JP3433851B2 - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気制御装置Info
- Publication number
- JP3433851B2 JP3433851B2 JP27753794A JP27753794A JP3433851B2 JP 3433851 B2 JP3433851 B2 JP 3433851B2 JP 27753794 A JP27753794 A JP 27753794A JP 27753794 A JP27753794 A JP 27753794A JP 3433851 B2 JP3433851 B2 JP 3433851B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- passage
- branch
- valve
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 96
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 40
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 40
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 28
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 20
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 12
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 description 9
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/087—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads having cooling means
- F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
- F02F1/108—Siamese-type cylinders, i.e. cylinders cast together
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/48—Tumble motion in gas movement in cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路内に閉状態で
吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシリンダ内に吸気の
旋回流を生じさせる吸気制御弁が設けられたエンジンの
吸気制御装置に関するものである。
吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシリンダ内に吸気の
旋回流を生じさせる吸気制御弁が設けられたエンジンの
吸気制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンが低回転・低負荷の状態
で運転されるときに燃費および燃焼安定性を高めること
を目的として、吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシリ
ンダ内に吸気の旋回流を発生させることが行われてい
る。従来のこの種の吸気制御装置としては、例えば実開
平４−１４７３６号公報に開示されたものがある。
で運転されるときに燃費および燃焼安定性を高めること
を目的として、吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシリ
ンダ内に吸気の旋回流を発生させることが行われてい
る。従来のこの種の吸気制御装置としては、例えば実開
平４−１４７３６号公報に開示されたものがある。
【０００３】この公報に開示された吸気制御装置は、吸
気マニホールドの下流側端部となる吸気通路内にバタフ
ライ型の吸気制御弁を配設し、この吸気制御弁に全閉時
に吸気流を吸気通路の一側に偏らせるための切欠きを形
成して構成されていた。なお、吸気通路は、２個あるい
は３個の吸気弁を介してシリンダ内に連通される構造に
なっており、吸気制御弁の位置する上流側の主吸気通路
に対して吸気弁近傍で吸気弁毎の分岐通路に分岐されて
いた。そして、吸気制御弁に形成される切欠きは、分岐
通路どうしを仕切る隔壁の延長線をまたがるように形成
されていた。
気マニホールドの下流側端部となる吸気通路内にバタフ
ライ型の吸気制御弁を配設し、この吸気制御弁に全閉時
に吸気流を吸気通路の一側に偏らせるための切欠きを形
成して構成されていた。なお、吸気通路は、２個あるい
は３個の吸気弁を介してシリンダ内に連通される構造に
なっており、吸気制御弁の位置する上流側の主吸気通路
に対して吸気弁近傍で吸気弁毎の分岐通路に分岐されて
いた。そして、吸気制御弁に形成される切欠きは、分岐
通路どうしを仕切る隔壁の延長線をまたがるように形成
されていた。
【０００４】また、この従来の吸気制御装置では、燃料
は吸気制御弁より下流側に燃料噴射弁によって噴射され
るように構成されていた。この燃料噴射弁は、吸気通路
における分岐通路の並設方向両側方や、分岐通路が３つ
形成されているときには全ての分岐通路に燃料を噴射す
る構造になっていた。なお、燃料は常に燃料噴射方向の
全てに向けて噴射されていた。
は吸気制御弁より下流側に燃料噴射弁によって噴射され
るように構成されていた。この燃料噴射弁は、吸気通路
における分岐通路の並設方向両側方や、分岐通路が３つ
形成されているときには全ての分岐通路に燃料を噴射す
る構造になっていた。なお、燃料は常に燃料噴射方向の
全てに向けて噴射されていた。
【０００５】このように構成された従来の吸気制御装置
によれば、吸気制御弁が全閉状態になると吸気は切欠き
のみを通って流れる関係から、吸気制御弁からこれより
下流側の吸気通路の一側に向けて流入するようになる。
すなわち、吸気制御弁の全閉時に吸気流を吸気通路の天
壁に沿わせることができれば、シリンダ内にシリンダ軸
方向への方向性をもった縦渦、いわゆるタンブルが発生
するようになる。また、吸気制御弁の全閉時に吸気流を
吸気通路の幅方向一側の側壁に沿わせることができれ
ば、シリンダ内にシリンダ軸回りに旋回する横渦、いわ
ゆるスワールが発生するようになる。このようにタンブ
ルやスワールをシリンダ内に発生させることによって、
低回転・低負荷運転状態であっても燃焼効率を高めるこ
とができ、燃費、燃焼安定性を向上させることが可能に
なる。
によれば、吸気制御弁が全閉状態になると吸気は切欠き
のみを通って流れる関係から、吸気制御弁からこれより
下流側の吸気通路の一側に向けて流入するようになる。
すなわち、吸気制御弁の全閉時に吸気流を吸気通路の天
壁に沿わせることができれば、シリンダ内にシリンダ軸
方向への方向性をもった縦渦、いわゆるタンブルが発生
するようになる。また、吸気制御弁の全閉時に吸気流を
吸気通路の幅方向一側の側壁に沿わせることができれ
ば、シリンダ内にシリンダ軸回りに旋回する横渦、いわ
ゆるスワールが発生するようになる。このようにタンブ
ルやスワールをシリンダ内に発生させることによって、
低回転・低負荷運転状態であっても燃焼効率を高めるこ
とができ、燃費、燃焼安定性を向上させることが可能に
なる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成された従来の吸気制御装置を使用したとして
も、エンジン運転状態が低回転・低負荷のときの燃費、
燃焼安定性は期待したほどには向上させることはできな
かった。
うに構成された従来の吸気制御装置を使用したとして
も、エンジン運転状態が低回転・低負荷のときの燃費、
燃焼安定性は期待したほどには向上させることはできな
かった。
【０００７】この理由として第１に、吸気制御弁の切欠
きを通った吸気が吸気制御弁より下流側で吸気通路中に
広く分散されてしまい、吸気通路の一側に偏った状態で
流れることが少ないからと考えられる。
きを通った吸気が吸気制御弁より下流側で吸気通路中に
広く分散されてしまい、吸気通路の一側に偏った状態で
流れることが少ないからと考えられる。
【０００８】第２に、吸気制御弁が閉じているときには
吸気流が吸気通路の一側に偏るにも係わらず、燃料は吸
気流量の少ない方向へも噴射されるからと考えられる。
すなわち、吸気流量の少ない分岐通路へも吸気流の多い
分岐通路と略等しい量をもって燃料が噴射されるので、
吸気流量の少ない分岐通路を介してシリンダ内に流入す
る燃料が十分に霧化されず、シリンダ内での空燃比の分
布が一様にならなくなってしまう。
吸気流が吸気通路の一側に偏るにも係わらず、燃料は吸
気流量の少ない方向へも噴射されるからと考えられる。
すなわち、吸気流量の少ない分岐通路へも吸気流の多い
分岐通路と略等しい量をもって燃料が噴射されるので、
吸気流量の少ない分岐通路を介してシリンダ内に流入す
る燃料が十分に霧化されず、シリンダ内での空燃比の分
布が一様にならなくなってしまう。
【０００９】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、シリンダ内に吸気の旋回流を発生さ
せて低回転・低負荷運転時に燃費、燃焼安定性を確実に
向上させることができるようにすることを目的とする。
になされたもので、シリンダ内に吸気の旋回流を発生さ
せて低回転・低負荷運転時に燃費、燃焼安定性を確実に
向上させることができるようにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明に係るエンジ
ンの吸気制御装置は、複数の吸気弁を介して燃焼室に連
通される吸気通路が上流側の主吸気通路に対して吸気弁
近傍で吸気弁毎の分岐通路に分岐され、前記主吸気通路
に、閉状態で吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシリン
ダ内に吸気の旋回流を生じさせる吸気制御弁が設けられ
たエンジンの吸気制御装置において、前記分岐通路は、
右分岐通路および左分岐通路と、これら左右両分岐通路
の間に位置する中央分岐通路とによって形成されて燃焼
室側の開口がそれぞれ吸気弁によって開閉される構造と
され、前記吸気制御弁を、低吸入空気量時に主吸気通路
を略閉塞する構造とするとともに、吸気通路天壁にこれ
を部分的に凹ませてなる凹溝状バイパス通路を吸気制御
弁の上流側から下流側にわたって設け、このバイパス通
路を、前記三つの分岐通路の並設方向一側に位置する分
岐通路に連なる部位に、この一側の分岐通路と前記中央
分岐通路とを画成する隔壁を延長してなる仮想線より吸
気通路中心側へ上流部が延在するように形成したもので
ある。
ンの吸気制御装置は、複数の吸気弁を介して燃焼室に連
通される吸気通路が上流側の主吸気通路に対して吸気弁
近傍で吸気弁毎の分岐通路に分岐され、前記主吸気通路
に、閉状態で吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシリン
ダ内に吸気の旋回流を生じさせる吸気制御弁が設けられ
たエンジンの吸気制御装置において、前記分岐通路は、
右分岐通路および左分岐通路と、これら左右両分岐通路
の間に位置する中央分岐通路とによって形成されて燃焼
室側の開口がそれぞれ吸気弁によって開閉される構造と
され、前記吸気制御弁を、低吸入空気量時に主吸気通路
を略閉塞する構造とするとともに、吸気通路天壁にこれ
を部分的に凹ませてなる凹溝状バイパス通路を吸気制御
弁の上流側から下流側にわたって設け、このバイパス通
路を、前記三つの分岐通路の並設方向一側に位置する分
岐通路に連なる部位に、この一側の分岐通路と前記中央
分岐通路とを画成する隔壁を延長してなる仮想線より吸
気通路中心側へ上流部が延在するように形成したもので
ある。
【００１１】
【００１２】第２の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、バイパス通路の途中に燃料噴射孔を配設したもので
ある。
は、第１の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、バイパス通路の途中に燃料噴射孔を配設したもので
ある。
【００１３】
【００１４】第３の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、複数の吸気弁を介して燃焼室に連通される吸気通路
が上流側の主吸気通路に対して吸気弁近傍で吸気弁毎の
分岐通路に分岐され、前記主吸気通路に、閉状態で吸気
流を吸気通路の一側に偏らせてシリンダ内に吸気の旋回
流を生じさせる吸気制御弁が設けられたエンジンの吸気
制御装置において、前記分岐通路は、右分岐通路および
左分岐通路と、これら左右両分岐通路の間に位置する中
央分岐通路とによって形成されて燃焼室側の開口がそれ
ぞれ吸気弁によって開閉される構造とされ、前記主吸気
通路における分岐通路の並設方向略中央に燃料噴射孔を
開口させ、この燃料噴射孔に、吸気制御弁が閉状態にあ
るときに吸気流の偏る一側方であって前記三つの分岐通
路のうち一側に位置する分岐通路を指向する方向と、右
分岐通路および左分岐通路のそれぞれを指向する方向と
に燃料噴射方向が切換え可能な燃料噴射弁を装着し、こ
の燃料噴射弁を、吸気制御弁が閉状態にあるときは前記
一側の分岐通路へ向けて燃料を噴射し、吸気制御弁が開
状態にあるときは前記左右両分岐通路へ向けて燃料を噴
射する構成としたものである。
は、複数の吸気弁を介して燃焼室に連通される吸気通路
が上流側の主吸気通路に対して吸気弁近傍で吸気弁毎の
分岐通路に分岐され、前記主吸気通路に、閉状態で吸気
流を吸気通路の一側に偏らせてシリンダ内に吸気の旋回
流を生じさせる吸気制御弁が設けられたエンジンの吸気
制御装置において、前記分岐通路は、右分岐通路および
左分岐通路と、これら左右両分岐通路の間に位置する中
央分岐通路とによって形成されて燃焼室側の開口がそれ
ぞれ吸気弁によって開閉される構造とされ、前記主吸気
通路における分岐通路の並設方向略中央に燃料噴射孔を
開口させ、この燃料噴射孔に、吸気制御弁が閉状態にあ
るときに吸気流の偏る一側方であって前記三つの分岐通
路のうち一側に位置する分岐通路を指向する方向と、右
分岐通路および左分岐通路のそれぞれを指向する方向と
に燃料噴射方向が切換え可能な燃料噴射弁を装着し、こ
の燃料噴射弁を、吸気制御弁が閉状態にあるときは前記
一側の分岐通路へ向けて燃料を噴射し、吸気制御弁が開
状態にあるときは前記左右両分岐通路へ向けて燃料を噴
射する構成としたものである。
【００１５】
【作用】第１の発明によれば、吸気制御弁が閉状態のと
きには吸気はバイパス通路を通って吸気制御弁の下流側
へ流れ、このバイパス通路に沿って流れて並設方向一側
の分岐通路と中央の分岐通路とに流入する。バイパス通
路は吸気通路の天壁に形成されているため、吸気は前記
両分岐通路の天壁に沿って流れてシリンダ内に流入す
る。このため、シリンダ内にスワールとタンブルとが複
合された旋回流が発生するようになる。
きには吸気はバイパス通路を通って吸気制御弁の下流側
へ流れ、このバイパス通路に沿って流れて並設方向一側
の分岐通路と中央の分岐通路とに流入する。バイパス通
路は吸気通路の天壁に形成されているため、吸気は前記
両分岐通路の天壁に沿って流れてシリンダ内に流入す
る。このため、シリンダ内にスワールとタンブルとが複
合された旋回流が発生するようになる。
【００１６】
【００１７】第２の発明によれば、燃料はバイパス通路
を流れる吸気とともにシリンダ内に流入する。このた
め、吸気制御弁が閉状態のときには、シリンダ内に生じ
るスワールとタンブルとが複合された旋回流によって燃
料がシリンダ内で渦状に流され、その霧化が促進され
る。
を流れる吸気とともにシリンダ内に流入する。このた
め、吸気制御弁が閉状態のときには、シリンダ内に生じ
るスワールとタンブルとが複合された旋回流によって燃
料がシリンダ内で渦状に流され、その霧化が促進され
る。
【００１８】
【００１９】第３の発明によれば、吸気制御弁が閉状態
のときには吸気通路内における吸気流量の多い部分に燃
料が噴射される。このため、シリンダ内にスワールが発
生するとともに、燃料がシリンダ内に渦状に流されてそ
の霧化が促進される。一方、吸気制御弁が開状態のとき
には吸気は全ての分岐通路に流入し、燃料は吸気通路内
に広く分散されるから、高回転・高負荷運転に適合する
ようになる。
のときには吸気通路内における吸気流量の多い部分に燃
料が噴射される。このため、シリンダ内にスワールが発
生するとともに、燃料がシリンダ内に渦状に流されてそ
の霧化が促進される。一方、吸気制御弁が開状態のとき
には吸気は全ての分岐通路に流入し、燃料は吸気通路内
に広く分散されるから、高回転・高負荷運転に適合する
ようになる。
【００２０】また、第３の発明において、分岐通路を吸
気弁側開口の近傍まで直線的に形成して曲がり部分の少
ない形状とすることにより、吸気が分岐通路からシリン
ダ内へ斜めに略直線的に流入するようになるから、吸気
制御弁が閉状態のときにはシリンダ内にはスワールとタ
ンブルとが複合された旋回流が発生するようになってよ
り一層燃料の霧化が促進される。
気弁側開口の近傍まで直線的に形成して曲がり部分の少
ない形状とすることにより、吸気が分岐通路からシリン
ダ内へ斜めに略直線的に流入するようになるから、吸気
制御弁が閉状態のときにはシリンダ内にはスワールとタ
ンブルとが複合された旋回流が発生するようになってよ
り一層燃料の霧化が促進される。
【００２１】
【実施例】参考例１． 本発明の実施例を説明するに当たって、先ず、参考とな
る技術を図１ないし図３によって詳細に説明する。 図１
はエンジンの吸気制御装置を示す断面図、図２はシリン
ダヘッド部分の底面図で、同図は要部を破断して描いて
ある。また、図２においては図１の断面位置をI−I線に
よって示してある。図３は図１におけるIII−III線断面
図である。
る技術を図１ないし図３によって詳細に説明する。 図１
はエンジンの吸気制御装置を示す断面図、図２はシリン
ダヘッド部分の底面図で、同図は要部を破断して描いて
ある。また、図２においては図１の断面位置をI−I線に
よって示してある。図３は図１におけるIII−III線断面
図である。
【００２２】これらの図において、１は水冷式多気筒エ
ンジンのシリンダボディ、２は双頭上カム形のシリンダ
ヘッドである。シリンダヘッド２はシリンダボディ１の
シリンダボア１ａと対応する部位に燃焼室を形成するた
めの凹部２ａが形成され、吸気通路となる吸気ポート３
と排気通路となる排気ポート４とがこの凹部２ａに開口
するように形成されている。前記凹部２ａの中央には点
火プラグ５が取付けられている。
ンジンのシリンダボディ、２は双頭上カム形のシリンダ
ヘッドである。シリンダヘッド２はシリンダボディ１の
シリンダボア１ａと対応する部位に燃焼室を形成するた
めの凹部２ａが形成され、吸気通路となる吸気ポート３
と排気通路となる排気ポート４とがこの凹部２ａに開口
するように形成されている。前記凹部２ａの中央には点
火プラグ５が取付けられている。
【００２３】前記吸気ポート３および排気ポート４はそ
れぞれシリンダヘッド２の側面に開口してこの開口部か
ら燃焼室へ向かって延ばされている。前記吸気ポート３
は図２に示すように、シリンダヘッド２の側面に開口す
る主吸気通路形成部分から凹部２ａに開口する部分の途
中で３つの分岐通路（右分岐通路６、中央分岐通路７お
よび左分岐通路８）に分岐されている。また、これらの
分岐通路６〜８は、図１に示すように凹部２ａ側の開口
の近傍まで上流側から略直線的に形成されており、曲が
り部分が少なくなるように形成されている。なお、前記
排気ポート４は２つの分岐通路４ａ，４ｂに分岐されて
いる。
れぞれシリンダヘッド２の側面に開口してこの開口部か
ら燃焼室へ向かって延ばされている。前記吸気ポート３
は図２に示すように、シリンダヘッド２の側面に開口す
る主吸気通路形成部分から凹部２ａに開口する部分の途
中で３つの分岐通路（右分岐通路６、中央分岐通路７お
よび左分岐通路８）に分岐されている。また、これらの
分岐通路６〜８は、図１に示すように凹部２ａ側の開口
の近傍まで上流側から略直線的に形成されており、曲が
り部分が少なくなるように形成されている。なお、前記
排気ポート４は２つの分岐通路４ａ，４ｂに分岐されて
いる。
【００２４】そして、これらの分岐通路の凹部２ａ側の
開口はそれぞれ吸気弁９〜１１、排気弁１２，１３によ
って開閉される構造になっている。吸気弁９〜１１およ
び排気弁１２，１３は、吸気カム軸１４、排気カム軸１
５を有する従来周知の動弁装置１６によって開閉される
ように構成されている。
開口はそれぞれ吸気弁９〜１１、排気弁１２，１３によ
って開閉される構造になっている。吸気弁９〜１１およ
び排気弁１２，１３は、吸気カム軸１４、排気カム軸１
５を有する従来周知の動弁装置１６によって開閉される
ように構成されている。
【００２５】吸気ポート３のシリンダヘッド側面開口
は、後述する吸気制御弁１７、吸気マニホールド１８お
よび不図示のスロットル弁やエアクリーナ等を順次介し
て大気に連通されている。排気ポート４のシリンダヘッ
ド側面開口は、不図示の排気管を介して大気に連通され
ている。
は、後述する吸気制御弁１７、吸気マニホールド１８お
よび不図示のスロットル弁やエアクリーナ等を順次介し
て大気に連通されている。排気ポート４のシリンダヘッ
ド側面開口は、不図示の排気管を介して大気に連通され
ている。
【００２６】吸気制御弁１７は、シリンダヘッド２と吸
気マニホールド１８の間に介装されるバルブボディ１９
と、このバルブボディ１９に装着された弁体２０、弁軸
２１等から形成されている。バルブボディ１９は、前記
吸気ポート３の孔壁面および吸気マニホールド１８の内
面に面一に連なりこれらとともに吸気通路を構成する通
路形成孔２２が形成されている。
気マニホールド１８の間に介装されるバルブボディ１９
と、このバルブボディ１９に装着された弁体２０、弁軸
２１等から形成されている。バルブボディ１９は、前記
吸気ポート３の孔壁面および吸気マニホールド１８の内
面に面一に連なりこれらとともに吸気通路を構成する通
路形成孔２２が形成されている。
【００２７】この通路形成孔２２は、通路断面が横長の
長円状となるように形成された主吸気通路形成部２３
と、この主吸気通路形成部２３における吸気通路天壁の
一側となる部位を部分的に凹ませてなる凹溝２４とから
構成されている。また、バルブボディ１９に連なる吸気
マニホールド１８および吸気ポート３には、前記凹溝２
４に連なるように凹溝２５，２６がそれぞれ形成されて
いる。すなわち、このエンジンの吸気通路は、前記主吸
気通路形成部２３と対応する主吸気通路Ｍと、前記凹溝
２４〜２６からなり吸気制御弁２１の上流側から下流側
へわたって設けらたバイパス通路Ｂと、吸気弁毎の分岐
通路６〜８とから形成されることになる。
長円状となるように形成された主吸気通路形成部２３
と、この主吸気通路形成部２３における吸気通路天壁の
一側となる部位を部分的に凹ませてなる凹溝２４とから
構成されている。また、バルブボディ１９に連なる吸気
マニホールド１８および吸気ポート３には、前記凹溝２
４に連なるように凹溝２５，２６がそれぞれ形成されて
いる。すなわち、このエンジンの吸気通路は、前記主吸
気通路形成部２３と対応する主吸気通路Ｍと、前記凹溝
２４〜２６からなり吸気制御弁２１の上流側から下流側
へわたって設けらたバイパス通路Ｂと、吸気弁毎の分岐
通路６〜８とから形成されることになる。
【００２８】そして、バイパス通路Ｂは、図２に示すよ
うに吸気通路の一側に左分岐通路８の入口となる部位ま
で延設されている。ここでいう一側とは、図３に示した
ように吸気通路を上流側から見たときにカム軸方向の一
側（実施例では左側）となる部分のことである。さら
に、このバイパス通路Ｂは、図２および図３に示したよ
うに、中央分岐通路７と左分岐通路８とを画成する隔壁
２７を吸気通路上流側へ延長した仮想線Ｌより主吸気通
路Ｍの幅方向中央側へ延在することがないように形成さ
れている。
うに吸気通路の一側に左分岐通路８の入口となる部位ま
で延設されている。ここでいう一側とは、図３に示した
ように吸気通路を上流側から見たときにカム軸方向の一
側（実施例では左側）となる部分のことである。さら
に、このバイパス通路Ｂは、図２および図３に示したよ
うに、中央分岐通路７と左分岐通路８とを画成する隔壁
２７を吸気通路上流側へ延長した仮想線Ｌより主吸気通
路Ｍの幅方向中央側へ延在することがないように形成さ
れている。
【００２９】前記弁体２０は、上述した主吸気通路Ｍを
開閉するバタフライ形に形成され、カム軸と平行な弁軸
２１を介してバルブボディ１９に回動自在に支持されて
いる。図１では全閉状態を実線で示し、全開状態を二点
鎖線で示す。バイパス通路Ｂはこの弁体２０を吸気通路
天壁側へ迂回するように形成されている。なお、弁軸２
１は不図示の制御装置が連結されており、エンジン運転
状態が低回転・低負荷であるときなどのように吸入空気
量が相対的に少ないときには弁体２０が全閉状態となる
ように回動され、エンジン運転状態が高回転・高負荷で
あるときのように吸入空気量が相対的に多いときには弁
体２０が全閉状態となるよう回動されるように構成され
ている。
開閉するバタフライ形に形成され、カム軸と平行な弁軸
２１を介してバルブボディ１９に回動自在に支持されて
いる。図１では全閉状態を実線で示し、全開状態を二点
鎖線で示す。バイパス通路Ｂはこの弁体２０を吸気通路
天壁側へ迂回するように形成されている。なお、弁軸２
１は不図示の制御装置が連結されており、エンジン運転
状態が低回転・低負荷であるときなどのように吸入空気
量が相対的に少ないときには弁体２０が全閉状態となる
ように回動され、エンジン運転状態が高回転・高負荷で
あるときのように吸入空気量が相対的に多いときには弁
体２０が全閉状態となるよう回動されるように構成され
ている。
【００３０】２８は燃料噴射弁で、この燃料噴射弁２８
は前記バルブボディ１９に穿設された燃料噴射孔２９に
嵌合固定されている。なお、燃料噴射孔２９は前記バイ
パス通路Ｂに連なるように形成されており、バイパス通
路Ｂにおける全閉時の弁体２０より下流側となる部位に
開口している。また、燃料噴射弁２８は、燃料を図１お
よび図２中の２本の二点鎖線Ｆで囲まれた範囲内に略円
錐状に噴射する構造になっている。すなわち、燃料が弁
体２０に遮られることなくバイパス通路Ｂから左分岐通
路８へ直接噴射されるように構成されている。
は前記バルブボディ１９に穿設された燃料噴射孔２９に
嵌合固定されている。なお、燃料噴射孔２９は前記バイ
パス通路Ｂに連なるように形成されており、バイパス通
路Ｂにおける全閉時の弁体２０より下流側となる部位に
開口している。また、燃料噴射弁２８は、燃料を図１お
よび図２中の２本の二点鎖線Ｆで囲まれた範囲内に略円
錐状に噴射する構造になっている。すなわち、燃料が弁
体２０に遮られることなくバイパス通路Ｂから左分岐通
路８へ直接噴射されるように構成されている。
【００３１】なお、燃料噴射弁２８の取付け位置として
は本実施例に限定されずに、例えば図２中に二点鎖線２
８ａで示すように吸気通路の幅方向略中央とすることも
できる。この場合、燃料噴射方向は同図中に二点鎖線ｆ
で示すように吸気通路の幅方向両側に向ける。
は本実施例に限定されずに、例えば図２中に二点鎖線２
８ａで示すように吸気通路の幅方向略中央とすることも
できる。この場合、燃料噴射方向は同図中に二点鎖線ｆ
で示すように吸気通路の幅方向両側に向ける。
【００３２】次に、上述したように構成された吸気制御
装置の動作について説明する。エンジン運転状態が低回
転・低負荷のときには、吸気制御弁１７が全閉状態とな
って吸気は吸気マニホールド１８からバイパス通路Ｂを
通って吸気制御弁１７の下流側へ流れる。そして、この
バイパス通路Ｂに沿って流れる吸気は、バイパス通路Ｂ
が隔壁２７より左分岐通路８寄りに形成されている関係
からその略全量が左分岐通路８へ流入する。
装置の動作について説明する。エンジン運転状態が低回
転・低負荷のときには、吸気制御弁１７が全閉状態とな
って吸気は吸気マニホールド１８からバイパス通路Ｂを
通って吸気制御弁１７の下流側へ流れる。そして、この
バイパス通路Ｂに沿って流れる吸気は、バイパス通路Ｂ
が隔壁２７より左分岐通路８寄りに形成されている関係
からその略全量が左分岐通路８へ流入する。
【００３３】前記バイパス通路Ｂは吸気通路の天壁に形
成されているため、このとき吸気は左分岐通路８の天壁
に沿って流れて図１中に矢印Ｉで示すように吸気弁１１
と左分岐通路８の燃焼室側開口との間から直線的に斜め
にシリンダ内に流入することになる。なお、各分岐通路
６〜８が凹部２ａ側開口の近傍まで略直線的に形成され
ていることにより、吸気制御弁を設けなくても吸気は直
線的に斜めにシリンダ内に流入し易いので、本実施例の
構成を採ることによって上述した直線的な流れは著しく
なる。しかも、この吸気はシリンダボア１ａの軸心に対
して偏在した部分からシリンダ内に流入する関係から、
シリンダ内で図２中に矢印Ｉで示したように同図におい
て左回りに旋回するようになる。
成されているため、このとき吸気は左分岐通路８の天壁
に沿って流れて図１中に矢印Ｉで示すように吸気弁１１
と左分岐通路８の燃焼室側開口との間から直線的に斜め
にシリンダ内に流入することになる。なお、各分岐通路
６〜８が凹部２ａ側開口の近傍まで略直線的に形成され
ていることにより、吸気制御弁を設けなくても吸気は直
線的に斜めにシリンダ内に流入し易いので、本実施例の
構成を採ることによって上述した直線的な流れは著しく
なる。しかも、この吸気はシリンダボア１ａの軸心に対
して偏在した部分からシリンダ内に流入する関係から、
シリンダ内で図２中に矢印Ｉで示したように同図におい
て左回りに旋回するようになる。
【００３４】すなわち、シリンダ内にスワールとタンブ
ルとが複合された旋回流が発生するようになる。そし
て、燃料は燃料噴射弁２８からバイパス通路Ｂへ向けて
噴射されて略全量が左分岐通路８に流入するので、スワ
ールとタンブルとが複合されてなる前記旋回流とともに
シリンダ内で渦状に流されて十分に霧化されるようにな
る。これにより低回転・低負荷運転時に燃焼が良好に行
われるようになる。
ルとが複合された旋回流が発生するようになる。そし
て、燃料は燃料噴射弁２８からバイパス通路Ｂへ向けて
噴射されて略全量が左分岐通路８に流入するので、スワ
ールとタンブルとが複合されてなる前記旋回流とともに
シリンダ内で渦状に流されて十分に霧化されるようにな
る。これにより低回転・低負荷運転時に燃焼が良好に行
われるようになる。
【００３５】一方、エンジン運転状態が高回転・高負荷
のときには、吸気制御弁１７が全開状態となり吸気は主
吸気通路Ｍから各分岐通路６〜８を介してシリンダ内に
流入する。このため、高回転・高負荷運転に適合した吸
気流量が得られる。
のときには、吸気制御弁１７が全開状態となり吸気は主
吸気通路Ｍから各分岐通路６〜８を介してシリンダ内に
流入する。このため、高回転・高負荷運転に適合した吸
気流量が得られる。
【００３６】したがって、低回転・低負荷運転時には吸
気はバイパス通路Ｂを流れて吸気制御弁１７の下流側で
分散されることが少ないので、吸気を吸気通路の天壁側
であって幅方向一側に確実に偏らせることができる。こ
の結果、スワールとタンブルとが複合されてなる旋回流
がシリンダ内に高速に発生することになり、低回転・低
負荷運転時での燃費、燃焼安定性を向上させることがで
きる。バイパス通路Ｂを隔壁２７より左分岐通路８寄り
に形成すると、吸気の略全量を左分岐通路８へ流入させ
ることが可能になるので、前記旋回流の流速を高めるこ
とができ、燃費、燃焼安定性をより一層向上させること
ができる。
気はバイパス通路Ｂを流れて吸気制御弁１７の下流側で
分散されることが少ないので、吸気を吸気通路の天壁側
であって幅方向一側に確実に偏らせることができる。こ
の結果、スワールとタンブルとが複合されてなる旋回流
がシリンダ内に高速に発生することになり、低回転・低
負荷運転時での燃費、燃焼安定性を向上させることがで
きる。バイパス通路Ｂを隔壁２７より左分岐通路８寄り
に形成すると、吸気の略全量を左分岐通路８へ流入させ
ることが可能になるので、前記旋回流の流速を高めるこ
とができ、燃費、燃焼安定性をより一層向上させること
ができる。
【００３７】実施例１．第１および第２の発明
に係る吸気制御装置の一実施例を
図４〜図６によって詳細に説明する。図４は本発明に係
るエンジンの吸気制御装置を示す断面図、図５はシリン
ダヘッド部分の底面図で、同図は要部を破断して描いて
ある。また、図５においては図４の断面位置をIV−IV線
によって示してある。図６は図４におけるVI−VI線断面
図である。これらの図において前記図１ないし図３で説
明したものと同一もしくは同等部材については、同一符
号を付し詳細な説明は省略する。
図４〜図６によって詳細に説明する。図４は本発明に係
るエンジンの吸気制御装置を示す断面図、図５はシリン
ダヘッド部分の底面図で、同図は要部を破断して描いて
ある。また、図５においては図４の断面位置をIV−IV線
によって示してある。図６は図４におけるVI−VI線断面
図である。これらの図において前記図１ないし図３で説
明したものと同一もしくは同等部材については、同一符
号を付し詳細な説明は省略する。
【００３８】図４〜図６に示すバイパス通路Ｂは、吸気
制御弁１７のバルブボディ１９に形成された凹溝２４
と、吸気ポート３の凹溝２６とによって形成されるとと
もに、吸気通路の幅方向（カム軸方向）に対する寸法が
前記実施例１に較べて広くなるように形成されている。
このため、バイパス通路Ｂは、中央分岐通路７と左分岐
通路８とを画成する隔壁２７を延長してなる仮想線Ｌよ
り吸気通路中心側へ延在している。
制御弁１７のバルブボディ１９に形成された凹溝２４
と、吸気ポート３の凹溝２６とによって形成されるとと
もに、吸気通路の幅方向（カム軸方向）に対する寸法が
前記実施例１に較べて広くなるように形成されている。
このため、バイパス通路Ｂは、中央分岐通路７と左分岐
通路８とを画成する隔壁２７を延長してなる仮想線Ｌよ
り吸気通路中心側へ延在している。
【００３９】また、吸気制御弁１７のバルブボディ１９
は前記実施例に較べて吸気の流れ方向に対して長く形成
されている。そして、燃料噴射孔２９はバイパス通路Ｂ
における全閉時の弁体２０より上流側に開口されてい
る。
は前記実施例に較べて吸気の流れ方向に対して長く形成
されている。そして、燃料噴射孔２９はバイパス通路Ｂ
における全閉時の弁体２０より上流側に開口されてい
る。
【００４０】このように構成された吸気制御装置によれ
ば、吸気制御弁１７が閉状態のときには吸気はバイパス
通路Ｂを通って吸気制御弁１７の下流側へ流れ、バイパ
ス通路Ｂに沿って流れて左分岐通路８および中央分岐通
路７に流入する。バイパス通路Ｂは吸気通路の天壁に形
成されているため、吸気は両分岐通路７，８の天壁に沿
って流れてシリンダ内に流入する。このため、シリンダ
内に発生するスワールとタンブルとが複合された旋回流
は、中央分岐通路７に吸気が流れる分だけタンブルの傾
向が強くなる。また、燃料は、バイパス通路Ｂを流れる
吸気とともに両分岐通路７，８を介してシリンダ内に流
入する。
ば、吸気制御弁１７が閉状態のときには吸気はバイパス
通路Ｂを通って吸気制御弁１７の下流側へ流れ、バイパ
ス通路Ｂに沿って流れて左分岐通路８および中央分岐通
路７に流入する。バイパス通路Ｂは吸気通路の天壁に形
成されているため、吸気は両分岐通路７，８の天壁に沿
って流れてシリンダ内に流入する。このため、シリンダ
内に発生するスワールとタンブルとが複合された旋回流
は、中央分岐通路７に吸気が流れる分だけタンブルの傾
向が強くなる。また、燃料は、バイパス通路Ｂを流れる
吸気とともに両分岐通路７，８を介してシリンダ内に流
入する。
【００４１】したがって、低回転・低負荷運転時にはタ
ンブルの傾向が強くなりながらも図１〜図３で示した吸
気制御装置と同等の旋回流がシリンダ内に生じる。
ンブルの傾向が強くなりながらも図１〜図３で示した吸
気制御装置と同等の旋回流がシリンダ内に生じる。
【００４２】参考例２．スワールを吸気制御弁によって発生させる吸気制御装置
の参考例を 図７〜図９によって詳細に説明する。図７は
エンジンの吸気制御装置の参考例を示す断面図、図８は
シリンダヘッド部分の底面図で、同図は要部を破断して
描いてある。また、図８においては図７の断面位置をVI
I−VII線によって示してある。図９は図７におけるIX−
IX線断面図である。これらの図において前記図１ないし
図６で説明したものと同一もしくは同等部材について
は、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
の参考例を 図７〜図９によって詳細に説明する。図７は
エンジンの吸気制御装置の参考例を示す断面図、図８は
シリンダヘッド部分の底面図で、同図は要部を破断して
描いてある。また、図８においては図７の断面位置をVI
I−VII線によって示してある。図９は図７におけるIX−
IX線断面図である。これらの図において前記図１ないし
図６で説明したものと同一もしくは同等部材について
は、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００４３】図７〜図９に示した吸気制御装置は、前記
実施例１で示したバイパス通路の代わりに吸気制御弁１
７の弁体２０に切欠き３１が形成されている。この切欠
き３１は、弁体２０における主吸気通路Ｍの一側（カム
軸方向の一側であって左分岐通路８側）と対応する部分
を上下方向に切欠くことによって形成されている。ま
た、この切欠き３１は、中央分岐通路７と左分岐通路８
とを画成する隔壁２７を延長してなる仮想線Ｌに対して
主吸気通路Ｍの幅方向中央側へ延在することがないよう
に形成されている。
実施例１で示したバイパス通路の代わりに吸気制御弁１
７の弁体２０に切欠き３１が形成されている。この切欠
き３１は、弁体２０における主吸気通路Ｍの一側（カム
軸方向の一側であって左分岐通路８側）と対応する部分
を上下方向に切欠くことによって形成されている。ま
た、この切欠き３１は、中央分岐通路７と左分岐通路８
とを画成する隔壁２７を延長してなる仮想線Ｌに対して
主吸気通路Ｍの幅方向中央側へ延在することがないよう
に形成されている。
【００４４】そして、燃料噴射孔２９は図８に示すよう
に、主吸気通路Ｍの天壁における前記切欠きの下流側と
なる部位に開口されている。
に、主吸気通路Ｍの天壁における前記切欠きの下流側と
なる部位に開口されている。
【００４５】このように構成された吸気制御装置によれ
ば、吸気制御弁１７が閉状態のときには吸気は吸気制御
弁１７の切欠き３１を通ることにより吸気通路の一側に
偏って流れるようになる。切欠き３１は隔壁２７より左
分岐通路８寄りに形成されているため、吸気制御弁１７
を通った吸気はその略全量が左分岐通路８を介してシリ
ンダ内に流入する。
ば、吸気制御弁１７が閉状態のときには吸気は吸気制御
弁１７の切欠き３１を通ることにより吸気通路の一側に
偏って流れるようになる。切欠き３１は隔壁２７より左
分岐通路８寄りに形成されているため、吸気制御弁１７
を通った吸気はその略全量が左分岐通路８を介してシリ
ンダ内に流入する。
【００４６】また、各分岐通路６〜８は凹部２ａ側の開
口の近傍まで上流側から略直線的に形成されて曲がり部
分が少ない形状になっており、吸気は直線的に斜めにシ
リンダ内に流入し易いので、本実施例の構成を採ること
によってシリンダ内にスワールとタンブルとが複合され
た旋回流が発生するようになる。また、燃料はその略全
量が左分岐通路８に流入する吸気とともにシリンダ内に
流入する。
口の近傍まで上流側から略直線的に形成されて曲がり部
分が少ない形状になっており、吸気は直線的に斜めにシ
リンダ内に流入し易いので、本実施例の構成を採ること
によってシリンダ内にスワールとタンブルとが複合され
た旋回流が発生するようになる。また、燃料はその略全
量が左分岐通路８に流入する吸気とともにシリンダ内に
流入する。
【００４７】したがって、低回転・低負荷運転時に吸気
を吸気通路の一側に確実に偏らせてシリンダ内にスワー
ルとタンブルとが複合された旋回流を発生させることが
できるとともに、燃料の略全量を吸気流量の多い左分岐
通路８に噴射させることができるから、燃料がシリンダ
内で渦状に流されてその霧化が促進される。このため、
低回転・低負荷運転時に燃費、燃焼安定性を向上させる
ことができる。
を吸気通路の一側に確実に偏らせてシリンダ内にスワー
ルとタンブルとが複合された旋回流を発生させることが
できるとともに、燃料の略全量を吸気流量の多い左分岐
通路８に噴射させることができるから、燃料がシリンダ
内で渦状に流されてその霧化が促進される。このため、
低回転・低負荷運転時に燃費、燃焼安定性を向上させる
ことができる。
【００４８】実施例２． 第３の発明
に係る吸気制御装置の一実施例を図１０〜図
１２によって詳細に説明する。図１０は第３の発明に係
るエンジンの吸気制御装置が適用されたシリンダヘッド
の底面図で、同図は吸気制御弁を全閉状態として描いて
ある。図１１は吸気制御弁が全開状態のときのシリンダ
ヘッドの底面図である。なお、図１０および図１１では
要部を破断してある。図１２は吸気制御弁の断面図であ
る。これらの図において前記図１ないし図９で説明した
ものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付
し詳細な説明は省略する。
１２によって詳細に説明する。図１０は第３の発明に係
るエンジンの吸気制御装置が適用されたシリンダヘッド
の底面図で、同図は吸気制御弁を全閉状態として描いて
ある。図１１は吸気制御弁が全開状態のときのシリンダ
ヘッドの底面図である。なお、図１０および図１１では
要部を破断してある。図１２は吸気制御弁の断面図であ
る。これらの図において前記図１ないし図９で説明した
ものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付
し詳細な説明は省略する。
【００４９】図１０〜図１２に示した吸気制御装置は、
前記実施例３の吸気制御装置に対して燃料噴射孔２９の
位置と燃料噴射弁２８の構造が異なる以外は同等の構造
になっている。本実施例では、燃料噴射孔２９は主吸気
通路Ｍの幅方向略中央に配設され、軸線が中央分岐通路
７を指向するように傾斜されている。この燃料噴射孔２
９に装着される燃料噴射弁２８は、燃料噴射方向を吸気
制御弁１７の切欠き３１と対応する側方であって左分岐
通路８を指向する方向と、左右の分岐通路６，８をそれ
ぞれ指向する方向とに切換え可能な構造になっている。
前記実施例３の吸気制御装置に対して燃料噴射孔２９の
位置と燃料噴射弁２８の構造が異なる以外は同等の構造
になっている。本実施例では、燃料噴射孔２９は主吸気
通路Ｍの幅方向略中央に配設され、軸線が中央分岐通路
７を指向するように傾斜されている。この燃料噴射孔２
９に装着される燃料噴射弁２８は、燃料噴射方向を吸気
制御弁１７の切欠き３１と対応する側方であって左分岐
通路８を指向する方向と、左右の分岐通路６，８をそれ
ぞれ指向する方向とに切換え可能な構造になっている。
【００５０】そして、この燃料噴射弁２８は、吸気制御
弁１７が閉状態にあるときは図１０に示すように切欠き
３１と対応する側方へ向けて燃料を噴射し、吸気制御弁
１７が開状態にあるときは図１１に示すように分岐通路
６〜８の並設方向両側方へ向けて燃料を噴射するように
構成されている。本実施例では、燃料噴射方向が１方向
のときには左側分岐通路８に燃料の略全量が噴射され、
燃料噴射方向が２方向のときには左右両分岐通路６，８
に燃料が噴射される。
弁１７が閉状態にあるときは図１０に示すように切欠き
３１と対応する側方へ向けて燃料を噴射し、吸気制御弁
１７が開状態にあるときは図１１に示すように分岐通路
６〜８の並設方向両側方へ向けて燃料を噴射するように
構成されている。本実施例では、燃料噴射方向が１方向
のときには左側分岐通路８に燃料の略全量が噴射され、
燃料噴射方向が２方向のときには左右両分岐通路６，８
に燃料が噴射される。
【００５１】このように構成された吸気制御装置では、
吸気制御弁１７が閉状態のときには吸気は切欠き３１を
通ることにより吸気通路の一側に偏って流れるようにな
るとともに、吸気通路内における吸気流量の多い部分に
燃料が噴射される。そして、各分岐通路６〜８は凹部２
ａ側の開口の近傍まで上流側から略直線的に形成されて
曲がり部分が少ない形状になっているため、吸気は吸気
弁１１と左分岐通路８の凹部２ａ側開口との間を通って
略直線的に斜めにシリンダ内に流入する。
吸気制御弁１７が閉状態のときには吸気は切欠き３１を
通ることにより吸気通路の一側に偏って流れるようにな
るとともに、吸気通路内における吸気流量の多い部分に
燃料が噴射される。そして、各分岐通路６〜８は凹部２
ａ側の開口の近傍まで上流側から略直線的に形成されて
曲がり部分が少ない形状になっているため、吸気は吸気
弁１１と左分岐通路８の凹部２ａ側開口との間を通って
略直線的に斜めにシリンダ内に流入する。
【００５２】このため、シリンダ内にスワールとタンブ
ルが複合された旋回流が発生するとともに、燃料がシリ
ンダ内に渦状に流されてその霧化が促進される。一方、
吸気制御弁１７が開状態のときには吸気は全ての分岐通
路に流入し、燃料は吸気通路の幅方向両方に噴射されて
広く分散されるから、高回転・高負荷運転に適合した高
出力が得られるようになる。
ルが複合された旋回流が発生するとともに、燃料がシリ
ンダ内に渦状に流されてその霧化が促進される。一方、
吸気制御弁１７が開状態のときには吸気は全ての分岐通
路に流入し、燃料は吸気通路の幅方向両方に噴射されて
広く分散されるから、高回転・高負荷運転に適合した高
出力が得られるようになる。
【００５３】実施例３．
なお、吸気制御弁に切欠きを形成する場合には、図１３
および図１４に示すように切欠き形状を変更することも
できる。図１３は切欠きを吸気通路天壁側となる一側に
形成した例を示すシリンダヘッドの底面図、図１４は吸
気制御弁の断面図である。これらの図において前記図１
ないし図１２で説明したものと同一もしくは同等部材に
ついては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
および図１４に示すように切欠き形状を変更することも
できる。図１３は切欠きを吸気通路天壁側となる一側に
形成した例を示すシリンダヘッドの底面図、図１４は吸
気制御弁の断面図である。これらの図において前記図１
ないし図１２で説明したものと同一もしくは同等部材に
ついては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００５４】図１３および図１４において、３２は切欠
きで、この切欠き３２は吸気制御弁１７の弁体２０にお
ける弁軸２１より吸気通路天壁側であって分岐通路６〜
８の並設方向一側に形成されている。また、この切欠き
３２は、左分岐通路８と中央分岐通路７とを画成する隔
壁２７を延長してなる仮想線Ｌより中央分岐通路７側へ
延在されている。
きで、この切欠き３２は吸気制御弁１７の弁体２０にお
ける弁軸２１より吸気通路天壁側であって分岐通路６〜
８の並設方向一側に形成されている。また、この切欠き
３２は、左分岐通路８と中央分岐通路７とを画成する隔
壁２７を延長してなる仮想線Ｌより中央分岐通路７側へ
延在されている。
【００５５】このように切欠き３２を形成すると、吸気
制御弁１７が全閉状態のときには吸気は切欠き３２を通
ることにより吸気通路天壁側であって吸気通路の幅方向
一側に偏るととともに、燃料が図１３中に二点鎖線で示
すように左分岐通路方向に噴射される。このとき、吸気
は吸気制御弁１７の下流において吸気通路天壁に沿って
流れ、左分岐通路８に多くかつ中央分岐通路７に少なく
なるような流量をもって両分岐通路７，８に流入する。
制御弁１７が全閉状態のときには吸気は切欠き３２を通
ることにより吸気通路天壁側であって吸気通路の幅方向
一側に偏るととともに、燃料が図１３中に二点鎖線で示
すように左分岐通路方向に噴射される。このとき、吸気
は吸気制御弁１７の下流において吸気通路天壁に沿って
流れ、左分岐通路８に多くかつ中央分岐通路７に少なく
なるような流量をもって両分岐通路７，８に流入する。
【００５６】なお、各分岐通路６〜８が凹部２ａ側開口
の近傍まで略直線的に形成されて曲がりが少ない形状に
なっていることにより、吸気制御弁を設けなくても吸気
は直線的に斜めにシリンダ内に流入し易いので、本実施
例の構成を採ることによって、シリンダ内にはタンブル
が助長された状態でスワールとタンブルとが複合された
旋回流が発生するようになる。すなわち、低回転・低負
荷運転時に燃料の霧化がシリンダ内で促進されて燃焼が
安定する。
の近傍まで略直線的に形成されて曲がりが少ない形状に
なっていることにより、吸気制御弁を設けなくても吸気
は直線的に斜めにシリンダ内に流入し易いので、本実施
例の構成を採ることによって、シリンダ内にはタンブル
が助長された状態でスワールとタンブルとが複合された
旋回流が発生するようになる。すなわち、低回転・低負
荷運転時に燃料の霧化がシリンダ内で促進されて燃焼が
安定する。
【００５７】一方、吸気制御弁１７が全開状態になる
と、吸気は全ての分岐通路６〜８に流入し、燃料は図１
３中に二点鎖線で示したように吸気通路幅方向両側方へ
向けて噴射されるようになる。これにより高回転・高負
荷運転時に高出力が得られるようになる。
と、吸気は全ての分岐通路６〜８に流入し、燃料は図１
３中に二点鎖線で示したように吸気通路幅方向両側方へ
向けて噴射されるようになる。これにより高回転・高負
荷運転時に高出力が得られるようになる。
【００５８】なお、実施例２および実施例３では吸気制
御弁に切欠きを形成して吸気を吸気通路の一側に偏らせ
る例を示したが、第２の発明ではこのような限定にとら
われることがなく、例えば実施例１で示したように吸気
通路天壁に凹溝を形成することによって吸気を一側に偏
らせてもよい。
御弁に切欠きを形成して吸気を吸気通路の一側に偏らせ
る例を示したが、第２の発明ではこのような限定にとら
われることがなく、例えば実施例１で示したように吸気
通路天壁に凹溝を形成することによって吸気を一側に偏
らせてもよい。
【００５９】
【００６０】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係るエ
ンジンの吸気制御装置は、複数の吸気弁を介して燃焼室
に連通される吸気通路が上流側の主吸気通路に対して吸
気弁近傍で吸気弁毎の分岐通路に分岐され、前記主吸気
通路に、閉状態で吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシ
リンダ内に吸気の旋回流を生じさせる吸気制御弁が設け
られたエンジンの吸気制御装置において、前記分岐通路
は、右分岐通路および左分岐通路と、これら左右両分岐
通路の間に位置する中央分岐通路とによって形成されて
燃焼室側の開口がそれぞれ吸気弁によって開閉される構
造とされ、前記吸気制御弁を、低吸入空気量時に主吸気
通路を略閉塞する構造とするとともに、吸気通路天壁に
これを部分的に凹ませてなる凹溝状バイパス通路を吸気
制御弁の上流側から下流側にわたって設け、このバイパ
ス通路を、前記三つの分岐通路の並設方向一側に位置す
る分岐通路に連なる部位に、この一側の分岐通路と前記
中央分岐通路とを画成する隔壁を延長してなる仮想線よ
り吸気通路中心側へ上流部が延在するように形成したた
め、吸気制御弁が閉状態のときには吸気はバイパス通路
を通って吸気制御弁の下流側へ流れ、このバイパス通路
に沿って流れて並設方向一側の分岐通路と中央の分岐通
路とに流入する。バイパス通路は吸気通路の天壁に形成
されているため、吸気は前記両分岐通路の天壁に沿って
流れてシリンダ内に流入する。
ンジンの吸気制御装置は、複数の吸気弁を介して燃焼室
に連通される吸気通路が上流側の主吸気通路に対して吸
気弁近傍で吸気弁毎の分岐通路に分岐され、前記主吸気
通路に、閉状態で吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシ
リンダ内に吸気の旋回流を生じさせる吸気制御弁が設け
られたエンジンの吸気制御装置において、前記分岐通路
は、右分岐通路および左分岐通路と、これら左右両分岐
通路の間に位置する中央分岐通路とによって形成されて
燃焼室側の開口がそれぞれ吸気弁によって開閉される構
造とされ、前記吸気制御弁を、低吸入空気量時に主吸気
通路を略閉塞する構造とするとともに、吸気通路天壁に
これを部分的に凹ませてなる凹溝状バイパス通路を吸気
制御弁の上流側から下流側にわたって設け、このバイパ
ス通路を、前記三つの分岐通路の並設方向一側に位置す
る分岐通路に連なる部位に、この一側の分岐通路と前記
中央分岐通路とを画成する隔壁を延長してなる仮想線よ
り吸気通路中心側へ上流部が延在するように形成したた
め、吸気制御弁が閉状態のときには吸気はバイパス通路
を通って吸気制御弁の下流側へ流れ、このバイパス通路
に沿って流れて並設方向一側の分岐通路と中央の分岐通
路とに流入する。バイパス通路は吸気通路の天壁に形成
されているため、吸気は前記両分岐通路の天壁に沿って
流れてシリンダ内に流入する。
【００６１】したがって、低回転・低負荷運転時にシリ
ンダ内にスワールとタンブルとが複合された旋回流が発
生するようになるから、燃費、燃焼安定性を向上させる
ことができる。
ンダ内にスワールとタンブルとが複合された旋回流が発
生するようになるから、燃費、燃焼安定性を向上させる
ことができる。
【００６２】
【００６３】
【００６４】第２の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、バイパス通路の途中に燃料噴射孔を配設したため、
吸気制御弁が閉状態のときには吸気はバイパス通路を通
って吸気制御弁の下流側へ流れ、バイパス通路に沿って
流れて並設方向一側の分岐通路と中央の分岐通路とに流
入する。バイパス通路は吸気通路の天壁に形成されてい
るため、吸気は分岐通路の天壁に沿って流れてシリンダ
内に流入する。また、燃料は、バイパス通路を流れる吸
気とともにシリンダ内に流入する。
は、第１の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、バイパス通路の途中に燃料噴射孔を配設したため、
吸気制御弁が閉状態のときには吸気はバイパス通路を通
って吸気制御弁の下流側へ流れ、バイパス通路に沿って
流れて並設方向一側の分岐通路と中央の分岐通路とに流
入する。バイパス通路は吸気通路の天壁に形成されてい
るため、吸気は分岐通路の天壁に沿って流れてシリンダ
内に流入する。また、燃料は、バイパス通路を流れる吸
気とともにシリンダ内に流入する。
【００６５】したがって、低回転・低負荷運転時にシリ
ンダ内にスワールとタンブルとが複合された旋回流が発
生するとともに、燃料がシリンダ内で渦状に流されてそ
の霧化が促進されるから、燃費、燃焼安定性を向上させ
ることができる。
ンダ内にスワールとタンブルとが複合された旋回流が発
生するとともに、燃料がシリンダ内で渦状に流されてそ
の霧化が促進されるから、燃費、燃焼安定性を向上させ
ることができる。
【００６６】
【００６７】
【００６８】第３の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、複数の吸気弁を介して燃焼室に連通される吸気通路
が上流側の主吸気通路に対して吸気弁近傍で吸気弁毎の
分岐通路に分岐され、前記主吸気通路に、閉状態で吸気
流を吸気通路の一側に偏らせてシリンダ内に吸気の旋回
流を生じさせる吸気制御弁が設けられたエンジンの吸気
制御装置において、前記分岐通路は、右分岐通路および
左分岐通路と、これら左右両分岐通路の間に位置する中
央分岐通路とによって形成されて燃焼室側の開口がそれ
ぞれ吸気弁によって開閉される構造とされ、前記主吸気
通路における分岐通路の並設方向略中央に燃料噴射孔を
開口させ、この燃料噴射孔に、吸気制御弁が閉状態にあ
るときに吸気流の偏る一側方であって前記三つの分岐通
路のうち一側に位置する分岐通路を指向する方向と、右
分岐通路および左分岐通路のそれぞれを指向する方向と
に燃料噴射方向が切換え可能な燃料噴射弁を装着し、こ
の燃料噴射弁を、吸気制御弁が閉状態にあるときは前記
一側の分岐通路へ向けて燃料を噴射し、吸気制御弁が開
状態にあるときは前記左右両分岐通路へ向けて燃料を噴
射する構成としたため、吸気制御弁が閉状態のときには
吸気通路内における吸気流量の多い部分に燃料が噴射さ
れる。このため、シリンダ内にスワールが発生するとと
もに、燃料がシリンダ内に渦状に流されてその霧化が促
進される。一方、吸気制御弁が開状態のときには吸気は
全ての分岐通路に流入し、燃料は吸気通路内に広く分散
されるから、高回転・高負荷運転に適合するようにな
る。
は、複数の吸気弁を介して燃焼室に連通される吸気通路
が上流側の主吸気通路に対して吸気弁近傍で吸気弁毎の
分岐通路に分岐され、前記主吸気通路に、閉状態で吸気
流を吸気通路の一側に偏らせてシリンダ内に吸気の旋回
流を生じさせる吸気制御弁が設けられたエンジンの吸気
制御装置において、前記分岐通路は、右分岐通路および
左分岐通路と、これら左右両分岐通路の間に位置する中
央分岐通路とによって形成されて燃焼室側の開口がそれ
ぞれ吸気弁によって開閉される構造とされ、前記主吸気
通路における分岐通路の並設方向略中央に燃料噴射孔を
開口させ、この燃料噴射孔に、吸気制御弁が閉状態にあ
るときに吸気流の偏る一側方であって前記三つの分岐通
路のうち一側に位置する分岐通路を指向する方向と、右
分岐通路および左分岐通路のそれぞれを指向する方向と
に燃料噴射方向が切換え可能な燃料噴射弁を装着し、こ
の燃料噴射弁を、吸気制御弁が閉状態にあるときは前記
一側の分岐通路へ向けて燃料を噴射し、吸気制御弁が開
状態にあるときは前記左右両分岐通路へ向けて燃料を噴
射する構成としたため、吸気制御弁が閉状態のときには
吸気通路内における吸気流量の多い部分に燃料が噴射さ
れる。このため、シリンダ内にスワールが発生するとと
もに、燃料がシリンダ内に渦状に流されてその霧化が促
進される。一方、吸気制御弁が開状態のときには吸気は
全ての分岐通路に流入し、燃料は吸気通路内に広く分散
されるから、高回転・高負荷運転に適合するようにな
る。
【００６９】したがって、低回転・低負荷運転時にはシ
リンダ内にスワールが発生するとともに、燃料がシリン
ダ内に渦状に流されてその霧化が促進されるから燃費、
燃焼安定性を向上させることができる。高回転・高負荷
運転時には吸気制御弁が開状態になって吸気は全ての分
岐通路に流入し、燃料は吸気通路内に広く分散されるか
ら、高出力が得られる。
リンダ内にスワールが発生するとともに、燃料がシリン
ダ内に渦状に流されてその霧化が促進されるから燃費、
燃焼安定性を向上させることができる。高回転・高負荷
運転時には吸気制御弁が開状態になって吸気は全ての分
岐通路に流入し、燃料は吸気通路内に広く分散されるか
ら、高出力が得られる。
【図１】 エンジンの吸気制御装置の参考例を示す断面
図である。
図である。
【図２】 シリンダヘッド部分の底面図である。
【図３】 図１におけるIII−III線断面図である。
【図４】 本発明に係るエンジンの吸気制御装置を示す
断面図である。
断面図である。
【図５】 シリンダヘッド部分の底面図である。
【図６】 図４におけるVI−VI線断面図である。
【図７】 エンジンの吸気制御装置の参考例を示す断面
図である。
図である。
【図８】 シリンダヘッド部分の底面図である。
【図９】 図７におけるIX−IX線断面図である。
【図１０】 第３の発明に係るエンジンの吸気制御装置
が適用されたシリンダヘッドの底面図である。
が適用されたシリンダヘッドの底面図である。
【図１１】 吸気制御弁が全開状態のときのシリンダヘ
ッドの底面図である。
ッドの底面図である。
【図１２】 吸気制御弁の断面図である。
【図１３】 切欠きを吸気通路天壁側となる一側に形成
した例を示すシリンダヘッドの底面図である。
した例を示すシリンダヘッドの底面図である。
【図１４】 切欠きを吸気通路天壁側となる一側に形成
した吸気制御弁の断面図である。
した吸気制御弁の断面図である。
１…シリンダボディ、２…シリンダヘッド、３…吸気ポ
ート、６…右分岐通路、７…中央分岐通路、８…左分岐
通路、９〜１１…吸気弁、１７…吸気制御弁、１９…バ
ルブボディ、２０…弁体、２５〜２６凹溝、２８…燃料
噴射弁、２９…燃料噴射孔、３１，３２…切欠き、Ｍ…
主吸気通路、Ｂ…バイパス通路。
ート、６…右分岐通路、７…中央分岐通路、８…左分岐
通路、９〜１１…吸気弁、１７…吸気制御弁、１９…バ
ルブボディ、２０…弁体、２５〜２６凹溝、２８…燃料
噴射弁、２９…燃料噴射孔、３１，３２…切欠き、Ｍ…
主吸気通路、Ｂ…バイパス通路。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平３−11124（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−101489（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−10804（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−231276（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−123267（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−249107（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−247872（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−175265（ＪＰ，Ａ)
実開 平１−158519（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 31/02
F01L 1/26
F02D 45/00 310
F02M 69/00 360
Claims (3)
- 【請求項１】 複数の吸気弁を介して燃焼室に連通され
る吸気通路が上流側の主吸気通路に対して吸気弁近傍で
吸気弁毎の分岐通路に分岐され、前記主吸気通路に、閉
状態で吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシリンダ内に
吸気の旋回流を生じさせる吸気制御弁が設けられたエン
ジンの吸気制御装置において、前記分岐通路は、右分岐
通路および左分岐通路と、これら左右両分岐通路の間に
位置する中央分岐通路とによって形成されて燃焼室側の
開口がそれぞれ吸気弁によって開閉される構造とされ、
前記吸気制御弁を、低吸入空気量時に前記主吸気通路を
略閉塞する構造とするとともに、吸気通路天壁にこれを
部分的に凹ませてなる凹溝状バイパス通路を前記吸気制
御弁の上流側から下流側にわたって設け、このバイパス
通路を、前記三つの分岐通路の並設方向一側に位置する
分岐通路に連なる部位に、この一側の分岐通路と前記中
央分岐通路とを画成する隔壁を延長してなる仮想線より
吸気通路中心側へ上流部が延在するように形成したこと
を特徴とするエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの吸気制御装置
において、バイパス通路の途中に燃料噴射孔を配設した
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項３】 複数の吸気弁を介して燃焼室に連通され
る吸気通路が上流側の主吸気通路に対して吸気弁近傍で
吸気弁毎の分岐通路に分岐され、前記主吸気通路に、閉
状態で吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシリンダ内に
吸気の旋回流を生じさせる吸気制御弁が設けられたエン
ジンの吸気制御装置において、前記分岐通路は、右分岐
通路および左分岐通路と、これら左右両分岐通路の間に
位置する中央分岐通路とによって形成されて燃焼室側の
開口がそれぞれ吸気弁によって開閉される構造とされ、
前記主吸気通路における分岐通路の並設方向略中央に燃
料噴射孔を開口させ、この燃料噴射孔に、前記吸気制御
弁が閉状態にあるときに吸気流の偏る一側方であって前
記三つの分岐通路のうち一側に位置する分岐通路を指向
する方向と、右分岐通路および左分岐通路のそれぞれを
指向する方向とに燃料噴射方向が切換え可能な燃料噴射
弁を装着し、この燃料噴射弁を、吸気制御弁が閉状態に
あるときは前記一側の分岐通路へ向けて燃料を噴射し、
吸気制御弁が開状態にあるときは前記左右両分岐通路へ
向けて燃料を噴射する構成としたことを特徴とするエン
ジンの吸気制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27753794A JP3433851B2 (ja) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | エンジンの吸気制御装置 |
| US08/558,029 US5651344A (en) | 1994-11-11 | 1995-11-13 | Induction and injection system for multi-valve engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27753794A JP3433851B2 (ja) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | エンジンの吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08135455A JPH08135455A (ja) | 1996-05-28 |
| JP3433851B2 true JP3433851B2 (ja) | 2003-08-04 |
Family
ID=17584940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27753794A Expired - Fee Related JP3433851B2 (ja) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5651344A (ja) |
| JP (1) | JP3433851B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3329935B2 (ja) * | 1994-04-28 | 2002-09-30 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の吸気装置 |
| ITBO20020339A1 (it) * | 2002-05-31 | 2003-12-01 | Magneti Marelli Powertrain Spa | Dispositivo ripartitore di flusso per collettori aria atto a realizzare flussi turbolenti in camera di scoppio |
| JP2005201188A (ja) | 2004-01-19 | 2005-07-28 | Toyota Motor Corp | 火花点火内燃機関 |
| JP2005273527A (ja) * | 2004-03-24 | 2005-10-06 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | レジャービィークル用エンジン |
| US7096849B1 (en) * | 2005-07-12 | 2006-08-29 | Steeda Autosports, Inc. | Charge motion control plate kit |
| US8166949B2 (en) * | 2010-05-17 | 2012-05-01 | GM Global Technology Operations LLC | Cylinder head dry valley drain |
| US8430074B2 (en) * | 2010-12-13 | 2013-04-30 | Ford Global Technologies, Llc | Rotatable valve in a cylinder intake duct |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3002286B2 (ja) * | 1991-03-15 | 2000-01-24 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料噴射式４サイクルエンジンの吸気装置 |
| JP2933735B2 (ja) * | 1991-02-22 | 1999-08-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用燃料噴射式エンジンの吸気装置 |
| US5477823A (en) * | 1994-01-25 | 1995-12-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control valve for engine intake control system |
| US5454357A (en) * | 1994-12-12 | 1995-10-03 | General Motors Corporation | Slide port valve for an internal combustion engine |
| US5526789A (en) * | 1995-05-04 | 1996-06-18 | Ford Motor Company | Internal combustion engine intake system with variable tuning |
-
1994
- 1994-11-11 JP JP27753794A patent/JP3433851B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-11-13 US US08/558,029 patent/US5651344A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08135455A (ja) | 1996-05-28 |
| US5651344A (en) | 1997-07-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3003339B2 (ja) | 燃料噴射式内燃機関の吸気装置 | |
| US4452218A (en) | Duplex carburetor and intake system for internal combustion engines | |
| JP2000161147A (ja) | 内燃機関の排気還流装置 | |
| JPH08193547A (ja) | Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH0415937Y2 (ja) | ||
| JP3433851B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JPS5934850B2 (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0415938Y2 (ja) | ||
| JP2663723B2 (ja) | 複吸気弁式内燃機関の吸気装置 | |
| JPH022934Y2 (ja) | ||
| JP2594992Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP3506769B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JPS6353375B2 (ja) | ||
| JPS61234266A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH036854Y2 (ja) | ||
| JPS627923A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2906895B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JP2759334B2 (ja) | 燃料噴射式エンジンの吸気ポート構造 | |
| JP2976601B2 (ja) | 燃料噴射式内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0415945Y2 (ja) | ||
| JPH048295Y2 (ja) | ||
| JPH0234459Y2 (ja) | ||
| KR100223316B1 (ko) | 린 번 엔진(Lean Burn Engine)에서의 스월 생성 구조 | |
| JP2533172Y2 (ja) | 内燃機関の吸気マニホールド | |
| JPS6185535A (ja) | 内燃機関の吸気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |