JPH0234459Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンの燃料室に吸気を導入する
吸気マニホールドに関する。

（従来技術） 従来から例えば実開昭58−84364号公報に示さ
れるようなトーナメント型吸気マニホールドが知
られている。

一般にトーナメント型吸気マニホールドは他の
吸気マニホールドより燃料の分配性能が優れてい
るという利点を有しているため、多くの４気筒エ
ンジンの吸気マニホールドとして用いられてい
る。

上記公報に示されるように従来のトーナメント
型吸気マニホールドでは空気や燃料の均等な分配
を行うために各気筒に対する吸気通路の長さを等
しくする必要があると考えられていた。

（考案が解決しようとする問題点） ところが、上記のようにすると第４図のように
吸気入口からの吸気を各気筒群へ供給する主吸気
通路の下流端部分の管径が上流側に較べて大きく
しているので、主吸気通路を流れる主流吸気の進
行方向に運転状態、つまり吸気の慣性力によつて
進行方向の変動可能な許容範囲（領域Ｃ）が形成
される。従つて、エンジン回転数によつて変化す
る吸気流速に応じて上記領域Ｃでの燃料の偏り方
が変化し、遠心力によつて高回転ほど外側に偏る
ことになり燃料の分配性能を全運転領域にわたつ
て良好に維持することができなかつた。

上記のことに鑑みて本考案は、燃料の分配性能
を広い回転域にわたつて良好なものに維持するこ
とができる吸気マニホールドを提供することを目
的としている。

（考案の構成） 上記目的を達成するために本考案は、１個の吸
気入口に対してその下流に４個の吸気出口を有す
る多気筒エンジンの吸気マニホールドにおいて、
２気筒ずつの吸気ポートを接続し２つの気筒群を
形成し、且つ反吸気ポート側に湾曲する分岐吸気
通路と、上記両分岐吸気通路の中央線に対して吸
気が２方向に分岐する分岐部で略垂直に接続され
ると共に略直線状の主吸気通路とを設けられたこ
とを特徴としている。

これにより、上記分岐部上流の吸気通路での吸
気および吸気中の燃料の偏がなくなり、吸気筒へ
の吸気および吸気中の燃料の供給量が吸気流速に
よらず均等になる。

（実施例） 以下、本考案を直列４気筒エンジンのトーナメ
ント型吸気マニホールドに適用した実施例につい
て説明する。

第１図において、エンジン１の第１〜第４気筒
１ａ〜１ｄは、それぞれ吸気ポート２ａ〜２ｄを
有しており、各気筒の吸気ポート２ａ〜２ｄには
吸気マニホールド３の吸気出口４ａ〜４ｄが接続
されている。吸気マニホールド３の構成は、常用
気化器（図示せず）の直下に位置し本考案の吸気
入口に相当する常用吸気入口５ａおよび高速高負
荷用気化器）（図示せず）の直下に位置する高速
高負荷用吸気入口５ｂから成る吸気入口５と、吸
気入口５から略水平に分岐して第１・第２気筒１
ａ，１ｂおよび第３・第４気筒１ｃ，１ｄの２つ
の気筒群へ燃料と空気との混合気である吸気を供
給する２本の上流端から下流端までほぼ直線状の
主吸気通路６，６と、主吸気通路６，６の下流端
に設けられた分岐部７，７と、分岐部７，７から
分岐し吸気出口４ａ，４ｂと４ｃ，４ｄとを夫々
接続すると共に、主吸気通路６，６の下流側延長
線上に位置する略円弧状凸部７ａ，７ａに沿つて
吸気を導き、且つ、反吸気ポート側に湾曲する分
岐吸気通路８ａ−８ｂ，８ｃ−８ｄとから成つて
おり、各分岐吸気通路８ａ−８ｂの中央線および
８ｃ−８ｄの中央線が、それぞれ主吸気通路６，
６の中央線と直交している。

また、吸気入口５付近の底部には各気筒へ供給
される吸気量を均等にするために案内壁９が突設
されており、主吸気通路６，６は常用吸気入口５
ａと分岐吸気通路８ａ−８ｂ，８ｃ−８ｄのエン
ジン１側内壁である略円弧状凸部７ａ，７ａとを
直線的に接続するよう形成されている。

次に、本実施例の作用について説明する。

吸気マニホールド３内において、吸気入口５、
特に常用吸気入口５ａから鉛直方向に流入する吸
気は、吸気抵抗を最も受けにくい略直線状に形成
される主吸気通路６内で左右に偏ることなく分岐
部７へ供給され、略円弧状凸部７ａに衝突して略
直角に方向が変わつて分配され、略円弧状部７ａ
に沿つて両分岐吸気通路８ａ−８ｂ，８ｃ−８ｄ
によつて吸気出口４ａ〜４ｄへ導かれる。

これにより、吸気流速の変化に起因する吸気中
の燃料の主吸気通路６内での左右方向の偏りがな
くなり、略円弧状凸部７ａへ吸気が衝突して吸気
および吸気中の燃料が分岐部７で均等に分配され
る。

第５図には、第１図に示す本考案を適用した吸
気マニホールドと第４図に示す従来のトーナメン
ト型吸気マニホールドとにおいて、各気筒に供給
される吸気についてその空燃比の標準偏差を、い
くつかの回転数で測定した結果を示した。

このグラフの示すとおり、従来のものではＢの
ように高回転域で空燃比のばらつきがひどくなつ
ているが、本考案のものではＡのように低回転域
まで広い回転域にわたつて空燃比の分配が均等に
なつている。

その結果、各気筒で均等な燃焼が行われて排気
ガス中の有害成分が減少するとともに、燃焼安定
性を損うことなく全体的に空燃比を希薄にするこ
とができるので燃費の改善も可能である。

尚、燃焼安定性にかかわる運転域は、主として
軽負荷域なので、本実施例のように常用吸気入口
５ａが主吸気通路６の中心線上にあれば高速高負
荷用吸気入口５ｂは主吸気通路６の中心から多少
はずれていても良い。

また、分岐部７付近では吸気が衝突する部分が
略円弧状凸部となつており、分岐吸気通路８ａ−
８ｂ，８ｃ−８ｄと吸気通路６との接続部分では
吸気の剥離を防止するための一部曲率をつけて、
接続されているので、吸気抵抗もあまり大きくな
らない。

第２図は、第１図の吸気マニホールド３を吸気
出口４ａ〜４ｄの開口方向から見た図であり、吸
気出口４ａ〜４ｄの頂壁４a′〜４d′が略水平に形
成されており、吸気通路の頂壁を伝わる燃料を底
壁へ流れにくくして燃料の気化を助けている。

また、第３図のように吸気出口４a″〜４d″をそ
の吸気上流から急に小径となるよう形成して、燃
料の気化・霧化を、一層促進するようにしてもよ
い。

尚、上記実施例では燃料供給手段として気化器
を用いたが、気化器のかわりに燃料噴射弁を用い
るようにしてもよい。

（考案の効果） 以上説明しように本考案においては、分岐部上
部の吸気通路での吸気および吸気中の燃料の偏り
がなくなり、各気筒への吸気および吸気中の燃料
の供給量が、吸気流速の大きさによらず広い回転
域において均等になる。

その結果、各気筒で均等な燃焼が行われて排気
ガス中の有害成分が減少するとともに、燃焼安定
性を損うことなく全体的に空燃比を希薄にするこ
とができるので、それにより燃費を改善すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本考案を適用した吸気マニ
ホールドを示す図、第４図は従来のトーナメント
型吸気マニホールドの平面図、第５図はエンジン
回転数に対する各気筒の空燃比の標準偏差を本考
案のものと従来のものとで比較したグラフであ
る。 ２ａ〜２ｄ……吸気ポート、３……吸気マニホ
ールド、４ａ〜４ｄ……吸気出口、５ａ……常用
吸気入口、６……主吸気通路、７……分岐部、７
ａ……略円弧状凸部、８ａ〜８ｄ……分岐吸気通
路、Ａ……本考案の吸気マニホールドでの空燃比
の標準偏差のグラフ、Ｂ……従来の吸気マニホー
ルドでの空燃比の標準偏差のグラフ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. １個の吸気入口に対してその下流に４個の吸気
   出口を有する多気筒エンジンの吸気マニホールド
   において、２気筒ずつの吸気ポートを接続し２つ
   の気筒群を形成し、且つ反吸気ポート側に湾曲す
   る分岐吸気通路と、上記両分岐吸気通路の中央線
   に対して吸気が２方向に分岐する分岐部にて略垂
   直に接続すると共に略直線状の主吸気通路とを設
   けたことを特徴とする多気筒エンジンの吸気マニ
   ホールド。