JPH0429078Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は直列４気筒エンジンの吸気構造に関す
る。

（従来の技術及び考案が解消しようとする問題
点） 直列４気筒エンジンの吸気構造には、従来より
第３図に示すようにエンジンE′の近傍に２つのキ
ヤブレター１２０，１３０を並設し、キヤブレタ
ー１２０から延出する吸気管１４０の先端を２つ
の分岐管１４１ａ，１４１ｂで構成するとともに
これらの分岐管１４１ａ，１４１ｂをシリンダ１
０１，１０２の吸気ポート１０１ａ，１０２ａに
夫々接続し、同様にキヤブレター１３０から延出
する吸気管１５０の先端を２つの分岐管１５１
ａ，１５１ｂで構成するとともにこれらの分岐管
１５１ａ，１５１ｂをシリンダ１０３，１０４の
吸気ポート１０３ａ，１０４ａに夫々接続し、以
上の構成によりキヤブレター１２０，１３０の混
合気を吸気管１４０，１５０、分岐管１４１ａ，
１４１ｂ，１５１ａ，１５１ｂ等を介してシリン
ダ１０１，１０２，１０３，１０４に送りこむよ
うにしたものがある。

斯かる吸気構造にあつては、キヤブレター１２
０は通常シリンダ１０１，１０２の中間線ｌ１′
上に、又キヤブレター１３０はシリンダ１０３，
１０４の中間線ｌ２′上に夫々配置されるが、こ
のようにキヤブレター１２０，１３０を配置した
場合キヤブレター１２０，１３０間の間〓S′があ
いてしまい吸気構造のコンパクト化を図れないと
いう不具合がある。

そこで斯かる不具合を解消するため、キヤブレ
ター１２０，１３０の中央寄りに、即ちシリンダ
１０２，１０３の中間線ｌ３′側に近づけて配置
してキヤブレター１２０，１３０間の間隔を狭く
する構造が提案されるが、このような構造にする
と、キヤブレター１２０からシリンダ１０１，１
０２への距離、及びキヤブレター１３０からシリ
ンダ１０３，１０４への距離が夫々異なることに
なつてしまう。そして吸気慣性上、分岐管１４１
ｂ，１５１ａは分岐管１４１ａ，１５１ｂと同じ
長さにしなければならないので分岐管１４１ｂ，
１５１ａを屈曲、湾曲して形成しなければならな
くなり、このため分岐管１４１ｂ，１５１ａの吸
気抵抗が増加してシリンダ１０２，１０３に多く
の混合気が送れなくなり、吸気効率が悪化すると
いう不具合を生じる。これは、エンジンの高回転
時において特に著しい。

そこで分岐管１４１ｂ，１５１ａを連通管で連
通して、シリンダ１０２に送られる混合気を分岐
管１４１ｂのみならず分岐管１５１ａからも供給
できるように、又シリンダ１０３に送られる混合
気を分岐管１５１ａのみならず分岐管１４１ｂか
らも供給できるようにしてシリンダ１０２，１０
３により多くの混合気を送れるようにすることが
考えられる。

しかしながら４つの分岐管のうち中央の２つの
分岐管を連通路で連通するようにする構造という
のは従来に於いては第４図に示す如くで、分岐管
１４１b′上部と連通路１７０′との成す角度α１、
及び分岐管１５１a′上部と連通路１７０′との成
す角度α２はともに鋭角になり、即ちキヤブレタ
ー１２０′から連通路１７０′を介して分岐管１５
１a′側へ送られる混合気及びキヤブレター１３
０′から連通路１７０′を介して分岐管１４１ｂ側
へ送られる混合気の流路はともに大きく屈曲し、
このため混合気が流れにくくなり、結局、吸気効
率を上げることができなくなるという不具合があ
つた。

本考案は斯かる従来の事情に鑑み成されたもの
であつてその目的とする処はコンパクトでありな
がら吸気効率を著しく上昇させることのできる直
列４気筒エンジンの吸気構造を提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するため本考案は一端より他端
側へ第１のシリンダ１０、第２のシリンダ２０、
第３のシリンダ３０、第４のシリンダ４０のシリ
ンダを直列に配置した直列４気筒エンジンＥの吸
気構造であつて、前記エンジンＥの側方に２つの
キヤブレター５０，６０を並設し、一方のキヤブ
レター５０から延出する第１の吸気管７０の先端
部を２本の分岐管７０ｂ，７０ｃで構成するとと
もにこれらの分岐管７０ｂ，７０ｃの先端を前記
第１、第２のシリンダ１０，２０の各吸気ポート
１１，２１に接続し、他方のキヤブレター６０か
ら延出する第２の吸気管８０の先端部を２本の分
岐管８０ｂ，８０ｃで構成するとともにこれらの
分岐管８０ｂ，８０ｃの先端を前記第３、第４の
シリンダ３０，４０の各吸気ポート３１，４１に
接続した直列４気筒エンジンの吸気構造に於い
て、前記２つのキヤブレター５０，６０を、前記
第２のシリンダ２０と前記第３のシリンダ３０の
中間線ｌ３側に近づけて配置し、前記第２のシリ
ンダ２０の吸気ポート２１及び該吸気ポート２１
に接続する分岐管７０ｃにより形成される通路Ｂ
と、前記第３のシリンダ３０の吸気ポート３１及
び該吸気ポート３１に接続する分岐管８０ｂによ
り形成される通路Ｃとを両通路Ｂ，Ｃが接近する
ように前記中間線ｌ３側に湾曲して形成し、前記
両通路Ｂ，Ｃの最接近部分を連通路９０で連通
し、前記第１のシリンダ１０の吸気ポート１１及
び該ポート１１に接続する分岐管７０ｂにより形
成される吸気通路Ａと、前記第４のシリンダ４０
の吸気ポート４１及び該ポート４１に接続する分
岐管８０ｃにより形成される吸気通路Ｄを夫々直
線状に形成したことを特徴とする。

（作用） ２つのキヤブレター５０，６０を中央寄りに配
置してキヤブレター５０，６０間の間隔を狭める
ので吸気構造のコンパクト化を図ることができ、
又一方のキヤブレターと第２のシリンダとを接続
する吸気通路と、他方のキヤブレターと第３のシ
リンダとを接続する吸気通路とを双方が接近する
ように湾曲させるとともにこれらの最接近部分を
連通管で連通させるようにしたので、第１の吸気
管から連通路を介して第３のシリンダの燃料室へ
至る吸気通路と第２の吸気管から連通路を介して
第２のシリンダの燃焼室へ至る吸気通路を夫々直
線に近いものとすることができ、夫々の吸気通路
を流れる混合気の流れをスムーズにしてエンジン
の吸気効率を向上させることができる。

（実施例） 以下に本考案に好適一実施例を添付図面に基づ
いて説明する。

第１図はエンジン及びこれに付随するキヤブレ
ター、吸気通路等の横断面図、第２図は第１図
−線断面図を示し、図中Ｅはエンジンで、該エ
ンジンＥは一端より他端側へ第１のシリンダ１
０、第２のシリンダ２０、第３のシリンダ３０、
第４のシリンダ４０を直列に配置した直列４気筒
エンジンで、各シリンダ１０，２０，３０，４０
には夫々２つの吸入口１０ａ，１０ｂ，２０ａ，
２０ｂ，３０ａ，３０ｂ，４０ａ，４０ｂと、１
つの排気口１０ｃ，２０ｃ，３０ｃ，４０ｃが
夫々形成されるとともにこれらの吸入口、排気口
には図示しない吸入弁、排気弁が開閉自在に取付
けられている。

前記各シリンダの吸入口１０ａ，１０ｂ，２０
ａ，２０ｂ，３０ａ，３０ｂ，４０ａ，４０ｂは
一方では図示しない各シリンダの燃焼室に連通す
るとともに他方ではシリンダブロツク１５に形成
した各吸気ポート１１、２１、３１、４１を介し
て後述する吸気管７０，８０に連通しており、又
各シリンダの排気口１０ｃ，２０ｃ，３０ｃ，４
０ｃはシリンダブロツク１５に形成した各排気ポ
ート１２，２２，３２，４２を介して図示しない
排気管に連通する。

５０，６０はエンジンＥに並設したキヤブレタ
ーで、これらのキヤブレター５０，６０はエンジ
ンＥのシリンダ１０２，１０３の中間線ｌ３′よ
りに、即ちキヤブレター５０の中心はシリンダ１
０，２０の中間線ｌ１よりも右側に、又キヤブレ
ター６０の中心はシリンダ３０，４０の中間線ｌ
２よりも左側に配置されている。尚、５０ａ，６
０ａは各キヤブレター５０、６０のスロツトルバ
ルブである。

７０は前記キヤブレター５０と前記吸気ポート
１１，２１とを接続する吸気管、８０は前記キヤ
ブレター６０と前記吸気ポート３１，４１とを接
続する吸気管であり、図面からも明らかなように
これらの吸気管７０，８０は基部７０ａ，８０ａ
と、これら基部７０ａ，８０ａから二股状に延出
する分岐管７０ｂ，７０ｃ，８０ｂ，８０ｃとに
よつて構成されており、分岐管７０ｂの先端は前
記吸気ポート１１に、分岐管７０ｃの先端は前記
吸気ポート２１に、分岐管８０ｂの先端は前記吸
気ポート３１に、分岐管８０ｃの先端は前記吸気
ポート４１に夫々接続している。

前記吸気ポート１１と前記分岐管７０ｂとによ
り形成される吸気通路Ａと、前記吸気ポート４１
と前記分岐管８０ｃとにより形成される吸気通路
Ｄはともに略直線状に形成され、一方分岐管７０
ｃと吸気ポート２１とにより形成される吸気通路
Ｂと、分岐管８０ｂと吸気ポート３１とにより形
成される吸気通路Ｃは、両通路Ｂ，Ｃが接近する
ようにその中間部Ｂ１，Ｃ１をシリンダ２０，３
０の中間線ｌ３側に湾曲させた略くの字状に形成
し、吸気通路Ｂ，Ｃと吸気通路Ａ，Ｄとの通路長
さを略等しく設定する。又前記両通路Ｂ，Ｃの中
間部Ｂ１，Ｃ１には連通路９０を設けて両通路
Ｂ，Ｃを連通し、シリンダ２０の燃焼室には、吸
気通路Ｂを介してキヤブレター５０から送られる
混合気の他に、分岐管８０ｂ、連通路９０、吸気
ポート２１よりなる吸気通路Ｄを介してキヤブレ
ター６０からも混合気を送れるようにし、同様に
シリンダ３０の燃焼室には吸気通路ｃを介してキ
ヤブレター６０から送られる混合気の他に、分岐
管７０ｃ，連通路９０、吸気ポート３１よりなる
吸気通路Ｅを介してキヤブレター５０からも混合
気を送れるようにする。

ところで前記連通路９０は、吸気通路Ｂ，Ｃの
中間部Ｂ１、Ｃ１即ち吸気通路Ｂ，Ｃが互いに最
も接近した部分を連通しているので吸気通路Ｄ，
Ｅは直線に近いものとなり吸気通路Ｄ，Ｅを流れ
る混合気は少ない抵抗で夫々シリンダブロツク３
０，２０へ流れ込むことができ、吸気効率の向上
を図ることができる。

尚、本実施例では前記連通路９０を、分岐管７
０ｃと分岐管８０ｂとの間でシリンダブロツク１
５に接する肉厚部８５で形成するとともにこの肉
厚部８５の前記シリンダブロツク１５接合面側に
凹部８６を設けることにより形成しており、これ
により、製造の容易化を図つている。

以上本実施例によればキヤブレター５０，６０
を中央寄り即ち中間線ｌ３寄りに配置してキヤブ
レター５０，６０間の間隔を狭めるので吸気構造
のコンパクト化を図ることができ、又その一方で
吸気通路Ｂ，Ｃの最接近部を連通路９０で連通し
て前記吸気通路Ｄ，Ｅを直線に近いものとするこ
とにより混合気の流れをスムーズにすることがで
き、エンジンの吸気効率を向上させることができ
る。

（考案の効果） 以上述べたように本考案によれば、２つのキヤ
ブレターの間隔を狭めるので吸気構造のコンパク
ト化を図ることができ、又一方のキヤブレター５
０から連通路９０を介して第３のシリンダ３０の
燃焼室へ至る吸気通路Ｅと他方のキヤブレター６
０から連通路９０を介して第２のシリンダ２０の
燃焼室へ至る吸気通路Ｄとを直線に近いものとす
ることでエンジンの吸気効率の向上を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジン及びこれに付随するキヤブレ
ター、吸気通路等の横断面図、第２図は第１図
−線断面図、第３図、第４図は従来例を示す図
である。 尚、図面中、１０は第１のシリンダ、１１は第
１のシリンダの吸気ポート、２０は第２のシリン
ダ、２１は第２のシリンダの吸気ポート、３０は
第３のシリンダ、３１は第３のシリンダの吸気ポ
ート、４０は第４のシリンダ、４１は第４のシリ
ンダの吸気ポート、５０，６０はキヤブレター、
７０は第１の吸気管、７０ｂ，７０ｃは第１の吸
気管の分岐管、８０は第２の吸気管、８０ｂ，８
０ｃは第２の吸気管の分岐管、８５は肉厚部、９
０は連通路である。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 一端より他端側へ第１、第２、第３、第４の
   各シリンダ１０，２０，３０，４０を直列に配
   置した直列４気筒エンジンＥの吸気構造であつ
   て、 前記エンジンＥの側方に２つのキヤブレター
   ５０，６０を並設し、 一方のキヤブレター５０から延出する第１の
   吸気管７０の先端部を２本の分岐管７０ｂ，７
   ０ｃで構成するとともにこれらの分岐管７０
   ｂ，７０ｃの先端を前記第１、第２のシリンダ
   １０，２０の各吸気ポート１１，２１に接続
   し、 他方のキヤブレター６０から延出する第２の
   吸気管８０の先端部を２本の分岐管８０ｂ，８
   ０ｃで構成するとともにこれらの分岐管８０
   ｂ，８０ｃの先端を前記第３、第４のシリンダ
   ３０，４０の各吸気ポート３１，４１に接続し
   た直列４気筒エンジンの吸気構造に於いて、 前記２つのキヤブレター５０，６０を、前記
   第２のシリンダ２０と前記第３のシリンダ３０
   の中間線ｌ３側に近づけて配置し、 前記第２のシリンダ２０の吸気ポート２１及
   び該吸気ポート２１に接続する分岐管７０Ｃに
   より形成される通路Ｂと、前記第３のシリンダ
   ３０の吸気ポート３１及び該吸気ポート３１に
   接続する分岐管８０ｂにより形成される通路Ｃ
   とを両通路Ｂ，Ｃが接近するように前記中間線
   ｌ３側に湾曲して形成し、 前記両通路Ｂ，Ｃの最接近部分を連通路９０
   で連通し、 前記第１のシリンダ１０の吸気ポート１１及
   び該ポート１１に接続する分岐管７０ｂにより
   形成される吸気通路Ａと、前記第４のシリンダ
   ４０の吸気ポート４１及び該ポート４１に接続
   する分岐管８０Ｃにより形成される吸気通路Ｄ
   と、を夫々直線状に形成したことを特徴とする
   直列４気筒エンジンの吸気構造。 (2) 前記第２のシリンダ２０に接続する分岐管７
   ０Ｃと前記第３のシリンダ３０に接続する分岐
   管８０ｂとの間を前記エンジンのシリンダ面に
   接する肉厚部８５で連結するとともにこの肉厚
   部８５の前記シリンダ面との接合面側に凹部８
   ６を形成して前記連通路９０を構成したことを
   特徴とする前記実用新案登録請求の範囲第１項
   記載の直列４気筒エンジンの吸気構造。