより一層均等的に分配される。つま
り、上記したように液化燃料が多くなると、これが飛沫
となって混合気の流れに対し、不均一な流れなどの悪影
響を与えることになるが、これが抑制されることによ
り、上記混合気がより一層均等的に分配されるのであ
る。
以上説明したように、この考案によれば、スロツトル
バルブの開度に関係なく、気化器のベンチユリ管から吸
気マニホルドの分岐管に混合気を均等的に分配できるか
ら、ミスフアイヤなどの不整燃焼を抑制し得るととも
に、燃料消費量の低減を図り得る。しかも、上記スロツ
トルバルブの傾斜により燃料の液化を生じにくくしてい
るから、より一層エンジンの不整燃焼を抑制し得るとと
もに、気化器のベンチユリ管からの混合気を吸気マニホ
ルドの両分岐管に対して一層均等的に分配させることが
可能となる。つまり、液化燃料が多くなると、これが飛
沫となって混合気の流れに悪影響を与えることになる
が、燃料の液化が抑制されることにより、上記混合気を
より一層均等的に分配して、不整燃焼を効果的に抑制す
ることができるという効果を奏する。
バルブの開度に関係なく、気化器のベンチユリ管から吸
気マニホルドの分岐管に混合気を均等的に分配できるか
ら、ミスフアイヤなどの不整燃焼を抑制し得るととも
に、燃料消費量の低減を図り得る。しかも、上記スロツ
トルバルブの傾斜により燃料の液化を生じにくくしてい
るから、より一層エンジンの不整燃焼を抑制し得るとと
もに、気化器のベンチユリ管からの混合気を吸気マニホ
ルドの両分岐管に対して一層均等的に分配させることが
可能となる。つまり、液化燃料が多くなると、これが飛
沫となって混合気の流れに悪影響を与えることになる
が、燃料の液化が抑制されることにより、上記混合気を
より一層均等的に分配して、不整燃焼を効果的に抑制す
ることができるという効果を奏する。
第1図はこの考案にかかる2気筒エンジンの吸気装置の
うちの主要部である気化器のベンチユリ管を縦断した概
略斜視図、第2図は気化器のベンチユリ管と吸気マニホ
ルドの概略横断面図、第3図は同概略縦断面図、第4図
は従来のV型エンジンの一部を断面した平面図である。 1……ベンチユリ管、1a……ベンチユリ部、1c……管
壁、2……スロツトルバルブ、3……回転軸、4……吸
気マニホルド、A……下流側、C……混合気、U……上
方。
うちの主要部である気化器のベンチユリ管を縦断した概
略斜視図、第2図は気化器のベンチユリ管と吸気マニホ
ルドの概略横断面図、第3図は同概略縦断面図、第4図
は従来のV型エンジンの一部を断面した平面図である。 1……ベンチユリ管、1a……ベンチユリ部、1c……管
壁、2……スロツトルバルブ、3……回転軸、4……吸
気マニホルド、A……下流側、C……混合気、U……上
方。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−200052(JP,A) 実開 昭60−128957(JP,U) 実公 昭51−50925(JP,Y2)
Claims (1)
- 【請求項1】内部にベンチユリ部を有する気化器のベン
チユリ管と、左右に分岐して上記ベンチユリ管からの混
合気を2つの気筒に導く吸気マニホールドと、上記ベン
チユリ管のベンチユリ部よりも下流側に設けられた蝶弁
式のスロツトルバルブと、上記ベンチユリ管の管壁に回
転自在に軸支され、上記スロツトルバルブが取り付けら
れる回転軸とを備えた2気筒エンジンの吸気装置におい
て、上記ベンチユリ管および吸気マニホールドを水平に
配置するとともに上記スロットルバルブの回転軸を水平
に軸支し、かつ、上記スロツトルバルブを、その半開状
態のとき下流側に行くに従い上方へ傾斜するように構成
したことを特徴とする2気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1988020425U JP2534924Y2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 2気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1988020425U JP2534924Y2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 2気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01124360U JPH01124360U (ja) | 1989-08-24 |
JP2534924Y2 true JP2534924Y2 (ja) | 1997-05-07 |
Family
ID=31236781
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1988020425U Expired - Lifetime JP2534924Y2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 2気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2534924Y2 (ja) |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5343118A (en) * | 1976-10-01 | 1978-04-19 | Kubota Ltd | Suction device for v shaped engine |
JPS58154860U (ja) * | 1982-04-12 | 1983-10-17 | 日産自動車株式会社 | V型内燃機関の吸気装置 |
JPS59200052A (ja) * | 1983-04-26 | 1984-11-13 | Honda Motor Co Ltd | V型多気筒内燃機関 |
JPS60128957U (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-29 | 株式会社 京浜精機製作所 | 2サイクル機関の気化器 |
-
1988
- 1988-02-17 JP JP1988020425U patent/JP2534924Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01124360U (ja) | 1989-08-24 |
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